Perancangan Movement Area

 

 

Standar Nasional  Indonesia

 

 

 

 

 

 

 

Perancangan movement area untuk keselamatan penerbangan

 

 

 

 

  


Daftar Isi

 

Daftar Isi i

Prakata. v

1     Ruang Lingkup. 6

2     Acuan Normatif 6

3     Istilah dan Definisi 6

3.1 Operasi Bandar Udara. 6

3.2 Fasilitas atau Peralatan Operasi Bandar Udara. 6

3.3 Operator Bandar Udara (Aerodrome Operator) 6

3.4 Apron. 7

3.5 Daerah Manuver (Maneouvering Area) 7

3.6 Daerah Pergerakan (Movement Area) 7

3.7 Kemampuan Angkut Maksimum (Maximum carrying capacity) 7

3.8Maksimum Kapasitas Tempat Duduk Pesawat Udara (Maximum Passenger Seating) 7

3.9 Halangan (Obstacle) 7

3.10 Runway Strip. 7

3.11 Taxiway Strip. 7

4     Karakteristik Fisik Fasilitas Sisi Udara. 8

4.1      Landas Pacu (Runway) 8

4.1.1 Kode Referensi Aerodrome. 8

4.1.2 Lokasi Runway Treshhold. 8

4.1.3 Panjang Runway. 8

4.1.4 Lebar Runway. 8

4.1.5 Runway Turning Area. 9

4.1.6 Runway Paralel 10

4.1.7 Kemiringan Membujur Runway. 10

4.1.8 Runway Sight Distance. 11

4.1.9 Kemiringan Melintang Runway. 12

4.1.10 Permukaan Runway. 12

4.1.11 Kekuatan Runway. 12

4.2      Bahu Runway (Runway Shoulder) 13

4.2.1 Bahu Runway. 13

4.2.2 Karakteristik Bahu Runway. 13

4.2.3 Kemiringan Melintang Bahu Runway. 13

4.2.4 Permukaan Bahu Runway. 13

4.3      Runway Strip. 14

4.3.1 Ketentuan Runway Strip. 14

4.3.2 Komposisi Runway Strip. 14

4.3.3 Panjang Runway Strip. 14

4.3.4 Lebar Runway Strip. 14

4.3.5 Kemiringan Membujur Runway Strip. 16

4.3.6 Perubahan Kemiringan Membujur Runway Strip. 16

4.3.7 Perubahan Kemiringan Membujur Runway Strip pada Ujung Runway (Area Operasi Radio Altimeter) 16

4.3.8 Kemiringan Melintang Runway Strip. 16

4.3.9 Permukaan Runway Strip. 17

4.3.10 Kekuatan Runway Strip. 17

4.4      Runway End Safety Area (RESA) 18

4.4.1 Tujuan RESA.. 18

4.4.2 Panjang RESA.. 18

4.4.3 Lebar RESA.. 18

4.4.4 Kemiringan RESA.. 19

4.4.5 Objek pada RESA.. 19

4.4.6 Kekuatan RESA.. 19

4.5      Clearway. 19

4.5.1 Lokasi Clearway. 19

4.5.2 Panjang Clearway. 19

4.5.3 Lebar Clearway. 20

4.5.4 Kemiringan Clearway. 20

4.5.5 Objek pada Clearway. 20

4.6      Stopway. 20

4.6.1 Panjang Stopway. 20

4.6.2 Lebar Stopway. 21

4.6.3 Permukaan Stopway. 21

4.6.4 Kemiringan Stopway. 21

4.6.5 Kekuatan Stopway. 21

4.7      Taxiway. 22

4.7.1 Kriteria DesainTaxiway. 22

4.7.2 Bahu Taxiway. 24

4.7.3      Taxiway Strip. 26

4.8      Holding Bay. 26

4.8.1 Pendahuluan. 26

4.8.2 Penyediaan Holding Bay, Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding  28

4.8.3 Lokasi Holding Bay, Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding  28

4.8.4 Jarak dari Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding  28

4.9      Apron. 30

4.9.1 Lokasi Apron. 30

4.9.2 Ukuran Apron. 30

4.9.3 Kemiringan Apron. 32

4.9.4 Kekuatan Apron. 33

4.9.5 Apron Road. 33

 

 

 

Prakata

 

Kemungkinan terjadinya insiden / kecelakaan di movement area semakin meningkat dengan semakin kompleksnya desain suatu bandar udara. Dapat juga disebabkan oleh tidak laik-nya desain bandar udara yang ada terkait pelayanan yang melebihi kapasitas maksimum atau tidak memenuhi standar yang telah ditentukan.

Berdasarkan ICAO Doc 9870 Manual on the Prevention of Runway Incursions, pada umumnya beberapa faktor yang menjadi penyebab insiden/kecelakaan terkait desain bandar udara antara lain:

  1. kompleksitas layout bandar udara termasuk jalan dan taxiway yang terhubung dengan runway
  2. untuk bandar udara yang memiliki runway paralel, jarak pisah antar runway tersebut tidak mencukupi,
  3. taxiway yang berada di ujung-ujung runway tidak mampu memberikan layanan yang cukup smooth terhadap pesawat udara yang akan lepas landas untuk berada pada posisi yang benar pada ujung runway. Hal ini kemungkinan besar disebabkan desain taxiway beserta fillet-nya yang tidak memenuhi standar.
  4. tidak terdapatnya perimeter end-loop pada taxiway untuk mencegah terjadinya perpotongan terhadap runway.

