Kamus Aeronautika

 

A

 

Abandon (En)=Meninggalkan (Ind)

(1)  Meninggalkan pesawat udara (abandon aircraft) karena pesawat udara ditinggalkan mengalami kerusakan mesin atau sebab yang lain.

 

Abort (En)=Gagal (Ind)

(1)  Gagal tinggal landas (aborted take-off) adalah suatu usaha yang gagal untuk laju tinggal landas pesawat udara karena berbagai sebab seperti penunjuk instrumen yang tidak sesuai dengan ketentuan dalam pedoman penerbangan atau  ada hambatan di tengah landasan baik berupa orang maupun kendaraan yang sedang menyeberang dll;

(2)  Arti gagal (aborted meaning). Gagal (abort) dapat juga diartikan menggagalkan atau menggugurkan atau membatalkan. Penerbang berniat membatalkan tinggal landas (take-off) walaupun mesin pesawat udara telah dihidupkan dan pesawat udara telah mulai diluncurkan di landasan pacu (runway);

 

Ability (En)=Kemampuan (Ind)

(1)  Kemampuan pelayanan (service ability) adalah kemampuan peralatan untuk memberikan pelayanan sesuai dengan ketentuan yang berlaku selama periode tertentu (SKEP/284/X/99);

(2)  Kemampuan memancar/ menerima sinyal (readibility) adalah  kemampuan peralatan radio untuk memancarkan atau menerima sinyal sesuai dengan standar yang ditentukan (SKEP/ 284/X/99)

 

Accelerate Stop Distance Available (En)=Tersedia jarak penghentian percepatan (Ind).

(1)  Tersedia jarak percepatan (accelerate stop distance available)  adalah  tersedia jarak berhenti percepatan tinggal landas pesawat udara.

 

Accelerometer (En)=Meter Kecepatan (Ind)

(1)  Meter kecepatan (accelerometer) adalah instrumen yang ditempatkan di ruang kemudi (cockpit) pesawat udara yang mengukur dan mencatat kecepatan pesawat udara.

 

Accepted (En)=Diterima (Ind)

(1)  Pengertian “diterima” untuk diperiksa (accepted for examination) adalah mempunyai arti bahwa penampilan penumpang pada awal sebelum petugas pengawas melakukan pemeriksaan, setelah penumpang debarkasi yang bermaksud untuk masuk ke negara tersebut, pada saat itu petugas memeriksa dokumen yang diserahkan oleh penumpang untuk menentukan apakah orang tersebut diijinkan masuk ke negara itu atau tidak (ICAO Doc.9713 Part 1).

 

Access (En)=Masuk (Ind).

(1)  Jalan masuk (access road) adalah jalan yang dapat dilalui oleh kendaraan PK-PPK yang menghubungkan Fire Station dengan landasan pacu dan daerah pergerakan pesawat udara (SKEP/94/IV/98);

 

Accessibility (En)=Aksesibilitas (Ind)

(1)  Aksesibilitas (accessibility) adalah suatu kemudahan yang disediakan bagi  penyandang cacat (disable people) dan orang sakit guna mewujudkan kesamaan kesempatan dalam segala aspek kehidupan dan penghidupan (KM 71/99);

 

Accident (En)=Kecelakaan (Ind)

(1)  Pengertian. Menurut Annex 13 Konvensi Chicago 1944 dikenal dua pengertian masing-masing  (a) kecelakaan (accident) dan (b) kejadian (incident);

(2)  Pengertian kecelakaan. Kecelakaan (accident) adalah suatu peristiwa yang terjadi di luar dugaan manusia yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat udara yang berlangsung sejak penumpang naik pesawat udara (boarding) dengan maksud melakukan penerbangan ke tempat tujuan sampai semua penumpang turun (debarkasi) dari pesawat udara di bandar udara tujuan. Dalam  peristiwa tersebut menyebabkan orang meninggal dunia atau luka parah, luka ringan, luka tetap maupun sementara yang diakibatkan (a) benturan dengan pesawat udara atau (b) kontak langsung dengan bagian pesawat udara atau (c) terkena  hempasan langsung mesin jet pesawat udara atau (d) pesawat udara memerlukan perbaikan besar atau (e) melerlukan penggantian komponen atas pesawat udara atau (e) pesawat udara sama sekali hilang (Annex 13 Konvensi Chicago 1944);