 


1          Ruang Lingkup

Ruang lingkup standar ini meliputi layout dan fasilitas sisi udara yang ada di movement area, yang meliputi antara lain:

  1. landas pacu (runway)
  2. bahu landas pacu (shoulder),
  3. strip landas pacu (runway strip),
  4. RESA (Runway End Safety Area),
  5. daerah henti (stopway),
  6. daerah bebas (clearway),
  7. landas hubung (taxiway),
  8. holding bay, serta
  9. apron,
  10. jalan bandar udara (di sekitar atau akses terhadap movement area),
  11. marka dan rambu, serta
  12. lighting (penerangan).

 

2          Acuan Normatif

Acuan normatif terkait dengan standar ini antara lain:

  1. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, Bab XIII Keselamatan Penerbangan.
  2. KM Nomor 8 Tahun 2010 tentang  Program Keselamatan Penerbangan Nasional.
  3. Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) Bagian 139 tentang Bandar Udara.
  4. KM 21 Tahun 2005 tentang Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7095-2005 Mengenai Marka dan Rambu Pada Daerah Pergerakan Pesawat Udara di Bandar Udara Sebagai Standar Wajib
  5. SKEP/76/VI/2005 tentang Petunjuk Pelaksana Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 47 Tahun 2002 – Sertifikasi Operasi Bandar Udara
  6. ICAO Annex 14 – Aerodrome
  7. ICAO Doc 9137 Aerodrome Design Manual
  8. ICAO Doc 9870 Manual on the Prevention of Runway Incursions

 

3          Istilah dan Definisi

3.1 Operasi Bandar Udara

Operasi Bandar Udara

wilayah daratan dan perairan termasuk didalamnya semua bangunan, instalasi maupun peralatan, yang digunakan sebagian atau keseluruhan untuk pendaratan, lepas landas maupun pergerakan pesawat udara di permukaan

 

3.2 Fasilitas atau Peralatan Operasi Bandar Udara

Fasilitas atau Peralatan Operasi Bandar Udara

semua fasilitas dan peralatan baik didalam maupun diluar daerah kerja bandar udara, yang dibangun, diinstalasi dan dipelihara untuk tujuan melayani pendaratan, tinggal landas dan pergerakan pesawat udara permukaan;

 

3.3 Operator Bandar Udara (Aerodrome Operator)

Operator Bandar Udara (Aerodrome Operator)

Instansi Pemerintah atau Badan Hukum Indonesia yang mengoperasikan bandar udara;

 

3.4 Apron

Apron

daerah tertentu pada operasi bandar udara yang digunakan untuk parkir, mengisi bahan bakar, perawatan ringan pesawat udara dan tempat naik turun penumpang, bongkar muat cargo atau pos;

 

3.5 Daerah Manuver (Maneouvering Area)

Daerah Manuver (Maneouvering Area)

daerah tertentu pada operasi bandar udara kecuali apron yang digunakan untuk tinggal landas, mendarat, dan taxi oleh pesawat udara;

 

3.6 Daerah Pergerakan (Movement Area)

Daerah Pergerakan (Movement Area)

bagian dari wilayah operasi bandar udara yang dipergunakan untuk tinggal landas, mendarat dan taxi oleh pesawat udara, yang terdiri dari manoeuvering area dan apron.

 

3.7 Kemampuan Angkut Maksimum (Maximum carrying capacity)

Kemampuan Angkut Maksimum (Maximum Carrying Capacity)

maksimum kapasitas tempat duduk pesawat udara atau maksimum beban angkut pesawat udara berdasarkan sertifikat type of approval pesawat udara;

 

3.8Maksimum Kapasitas Tempat Duduk Pesawat Udara (Maximum Passenger Seating)

Maksimum Kapasitas Tempat Duduk Pesawat Udara (Maximum Passenger Seating)

jumlah maksimum tempat duduk penumpang di pesawat udara berdasarkan sertifikat type of Approval pesawat udara;

 

3.9 Halangan (Obstacle)

Halangan (Obstacle)

obyek benda tetap (permanen atau sementara) dan obyek benda bergerak yang ketinggiannya melebihi permukaan tertentu untuk pengoperasian pesawat udara waktu terbang di daerah yang digunakan untuk pergerakan pesawat udara;.

 

3.10 Runway Strip

Runway Strip

suatu daerah atau wilayah tertentu didalam operasi bandar udara yang diperuntukan untuk runway dan stopway;

 

3.11 Taxiway Strip

Taxiway Strip

suatu daerah sebelah kiri dan sebelah kanan dari taxiway, yang berfungsi untuk melindungi pesawat udara yang sedang bergerak;

 

 

 

4          Karakteristik Fisik Fasilitas Sisi Udara

 

4.1       Landas Pacu (Runway)

4.1.1 Kode Referensi Aerodrome

Kode referensi aerodrome seperti yang telah didefinisikan oleh ICAO mempunyai dua komponen, yaitu komponen angka dan komponen huruf, diterangkan dengan tabel berikut.

4.1.2 Lokasi Runway Treshhold

  1. Jika nomor kode adalah 1, tidak kurang dari 30 meter, atau
  2. Jika nomor kode selain 1, tidak kurang dari 60 meter,

 

 

4.1.3 Panjang Runway

Diperlukan penyesuaian khusus untuk masing-masing bandar udara untuk ketentuan panjang runway. Panjang runway ditentukan oleh beberapa faktor sebagai berikut.

  1. Karakteristik operasional pesawat yang dilayani bandar udara tersebut.
  2. Kondisi cuaca, seperti angin dan suhu.
  3. Karakteristik runway seperti kemiringan (slope) dan kondisi permukaan.
  4. Faktor lokasi dari aerodrome, sebagai contoh elevasi runway akan mempengaruhi tekanan barometric dan kondisi topografi.

 

4.1.4 Lebar Runway

  1. Lebar runway dapat berbeda-beda pada tiap bandar udara. Lebar runwaydipengaruhi oleh faktor-faktor berikut.
    1. Deviasi pesawat dari garis tengah runway pada saat touchdown.
    2. Kondisi angin samping (cross wind).
    3. Kondisi kontaminasi permukaan runway, seperti : air dan salju.
    4. Rubber deposits.
    5. Pendekatan landing dengan cara menyamping (crab approach) ketika kondisi cross wind.
    6. Kecepatan approach yang digunakan.
    7. Tingkat visualitas (visibility).
    8. Faktor manusia.
    9. Sebagai referensi dapat digunakan acuan lebar runway dari ICAO pada tabel berikut.

 

  1. Untuk kasus precision approach runway, jika nomor kode adalah 1 atau 2, maka lebar runway tidak kurang dari 30 meter.

 

4.1.5 Runway Turning Area

  1. Jika di ujung runway tidak terdapat taxiway dan terutama ketika huruf kode adalah D, E, atau F, maka di ujung runway harus dibuat area balik bagi pesawat (runway turning area) yang memungkinkan pesawat mampu berputar 180 derajat.

  1. Jika area balik bagi pesawat disediakan pada setiap titik di runway, lebar daerah harus sedemikian rupa sehingga jarak antara roda gigi luar utama pesawat  dan tepi area balik, pada saat itu , tidak kurang dari jarak yang ditentukan dengan menggunakan tabel berikut.

 

4.1.6 Runway Paralel

  1. Jika bandar udara memiliki runway paralel, maka operator bandar udara harus berkonsultasi lebih lanjut dengan Departemen Perhubungan terkait hal wilayah udara dan prosedur kontrol lalu lintas udara yang terkait dengan operasi runway.
  2. Untuk runway paralel non-instrumen yang digunakan secara simultan, jarak pemisah minimum antara garis tengah runway tidak boleh kurang dari:
    1. 210 m dimana nomor kode adalah 3 atau 4;
    2. 150 m dimana nomor kode adalah 2, dan
    3. 120 m dimana nomor kode adalah 1.
    4. Untuk runway parallel instrumen yang digunakan secara simultan, jarak pemisah minimum antara garis tengah runway tidak boleh kurang dari:
      1. untuk independen paralel, 1.035 m;
      2. untuk dependen paralel, 915 m;
      3. untuk keberangkatan paralel yang independen, 760 m, dan
      4. untuk operasi penerbangan paralel yang terpisah, 760 m.

 

4.1.7 Kemiringan Membujur Runway

  1. Kemiringan membujur runway (longitudinal slope on runway),yang didefinisikan dengan perbedaan antara maksimum dan minimum elevasi garis tengah runway dengan panjang runway, tidak boleh lebih dari:
    1. 1% – jika nomor kode runway adalah 3 atau 4; atau
    2. 2% – jika nomor kode runway adalah 1 atau 2
    3. Kemiringan membujur di sepanjang  bagian dari runway tidak harus lebih dari:
      1. 1,25% – jika nomor kode runway adalah 4; atau
      2. 1,5% – jika nomor kode runway adalah 3; atau
      3. 2% – jika nomor kode runway adalah 1 atau 2

Catatan: Sebuah lereng seragam untuk setidaknya 300 m harus disediakan pada setiap ujung landasan, dan di bandar udara di mana pesawat jet besar beroperasi, jarak ini harus ditingkatkan untuk setidaknya 600 m.

Jika nomor kode runway adalah 4, kemiringan membujur sepanjang kuartal pertama dan terakhir dari runway tidak harus lebih dari 0,8%.

Jika nomor kode runway adalah 3 dan itu adalah pendekatan presisi kategori II atau kategori III runway, kemiringan membujur sepanjang kuartal pertama dan terakhir dari runway tidak harus lebih dari 0,8%.

  1. Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari, perubahan kemiringan memanjang antara dua bagian yang berdampingan landasan tidak harus lebih dari:
    1. 1,5% – jika nomor kode runway adalah 3 atau 4; atau
    2. 2% – jika nomor kode runway adalah 1 atau 2
    3. Transisi dari satu lereng longitudinal untuk yang lain harus dicapai oleh kurva vertikal, dengan tingkat perubahan tidak lebih dari:
      1. 0,1% % – jika nomor kode runway adalah 4; untuk setiap 30 m (radius minimal
        kelengkungan dari 30.000 m), atau
      2. 0.2% – jika nomor kode runway adalah 3; untuk setiap 30 m (radius minimal
        kelengkungan dari 15.000 m), atau
      3. 0,4% – jika nomor kode runway adalah 1 atau 2; untuk setiap 30 m (minimal
        jari-jari kelengkungan 7.500 m).