(3)  Pengertian kejadian (incident). Kejadian (incident) adalah peristiwa selain kecelakaan (accident) yang terjadi selama penerbangan berlangsung yang berhubungan dengan operasi pesawat udara yang dapat membahayakan terhadap keselamatan penerbangan (Annex 13 Konvensi Chicago 1944);

(4)  Kecelakaan barang-barang berbahaya (dangerous goods accident) adalah suatu peristiwa berkaitan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya dengan pesawat udara yang menimbulkan luka parah atau fatal terhadap orang atau harta benda (Annex 18/1st Edition);

(5)  Kecelakaan pesawat udara (aircraft accident) adalah suatu peristiwa yang berhubungan dengan operasi pesawat udara yang berlangsung antara saat orang memasuki pesawat udara dengan maksud melakukan penerbangan sampai saat orang tersebut debarkasi yang menyebabkan kematian  atau luka parah atau penderitaan lainnya, karena berada dalam pesawat udara atau tersentuh pesawat udara atau tersentuh sesuatu barang yang berhubungan dengan pesawat udara atau pesawat udara mengalami rusak berat secara struktural atau mempunyai dampak negatif terhadap struktur kinerja  pesawat udara atau karakteristik penerbangan atau yang biasanya perlu perbaikan besar atau penggantian komponen yang bersangkutan atau pesawat udara hilang sama sekali (SKEP/57/IV/99); 

(6)  Kematian dalam pesawat udara. Kematian yang terjadi dalam pesawat udara tidak selalu merupakan kecelakaan pesawat udara, misalnya kasus kematian Munir bukan  termasuk kecelakaan pesawat udara;

(7)  Faktor-faktor penting. Unsur yang penting adalah kematian atau luka atau penderitaan lainnya tersebut ada kontak langsung dengan pesawat udara, termasuk semburan dari mesin jet dalam rangka penerbangan ke bandar udara tujuan;

(8)  Faktor-faktor penyebab kecelakaan. Dalam penerbangan kecelakaan pada umumnya disebabkan oleh faktor manusia (man), pesawat udara (machine), lingkungan (media), misi yang dilakukan (mission) dan pengelolaan (management) atau gabungan dua atau lebih faktor-faktor tersebut;

(9)  Aspek hukum dalam kecelakaan pesawat udara. Akibat kecelakaan pesawat udara akan menimbulkan kerugian (damages) yang diderita oleh pemilik pesawat udara, penumpang, pengirim barang, pihak ketiga, pengangkut, operator yang akan menimbulkan tanggung jawab terhadap pabrikan (product liability), pemasok bahan bakar, pengangkut atau pegawai, agen, perwakilannya, pengawas lalu lintas udara, penumpang sendiri maupun penyelenggara bandar udara (Suherman 1979:18).

 

Accountability, Responsibility and Liability (En)=Tanggung Jawab (Ind)

(1)  Secara umum tanggung jawab dapat berarti 3(tiga) macam masing-masing accountability, resposibility dan liability;

(2)  Tanggung jawab dalam arti accountability  adalah tanggung jawab yang ada kaitannya dengan keuangan atau kepercayaan, misalnya akuntan harus mempertanggung jawabkan laporan pembukuannya;

(3)  Tanggung jawab dalam arti liability adalah tanggung jawab untuk memberi ganti kerugian terhadap kerugian yang diderita oleh korban;

(4)  Membebaskan tanggung jawab. Konvensi Warsawa 1929 bersifat memaksa, oleh karena itu setiap perjanjian yang berusaha untuk membebaskan atau mengurangi atau menetapkan tanggung jawab (liability) yang lebih rendah dari  ketentuan Konvensi Warsawa 1929 dinyatakan batal demi hukum (null and void), namun demikian pembatalan tersebut tidak berpengaruh pada seluruh perjanjian dan tetap berlaku konvensi Konvensi Warsawa (Psl 23 Warsawa 1929);