 

Catatan: laju perubahan kemiringan memanjang di luar pusat sepertiga dari landasan di persimpangan, baik untuk memfasilitasi drainase atau untuk mengakomodasi persyaratan kemiringan.

  1. Jarak antara titik-titik perpotongan dua perubahan kemiringan memanjang berturut-turut tidak boleh kurang dari yang lebih besar dari berikut ini:
    1. 45 m, atau
    2. jarak dalam meter bekerja dengan menggunakan rumus:

D = k (| S1 – S2 | + | S2 – S3 |) / 100, di mana ‘k’ adalah:

1)    30.000 m – jika nomor kode runway adalah 4, atau

2)    15.000 m – jika nomor kode runway adalah 3, atau

3)    5.000 m – jika nomor kode runway adalah 1 atau 2,

4)    dan ‘S1’, ‘S2’ dan ‘S3’ adalah tiga berturut-turut lereng dinyatakan sebagai persentase nilai.

 

 

4.1.8 Runway Sight Distance

  1. Garis terhalang dari pandangan minimum (minimum unobstructed line of sight) sepanjang permukaan runway, dari suatu titik di atas runway, tidak boleh kurang dari jarak yang ditentukan dengan menggunakan Tabel berikut.

 

 

  1. Jika pencahayaan  landasan  disediakan, garis terhalang dari pandangan dari 3 m di atas setiap titik pada permukaan landasan ke titik lain pada permukaanrunway tidak boleh kurang dari 600 m.

 

4.1.9 Kemiringan Melintang Runway

Kemiringan melintang (tranverse slope) pada bagian manapun dari runway harus cukup untuk mencegah akumulasi air dan harus sesuai dengan tabel berikut.

 

 

4.1.10 Permukaan Runway.

  1. Permukaan bitumen seal, aspal atau beton runway tidak harus memiliki penyimpangan yang akan mengakibatkan hilangnya karakteristik gesekan atau mempengaruhi lepas landas atau pendaratan pesawat terbang.

Catatan: Bagian akhir pada permukaan runway harus sedemikian rupa sehingga, saat diuji dengan 3 meter straight-edge ditempatkan di manapun di permukaan, tidak ada penyimpangan lebih besar dari 3 mm antara permukaan bawah dan permukaan dari perkerasan runway di sepanjang tepi lurus.

  1. Permukaan runway bitumen seal, aspal atau beton aspal harus memiliki kedalaman tekstur permukaan rata-rata tidak kurang dari 1mm di atas landasan.

Catatan: Permukaan runway memenuhi tujuan desain untuk minimum ICAO permukaan baru yang ditentukan dalam Lampiran 14, Volume 1, diperoleh menggunakan perangkat gesekan terus menerus mengukur, dapat diterima.

  1. Jika permukaan runway tidak bisa memenuhi standar, perbaikan permukaan harus dilakukan. Perawatan permukaan diterima mencakup grooving, porous friction course dan bitumen seal.
  2. Standar permukaan runway rumput atau landasan kerikil alam dan runway adalah sama seperti orang-orang untuk landasan yang ditujukan untuk pesawat kecil.

 

4.1.11 Kekuatan Runway.

Kekuatan dari runway harus mampu mendukung operasional pesawat pada bandar udara yang bersangkutan.

 

4.2       Bahu Runway (Runway Shoulder)

4.2.1 Bahu Runway

  1. Jika kode huruf runway adalah F, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 75 m.
  2. Jika kode huruf runway adalah D atau E, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 60 m.
  3. Jika lebar runway adalah 30 m dan digunakan untuk operasi pesawat dengan tempat duduk 100 penumpang atau lebih, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu yang tidak boleh kurang dari 36 m.

 

4.2.2 Karakteristik Bahu Runway
Bahu runway harus:

  1. Mempunyai lebar yang sama pada kedua sisi runway;
  2. Kemiringan ke bawah dan jauh dari permukaan runway;
  3. Harus tahan terhadap erosi yang disebabkan semburan mesin pesawat;
  4. Dibangun sehingga mampu mendukung operasi pesawat, berjalan di runway, tanpa menyebabkan kerusakan struktural pada pesawat, dan
  5. Harus rata dengan permukaan runway kecuali selama pekerjaan overlay runway dimana tidak boleh melebihi 25 mm.

 

4.2.3 Kemiringan Melintang Bahu Runway

Kemiringan melintang bahu runway tidak boleh lebih dari 2,5%.

 

4.2.4 Permukaan Bahu Runway

  1. Bahu runway yang ditujukan untuk melayani pesawat dengan mesin propeller harus dilapisi dengan bitumen seal, aspal,atau beton.
  2. Pada landasan yang ditujukan untuk melayani pesawat jet berbadan lebar, seperti Boeing 747 atau pesawat lain, lebar 7 m pada kedua sisi bahu harus siap untuk menahan erosi yang disebabkan semburan mesin pesawat.

 

4.3       Runway Strip

4.3.1 Ketentuan Runway Strip

Runway dan setiap stopway terkait harus terletak dalam runway strip.
4.3.2 Komposisi Runway Strip

Runway strip, di samping runway dan stopway, mencakup area sebagai berikut:

  1. Jika runway merupakan runway non-instrumen adalah area di sekitar runway dan stopway; atau
  2. Jika runway merupakan runway instrumen adalah area  sekitar runway dan
    stopway dan daerah, yang dikenal sebagai ‘area terbang-atas (flyover area)’, luar daerah dinilai.

4.3.3 Panjang Runway Strip

  1. Jika nomor kode runway adalah 1 dan itu adalah landasan non-instrumen – 30 m, atau
  2. Dalam kasus lain – 60 m.

 

4.3.4 Lebar Runway Strip

  1. Lebar daerah dari runway strip harus tidak kurang dari yang diberikan dalam
    Tabel berikut.

 

  1. Dalam kasus non precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover area, mengikuti ketentuan tabel berikut.

 

  1. Dalam kasus precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover area, mengikuti ketentuan tabel berikut.

 

  1. Jika operator bandar udara ingin membuat runway strip di luar standar tersebut maka harus berkonsultasi lebih lanjut dengan Departemen Perhubungan terkait dengan faktor keselamatan.

 

4.3.5 Kemiringan Membujur Runway Strip

Selama masih dapat diterapkan, kemiringan membujur runway strip tidak boleh lebih dari :

  1. 1,5% – jika kode nomor runway adalah 4.
  2. 1,75% – jika kode nomor runway adalah 3.
  3. 2% – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.

 

4.3.6 Perubahan Kemiringan Membujur Runway Strip

Perubahan kemiringan membujur harus dapat diterapkan secara gradual, perubahan secara tajam atau tiba-tiba harus dihindari, dan tidak boleh melebihi 2%.

 

4.3.7 Perubahan Kemiringan Membujur Runway Strip pada Ujung Runway (Area Operasi Radio Altimeter)

  1. Untuk precision approach runway kategori II dan III, perubahan kemiringan dalam area dengan lebar 60 m dan panjang 300 m, simmetri pada garis tengah, sebelum threshold, harus dihindari.
  2. Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari pada area operasi radio altimeter, laju perubahan tidak boleh lebih dari 2% per 30 meter (minimum radius of curvature adalah 1.500 meter).

 

4.3.8 Kemiringan Melintang Runway Strip

  1. Kemiringan melintang runway striptidak boleh lebih dari :
    1. 2,5% – jika kode nomor runway adalah 3 atau 4.
    2. 3% – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.
    3. Kemiringan melintang runway strip berdekatan dengan bahu runway, untuk 3m keluar yang awal, harus negatif dan dapat sebesar 5%.

 

 4.3.9 Permukaan Runway Strip

  1. Perbatasan antara runway strip dengan runway, bahu shoulder, atau stopway harus tidak lebih dari 25 mm.
  2. Drainase yang efektif harus disediakan untuk mencegah adanya genangan air dan yang dapat menarik perhatian burung. Drainase terbuka tidak boleh dibuat dalam area runway strip.
  3. Pada ujung runway, setidaknya 30 meter sebelum treshold, harus disediakan permukaan yang dapat menahan erosi akibat semburan mesin jet, untuk melindungi pesawat saat mendarat.

 

4.3.10 Kekuatan Runway Strip

  1. Bagian dari runway stripinstrumen dalam jarak sekurang-kurangnya:
    1. 75 m – jika kode nomor runway adalah 3 atau 4. dan
    2. 40 m – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.

dari garis tengah landasan pacu dan garis tengah diperpanjang harus sedemikian disiapkan atau dibangun untuk meminimalkan bahaya yang timbul dari perbedaan beban kapasitas pesawat saat berjalan dari runway.

  1. Bagian dari runway stripnon-instrumen dalam jarak sekurang-kurangnya:
    1. 75 m – jika kode nomor runway adalah 3 atau 4;
    2. 40 m – jika kode nomor runway adalah 2, dan-
    3. 30 m – jika kode nomor runway adalah 1;

dari garis tengah landasan pacu dan garis tengah diperpanjang harus sedemikian disiapkan atau dibangun untuk meminimalkan bahaya yang timbul dari perbedaan beban kapasitas pesawat saat berjalan dari runway.

  1. Sejak bagian bergradasi strip disediakan untuk meminimalkan bahaya pesawat keluar landasan, itu harus dinilai sedemikian rupa untuk mencegah runtuhnya landing gear hidung pesawat. Permukaan harus dipersiapkan sedemikian rupa untuk menyediakan gaya hambat untuk pesawat dan di bawah permukaan, harus memiliki kekuatan bantalan yang cukup untuk menghindari kerusakan pada pesawat. Untuk memenuhi kebutuhan, pedoman berikut ini tersedia untuk mempersiapkan strip. Produsen pesawat menganggap bahwa kedalaman 15 cm adalah kedalaman maksimum yang mungkin dapat membuat gigi hidung mungkin tenggelam tanpa runtuh. Oleh karena itu, direkomendasikan bahwa tanah pada kedalaman 15 cm di bawah permukaan jalur selesai siap untuk memiliki Rasio kekuatan bantalan Mengingat California (CBR) nilai dari 15 sampai 20. Tujuan dari hal ini yang mendasari permukaan disiapkan adalah untuk mencegah gigi hidung dari tenggelam lebih dari 15 cm. 15 cm atas mungkin lebih rendah kekuatan yang akan memfasilitasi perlambatan pesawat.