(5)  Tanggung jawab (responsibility) adalah tanggung jawab dalam arti hukum publik. Pelaku dapat dituntut di depan pengadilan pidana berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku baik pidana pelanggaran maupun  kejahatan atau dikenakan sanksi administrasi oleh atasannya bilamana orang tersebut tidak melakukan tugasnya sebagaimana dicantumkan dalam surat keputusan pengangkatannya. Orang tersebut bertanggung jawab (responsible) kepada atasan langsung, misalnya direktur Badan Usaha Milik Negara bertanggung jawab kepada Menteri Negara BUMN, Menteri BUMN bertanggung jawab kepada Menteri, Menteri bertanggung jawab kepada Presiden, Presiden bertanggung jawab kepada Dewan Perwakilan dan Dewan Perwakilan bertanggung jawab kepada Rakyat;

(6)  Tanggung jawab kapten penerbang (pilot in command). Dalam transportasi udara kapten penerbang bertanggung jawab (responsible) kepada Direktur Operasi yang menjadi atasan langsungnya, sedangkan sanksinya dapat berupa tegoran lesan, tertulis, turun pangkat, dipindahkan, dipecat, harus masuk pendidikan dan latihan kembali (recurrent) dll;

(7)  Tanggung jawab atas dasar kesalahan (based on fault liability) diatur dalam Pasal 1365 KUH Perdata yang sering disebut tindakan melawan hukum (onrechts matigdaad). Menurut pasal tersebut setiap perbuatan melawan hukum yang menimbulkan kerugian terhadap orang lain mewajibkan orang yang karena perbuatannya menimbulkan kerugian itu mengganti kerugian (to compensate the damage); 

(8)  Tanggung jawab atas dasar kesalahan (based on fault liability) adalah tanggung jawab hukum yang memenuhi unsur-unsur (a) ada kesalahan (fault), (b) ada kerugian (damage), (c) kesalahan (fault) tersebut ada hubungannya dengan kerugian (damage), (d) yang membuktikan korban (victim), (e) bilamana terbukti ada kesalahan, maka jumlah ganti rugi tidak terbatas (unlimited liability) dalam arti berapapun juga kerugian yang diderita harus diganti, kecuali ada kesepakatan lain, (f) kedudukan para pihak (korban) dengan pelaku (actor) sama tinggi dalam arti sama-sama mempunyai kemampuan untuk saling membuktikan (to proof). Unsur-unsur tersebut bersifat akumulatif artinya salah satu unsur tidak dipenuhi bukan tanggung jawab atas dasar kesalahan (liability based on fault);

(9)  Pengaturan tanggung jawab. Tanggung jawab hukum (legal liability) diatur dalam undang-undang Nomor  15 Tahun 1992 beserta peraturan pelaksanaannya;

(10)   Tanggung jawab operator. Pemilik atau operator pesawat udara bertanggung jawab terhadap kerugian, yang diderita karena meninggalnya, cidera, cacat penumpang,  kerusakan atas fasilitas maupun bangunan yang terdapat di bandar udara sebagai akibat kesalahan pengoperasian pesawat udara. Mereka wajib segera mengambil tindakan-tindakan agar kelancaran operasi bandar udara tidak terganggu. Dalam hal mereka tidak segera melaksanakan tindakan yang diperlukan, Kepala bandar udara atau Adminstrator bandar udara berwenang mengambil tindakan atas biaya pemilik atau operator pesawat udara tersebut (Psl 10/KM25 /96);

(11)   Tanggung jawab dalam arti liability adalah tanggung jawab hukum menurut hukum perdata. Kewajiban untuk membayar ganti kerugian atas kerugian atau penderitaan yang diderita oleh korban akibat perbuatan pelaku. Korban dapat menuntut di depan pengadilan perdata untuk membayar kerugian kepada pelaku baik orang atau badan hukum yang menimbulkan kerugian;

(12)   Tanggung jawab tanpa bersalah (libility without fault) adalah tanggung jawab yang lahir berdasarkan ajaran hukum (doctrine) pada saat revolusi industri. Dalam tanggung jawab tanpa bersalah (liabililty without fault) korban tidak dapat membuktikan sama sekali kesalahan pelaku, karena melibatkan risiko yang sangat tinggi. Dalam kecelakaan pesawat udara, pihak ketiga (third parties) yang tidak tahu menahu penggunaan pesawat udara, tetapi menderita kerugian akibat kecelakaan tersebut;