 

4.4       Runway End Safety Area (RESA)

4.4.1 Tujuan RESA

  1. Laporan kecelakaan/insiden pesawat ICAO (ADREP) telah menunjukkan bahwa pesawat banyak mengalami undershooting atau overrunnig selama pendaratan atau lepas landas sehingga mengalami kerusakan signifikan. Untuk meminimalkan kerusakan tersebut, dipandang perlu untuk memberikan area tambahan di luar ujung runway strip. Daerah ini, yang dikenal sebagai Runway End Safety Area (RESA), harus mampu mendukung pesawat apapun yang overruns atau undershoots dan harus jelas dari semua peralatan dan instalasi yang tidak mudah patah.
  2. RESA diperlukan untuk diberikan pada setiap akhir runway stripdi mana:
    1. Nomor kode runway adalah 3 atau 4, dan
    2. Nomor kode runway adalah 1 atau 2 dan merupakan instrument runway.

4.4.2 Panjang RESA

  1. Sebuah RESA diperlukan untuk memperpanjang ujung runway strip untuk sebagai besar setidaknya 90 m.
  2. Sebuah RESA harus, sejauh dapat dipraktekkan, memperpanjang dari ujung runway stripuntuk jarak minimal :
    1. 240 m di mana  nomor kode runway 3 atau 4:
    2. 120 m di mana nomor kode runway 1 atau 2.

 

4.4.3 Lebar RESA

Lebar RESA setidaknya dua kali lipat dari lebar runway terkait.

4.4.4 Kemiringan RESA

  1. Kemiringan memanjang ke bawah dari RESA tidak boleh lebih dari 5%.
  2. Kemiringan melintang dari RESA tidak boleh lebih dari 5% ke atas atau
    ke bawah.
  3. Transisi antara lereng yang berbeda harus dibuat secara gradual.

4.4.5 Objek pada RESA

  1. RESA harus bebas dari benda-benda tetap, selain alat bantu visual atau navigasi untuk bimbingan pesawat atau kendaraan.
  2. Semua benda tetap yang diizinkan ditempatkan pada RESA harus mempunyai massa rendah dan frangibly mount.
  3. RESA harus bebas dari benda-benda bergerak yang dapat membahayakan pesawat saat runway digunakan untuk mendarat atau lepas landas.

 

4.4.6 Kekuatan RESA

Sejauh memungkinkan, suatu RESA harus disiapkan atau dibangun sehingga mengurangi risiko kerusakan pesawat, meningkatkan perlambatan pesawat dan memfasilitasi
gerakan penyelamatan dan kendaraan pemadam kebakaran.

Catatan: Direkomendasikan bahwa daerah-daerah ujung landasan berbatasan harus disediakan dengan perkerasan kerikil dipadatkan dengan kedalaman di ujung landasan sama dengan setengah kedalaman trotoar landasan pacu, meruncing ke permukaan alam,
panjang lancip yang disesuaikan dengan kapasitas daya dukung dari alami permukaan. Untuk daerah di luar permukaan kerikil dan di luar runway strip, permukaan alami dinilai tetapi tidak dipadatkan dengan penutup rumput.

 

4.5       Clearway

4.5.1 Lokasi Clearway

Clearway terletak pada ujung runway yang digunakan untuk lepas landas oleh pesawat.

4.5.2 Panjang Clearway

Panjang clearway tidak harus lebih dari setengah jarak lepas landas yang tersedia.

4.5.3 Lebar Clearway

Lebar clearway tidak boleh kurang dari:

  1. 150 m – jika nomor kode runway adalah 3 atau 4;
  2. 80 m – jika nomor kode runway adalah 2, dan
  3. 60 m – jika nomor kode runway adalah 1.

Catatan: Untuk kode 3 atau 4 runway yang digunakan untuk lepas landas oleh pesawat yang maksimum memiliki massa yang kurang dari 22.700 kg dan beroperasi di VMC setiap hari, lebar dari clearway dapat dikurangi sampai 90 m.

 

4.5.4 Kemiringan Clearway

Kemiringan clearway tidak boleh melebihi 1,25%, batas bawah yang merupakan garis horizontal yang:

  1. tegak lurus terhadap bidang vertikal garis tengah runway, dan
  2. melewati titik yang terletak di garis tengah runway pada akhir jarak lepas landas yang tersedia.

 

4.5.5 Objek pada Clearway

  1. Clearway harus bebas dari benda-benda tetap atau bergerak lainnya selain alat bantu visual atau navigasi untuk arahan pesawat atau kendaraan.
  2. Semua benda tetap yang diizinkan ditempatkan di clearway harus mempunyai massa rendah dan frangibly mount.

 

4.6       Stopway

4.6.1 Panjang Stopway

Keputusan untuk menentukan panjang stopway adalah keputusan ekonomi bagi
Operator bandar udara, tetapi setiap stopway yang disediakan harus berada runway, dan selesai setidaknya 60 m sebelum akhir, runway strip.

 

 

 

4.6.2 Lebar Stopway

Lebar stopway harus selebar runway terkait.

 

4.6.3 Permukaan Stopway

Stopway dengan lapisan yang mengandung bitumen atau permukaan aspal harus memiliki karakteristik gesekan setidaknya sama baiknya dengan runway terkait.

 

4.6.4 Kemiringan Stopway

Perubahan kemiringan pada stopway bila memungkinkan harus sama seperti runway terkait, kecuali bahwa:

  1. Keterbatasan kemiringan 0,8% untuk kuartal pertama dan terakhir dari panjang suatu
    runway tidak perlu diterapkan untuk stopway tersebut; dan
  2. Pada pertemuan dari stopway dan runway dan di sepanjang stopway maksimum
    laju perubahan kemiringan dapat ditingkatkan sampai 0,3% per 30 m (minimum radius kelengkungan dari 10.000 m).

 

4.6.5 Kekuatan Stopway

  1. Kekuatan bantalan dari stopway harus mampu mendukung setidaknya satu kondisi kritis dari pesawat, tanpa menyebabkan kerusakan struktural pada pesawat tersebut.
  2. Jika stopway tidak memenuhi kriteria kekuatan didefinisikan dalam poin 1 di atas, maka:
    1. untuk pesawat yang memiliki massa lepas landas maksimum lebih dari 68.000 kg, setiap stopway tidak harus disertakan dalam perhitungan accerelated to stop distance yang tersedia;
    2. untuk pesawat memiliki massa lepas landas maksimum antara 36.300 kg dan 68.000 kg, panjang maksimum 60 m harus dimasukkan dalam perhitungan accerelated to stop distance yang tersedia, dan
    3. untuk pesawat memiliki massa lepas landas maksimum tidak melebihi 36.300 kg, panjang stopway tidak melebihi 13% dari panjang runway dapat dimasukkan dalam perhitungan accerelated to stop distance tersedia.

 

4.7       Taxiway

4.7.1 Kriteria DesainTaxiway

  1. Secara umum, kriteria desain dan ukuran dari taxiway untuk masing-masing aerodrome ditunjukkan secara lengkap dengan tabel berikut.

 

  1. Mengenai perubahan arah atau kelengkungan taxiway harus diusahakan untuk sekecil mungkin. Jika kelengkungan taxiway tidak dapat dihindari, maka radius kelengkungannya harus mampu mendukung pergerakan pesawat yang beroperasi. Radius kelengkungan taxiway bergantung pada kecepatan pesawat sebagaimana ditampilkan pada tabel berikut.

  1. Jarak separasi antar taxiway dan antara taxiway dengan suatu benda ditetapkan dalam tabel berikut.

 

 

 

4.7.2 Bahu Taxiway

  1. Jika kode huruf runway adalah C, D, E, F dan digunakan untuk operasi pesawat jet, harus disediakan bahu taxiway.
  2. Lebar bahu taxiwaypada masing-masing sisinya mengikuti ketentuan sebagai berikut.
    1. 3,5 m – jika kode huruf C
    2. 7,5 m – jika kode huruf D
    3. 10,5 m – jika kode huruf E
    4. 17,5 m – jika kode huruf F
    5. Permukaaan bahu taxiway harus mampu menahan erosi akibat semburan mesin jet pesawat.

 

4.7.3      Taxiway Strip

  1. Lebar taxiway strip sepanjang taxiway pada setiap sisi dari garis tengah taxiwaytidak boleh kurang dari:
    1. 16,25 m – jika kode huruf A
    2. 21,50 m – jika kode huruf B
    3. 26 m – jika kode huruf C
    4. 40,5 m – jika kode huruf D
    5. 47,5 m – jika kode huruf E
    6. 57,5 m – jika kode huruf F
    7. Lebar graded area dari taxiway strip pada setiap sisi dari garis tengah
      taxiwaytidak boleh kurang dari:

      1. 11 m – jika kode huruf A
      2. 12,5 m – jika kode huruf B atau C
      3. 19 m – jika kode huruf D
      4. 22 m – jika kode huruf E
      5. 30 m – jika kode huruf F
      6. Graded area dari taxiway strip harus memiliki kemiringan ke atas transversal yang
        tidak lebih dari:

        1. jika kode huruf landasan adalah C, D, E atau F – 2,5%, atau
        2. jika kode huruf landasan adalah A, B atau – 3%; c.
        3. diukur relatif terhadap kemiringan melintang dari permukaan landasan yang berdekatan.
        4. Kemiringan transversal ke bawah graded area dari taxiway strip tidak boleh
          melebihi 5,0%, diukur relatif terhadap horizontal.
        5. Bagian dari taxiway strip di luar graded area tidak harus memiliki  kemiringan ke atas jauh dari landasan lebih dari 5,0%, diukur relatif terhadap horisontal.
        6. Taxiway strip harus bebas dari benda-benda tetap selain dari alat bantu visual atau navigasi yang digunakan untuk bimbingan pesawat atau kendaraan.
        7. Alat bantu visual yang terletak di dalam taxiway strip harus diletakkan di seperti ketinggian yang mereka tidak dapat dicapai dengan baling-baling, polong mesin dan sayap pesawat dengan menggunakan taxiway.