(13)   Contoh tanggung jawab tanpa bersalah. Kecelakaan Garuda 421 di Desa Serenan, Kecamatan Juwiring, Kabupaten Klaten Jawa Tengah tanggal 16 Januari 2001 merusak ladang kacang kedele, kacang tanah dan lingkungan, demikian pula kecelakaan Mandala Airlines di Medan menewaskan tidak kurang dari 45 penduduk disekitar Bandar udara Polonia, maka perusahaan penerbangan baik Garuda Indonesia maupun Mandala Airlines bertanggung jawab walaupun tidak bersalah;

(14)   Tanggung jawab hukum tanpa bersalah (liability without fault) atau tanggung jawab hukum mutlak (absolute liability atau strict liability) adalah tanggung jawab hukum yang digunakan dalam Pasal 44 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, Konvensi Roma 1952, Protokol Guatemala City 1971, the Liability  Convention of 1972  dan Aircraft Product Liability. Menurut konsep ini perusahaan  bertanggung jawab mutlak terhadap kerugian yang diderita oleh pihak ketiga (third parties) yang timbul akibat kecelakaan pesawat udara atau jatuhnya barang dan atau orang dari pesawat udara. Dalam tanggung jawab tanpa bersalah (liability without fault) korban tidak perlu membuktikan kesalahan perusahaan penerbangan. Konsep tanggung jawab hukum tanpa bersalah ini diterapkan terhadap tanggung jawab operator pesawat udara dan kegiatan angkasa sebagaimana diatur dalam Liability Convention of 1972. Dalam konsep ini perusahaan tidak dapat membebaskan diri kewajiban membayar ganti kerugian (damages);

(15)   Tanggung jawab mutlak. Dalam tanggung jawab mutlak (abolute liability) tergugat tidak dapat mengelak sama sekali untuk membayar ganti kerugian (compensation), tergugat mutlak harus membayar ganti kerugian. Kadang-kadang menggunakan istilah liability without fault atau strict liability. Perkataan terakhir ini (strict liability) dikaitkan dengan batas tanggung jawab yang tidak dapat dilampaui (unbreakable limit) sebagaimana diatur dalam Guatemala City Protocol of 1971;

(16)   Penerapan dalam hukum nasional. Dalam hukum nasional konsep tanggung jawab mutlak digunakan dalam Pasal 44 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, Undang-undang Nomor 4 Tahun 1982 tentang Lingkungan Hidup, Pasal 19 Ayat (1) undang-undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen;

(17)   Tanggung jawab kapten penerbang (The Responsibility of Aircraft Commander). Menurut Annex 6 Konvensi Chicago 1944, perusahaan penerbangan harus menunjuk seorang penerbang sebagai kapten penerbang (pilot in command) yang bertanggung jawab (responsible)  atas keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara beserta harta benda yang diangkut;

(18)   Tanggung jawab kapten penerbang (pilot in command). Kapten penerbang tidak bertanggung jawab dalam arti liability terhadap kerugian yang diderita oleh penumpang dan/atau pengirim barang maupun terhadap pihak ketiga;

(19)   Tanggung jawab hukum. Berdasarkan Pasal 1367 KUH Perdata perusahaan penerbangan bertanggung jawab (liable) terhadap penumpang, pengirim barang dan pihak ketiga;

(20)   Tanggung jawab kapten penerbang. Menurut Annex 6 Part II Konvensi Chicago 1944 kapten penerbang bertanggung jawab (responsible) sejak persiapan tinggal landas, selama penerbangan sampai terminasi;

(21)   Tanggung jawab kapten penerbang. Selama menjalankan tugasnya dibantu atau kerja sama oleh/dengan unit operasi penerbangan, perawatan pesawat udara, kargo handling, passengers’ handling, pengawas  lalu lintas udara  yang terdiri dari ADC, APP, ACC, namun demikian yang bertanggung jawab (responsible) tetap kapten penerbang;

(22)   Kapten penerbang tidak bertanggung jawab (liable). Berdasarkan Pasal 1367 KUH Perd., Stb.1939-100, Pasal 43 dan 44 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 yang telah diganti dengan peraturan pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 maupun  konvensi internasional yang terdiri dari Warsaw Convention of  1929, The Hague Protocol of 1955, Guadalajara Convention of 1961, Guatemala City Protocol of 1971, Additional Protocol Nos.1, 2, 3 and 4 Montreal of 1975 dan Montreal Convention of 1999, ajaran hukum (doctrine) di Comman Law System, kapten penerbang tidak bertanggung jawab (liable) terhadap kerugian yang diderita oleh penumpang, pengirim barang maupun pihak ketiga akibat pendaratan darurat maupun kecelakaan pesawat udara;