4.8       Holding Bay

4.8.1 Pendahuluan

  1. Holding bay didefinisikan sebagai wilayah offset dari taxiway di mana pesawat dapat ditempatkan;
  2. Posisi runwayholding merupakan posisi yang ditunjuk pada taxiway ketika akan memasuk runway;
  3. Posisi intermediateholding merupakan posisi yang ditunjuk pada taxiway selain pada posisi taxiway memasuki runway, dan
  4. Posisi roadholding merupakan posisi yang ditunjuk di mana kendaraan mungkin diperlukan untuk menunggu sebelum melintasi runway.

 

 

4.8.2 Penyediaan Holding Bay, Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding

  1. Penyediaan holding bayadalah hak prerogatif dari operator bandar udara, Namun jika diberikan, itu harus terletak sedemikian rupa sehingga setiap pesawat di atasnya tidak akan melanggar transisi permukaan.
    1. Posisi runway-holding harus ditetapkan:
    2. Pada taxiway, di persimpangan taxiway dan runway, atau
    3. Di persimpangan runway dengan runway yang lain di mana pesawat diperlukan untuk diawasi.
    4. Kecuali untuk keluar taxiway, posisi intermediate-holding harus disediakan pada taxiway jika air traffic control membutuhkan pesawat untuk terus menunggu di posisi itu.
    5. Posisi road-holding harus dibangun di persimpangan jalan dengan
      runway.

 

4.8.3 Lokasi Holding Bay, Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding

Lokasi Holding Bay, Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding harus tidak ditempatkan di mana pesawat atau kendaraan menggunakannya:

  1. Melanggar transisi permukaan dalam dari precision approach runway atau, di lain
    kasus, graded area of the runway strip, atau
  2. Mengganggu pengoperasian alat bantu navigasi.

 

 

4.8.4 Jarak dari Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding

Posisi Runway-Holding, Posisi Intermediate-Holding, dan Posisi Road-Holding harus tidak terletak dekat dengan garis tengah runway dari jarak ditentukan dengan menggunakan Tabel berikut.

 

4.9       Apron

4.9.1 Lokasi Apron

Apron harus dibangun sedemikian rupa sehingga pesawat dapat parkir di atasnya dan tidak melanggar halangan pada permukaan dan permukaan transisi.

 

4.9.2 Ukuran Apron

Ukuran apron yang dibutuhkan bergantung pada aspek-aspek berikut.

  1. Ukuran dan karakteristik manuver dari pesawat yang menggunakan apron, bagian-bagian pesawat yang diperhitungkan dijelaskan dengan gambar berikut.

 

 

  1. Volume lalu lintas yang menggunakan apron
  2. Kebutuhan jarak ruang (clearance), berbeda-beda untuk setiap kode huruf diterangkan dengan tabel berikut.

 

  1. Cara pesawat untuk masuk dan keluar apron, bisa dengan kekuatannya sendiri ataupun dibantu alat seperti tractor
  2. Layout terminal yang terdapat pada suatu bandar udara

  1. Kebutuhan aktivitas darat (ground activity) pesawat.

  1. Bentuk taxiway dan sevice road

 

4.9.3 Kemiringan Apron

  1. Kemiringan posisi parkir pesawat harus tidak boleh lebih dari 1%.
  2. Kemiringan pada bagian lain dari apron harus pada level yang bisa diterapkan tanpa menghasilkan genangan air pada permukaan apron, tetapi tidak bisa lebih dari 2%.
  3. Drainase harus dibangun dengan baik untuk mencegah air mengalir dari bangunan terminal ke apron. Begitu juga dengan kemampuan dalam mengumpulkan tumpahan bahan bakar yang ada di apron, maka sistem untuk mencegah terjadinya kebakaran harus dibangun dengan baik.

 

 

4.9.4 Kekuatan Apron

Struktur apron harus mampu menahan beban dari kemampuan angkut maksimum pesawat yang beroperasi pada bandar udara tersebut.

 

4.9.5 Apron Road

Jalan pada apron (apron road) yang dapat dilewati oleh kendaraan darat harus mempunyai jarak (clearance) yang mampu melindungi pesawat. Setidaknya jarak antara kendaraan darat dengan pesawat yang sedang diparkir adalah 3 meter.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bibliografi

 

[1]   Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, Bab XIII Keselamatan Penerbangan.

[2]   KM Nomor 8 Tahun 2010 tentang  Program Keselamatan Penerbangan Nasional.

[3]   Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) Bagian 139 tentang Bandar Udara.

[4]   KM 21 Tahun 2005 tentang Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7095-2005 Mengenai Marka dan Rambu Pada Daerah Pergerakan Pesawat Udara di Bandar Udara Sebagai Standar Wajib

[5]   SKEP/76/VI/2005 tentang Petunjuk Pelaksana Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 47 Tahun 2002 – Sertifikasi Operasi Bandar Udara

[6]   ICAO Annex 14 – Aerodrome

[7]   ICAO Doc 9137 Aerodrome Design Manual

[8]   ICAO Doc 9870 Manual on the Prevention of Runway Incursions

 

 

Pos ini dipublikasikan di Tak Berkategori. Tandai permalink.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s