(23)   Resonsible. Kapten penerbang tetap bertanggung jawab (responsible) terhadap tindakannya baik pelanggaran maupun kejahatan, kecuali alasan keselamatan penerbangan (safety reason). Mereka dapat dikenakan sanksi administratif berupa peringatan lesan, tertulis, cabut sertifikat kecakapan atau penundaan perpanjangan sertifikat kecakapan (certificate of competency), re-current, tidak boleh terbang untuk sementara atau tetap (grounded) atau (permanent grounded), pindah profesi bahkan dapat diadili di depan pengadilan pidana tergantung seberapa jauh pelanggaran yang dilakukan;

(24)   Tanggung jawab terbatas (limited liability) adalah tanggung jawab hukum dalam transportasi udara terbatas sejumlah angka yang ditetapkan dalam undang-undang atau konvensi internasional, misalnya dalam Konvensi Warsawa 1929 jumlah ganti rugi sebesar 125.000 (seratus dua puluh lima ribu) poincare francs, sedangkan dalam Ordonansi Pengankutan Udara jumlah ganti sebesar Rp.12.500 (dua belas riru lima ratus rupiah), berapapun juga kerugian yang diderita oleh penumpang tidak akan memperoleh ganti rugi seluruhnya;

(25)   Tanggung jawab terhadap pihak ketiga (third parties liability) adalah  tanggung jawab hukum terhadap kerugian yang diderita oleh orang atau badan hukum yang tidak tahu-menahu penggunaan pesawat udara, tetapi mereka menderita kerugian akibat kecelakaan pesawat udara. Contoh : (a) Penduduk di sekitar Bandar Udara Polonia, Medan yang menjadi korban akibat kecelakaan Mandala Airlines. (b) Ladang kacang tanah dan kedele yang rusak akibat kecelakaan Garuda 421 di Solo bebarapa  waktu yang lalu. (c) Tanggung jawab terhadap pihak ketiga dalam hukum intenasional diatur dalam Konvensi Roma 1952 dan Protokol Montreal 1978.(d) Tanggung jawab terhadap pihak ketiga dalam hukum nasional diatur dalam hukum nasional diatur dalam pasal 44  Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 yang kemudian diganti dengn Peraturan pemerintah Nomor 3 Tahun 2001;

(26)   Tanggung jawab terhadap pihak ketiga adalah tanggung jawab hukum yang menggunakan konsep tanggung jawab hukum tanpa bersalah (liability without fault);

(27)   Tanggung jawab tidak terbatas (unlimited liability) adalah tanggung jawab yang tidak dibatasi oleh ketentuan dalam undang-undang yang berlaku, melainkan berapapun kerugiannya harus diberi ganti rugi, kecuali atas kesepakatan kedua belah pihak.

 

Accuracy (En)=Akurasi (Ind), A degree of conformance between the estimated or measured value and the true value

(1)  Akurasi (accuracy) adalah tingkat konfermasi antara estimasi dengan nilai ukur dan nilai kenyataan (Annex 11/12th Edition)

 

Act (En)=Undang-undang(Ind)

(1)  Undang-undang (act) adalah hukum formil (peraturan) yang dibuat oleh Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia (DPR-RI) bersama Presiden untuk melaksanakan Undang-undang Dasar 1945 serta Ketetapan Majelis Permusyawaratan Rakyat Republik Indonesia (KM 12/01);

(2)  Undang-undang kebebasan memperoleh informasi (information free flow information) adalah undang yang berlaku di Amerika Serikat yang mewajiban kepada pejabat publik atau badan-badan publik lainnya untuk memberi informasi kepada masyarakat;

(3)  Penolakan permohonan informasi. Berdasarkan Air Transport Deregulation Act of 1977, pejabat publik berhak menolak permohanan  dokumen dan informasi yang dihimpun oleh tim investigasi yang merupakan salah satu bukti adanya pelanggaran tindak pidana  serta tanggung jawab penyelenggara penerbangan sipil oleh pemerintah atau badan-badan publik lainnya seperti  regulator, Air Traffic Controler (ATC), ahli perawatan pesawat udara, manajer operasi penerbangan, manajer meteorologi penerbangan, pejabat yang mengeluarkan sertifikat, perusahaan penerbangan atau operator,  pabrik pesawat udara, awak pesawat udara.

 

Activities (En)=Kegiatan (Ind)

(1)  Kegiatan angkutan udara (Air Transport Activities). Pemegang ijin usaha angkutan udara niaga berjadual (scheduled airlines) dapat melakukan kegiatan angkutan udara niaga berjadual dalam negeri maupun internasional sesuai dengan rute penerbangan yang ditetapkan dalam ijin usaha yang diberikan, namun demikian kegiatan internasional baru dapat dilaksanakan setelah memperoleh penunjukkan sebagai designated airlines dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(2)  Kegiatan angkutan udara tak berjadual (Non-scheduled Air Transport Activity). Pemegang ijin usaha angkutan udara tak berjadual dapat melakukan kegiatan angkutan udara niaga tak berjadual dalam negeri maupun luar negeri;

(3)  Penumpang yang dapat diangkut oleh perusahaan angkutan udara niaga tak berjadual adalah penumpang yang merupakan rombongan tertentu (affinity group) atau penumpang yang (a) dikumpulkan untuk melakukan perjalanan dalam bentuk paket (inclusive tour charter) atau (b) perseorangan yang membeli seluruh kapasitas pesawat udara untuk kepentingan sendiri atau (c) kargo yang dikumpulkan oleh perusahaan ekspedisi atau (d) perusahaan angkutan udara niaga tak berjadual atau (e) kargo milik perseorangan atau (f) milik badan hukum dengan cara membeli seluruh atau (g) sebagian kapasitas angkutan untuk kepentingan sendiri;

(4)  Jenis kegiatan bandar  udara. Ada dua macam kegiatan pokok bandar udara, masing-masing (a) kegiatan pendaratan dan tinggal landas pesawat udara untuk melayani kepentingan angkutan udara dan (b) kegiatan tinggal landas dan pendaratan helikopter untuk melayani kepentingan angkutan udara (KM 71/96);

(5)   Kegiatan keudaraan (aerial work) adalah suatu kegiatan pengoperasian pesawat udara di mana pesawat udara yang digunakan khusus untuk kegiatan seperti pertanian, konstruksi, photografi, survei, observasi dan patroli, pencarian dan pertolongan, periklanan dan lain-lain (An 6/1, An 6/II, An 6/III);

(6)  Kegiatan keudaraan (aerial work) adalah kegiatan dengan menggunakan pesawat udara dengan tujuan komersial antara lain untuk penyemprotan, penyerbukan, pemotretan, survey atau kegiatan lainnya (KM 127/90);

(7)  Kegiatan keudaraan adalah operasi-operasi penerbangan komersial khusus, tidak termasuk operasi angkutan udara yang dimaksudkan dalam Annex 6 Part I, dilakukan  dengan pesawat udara. Pada umumnya untuk pertanian, konstruksi, foto udara dan survey (Annex 6/2 Edisi 2).

(8)  Kegiatan inspeksi (inspection activities)  adalah suatu kegiatan untuk melihat secara langsung pelaksanaan prosedur tetap pengamanan bandar udara dan prosedur tetap pengamanan perusahaan angkutan udara pada keadaan nyata, guna menemukan efektifitas pelaksanaan prosedur tetap yang telah disetujui;

(9)  Wewenang melakukan inspeksi. Direktur Jenderal Perhubungan Udara berwenang untuk melaksanakan kegiatan inspeksi serta mengambil tindakan korektif terhadap pelaksanaan prosedur tetap yang tidak sesuai dengan ketentuan pengamanan Bandar udara;

(10)   Pelaksanaan inspeksi. Kegiatan inspeksi dilaksanakan secara acak (KM73/96);

(11)   Kegiatan latihan (training activities) adalah suatu kegiatan yang dilakukan dalam bentuk latihan bersama dan berguna untuk menentukan efektifitas prosedur dan rencana kontijensi, oleh karena itu penyelengaraannya perlu dilakukan secara teratur dan berkesinambungan;

(12)   Uji kemampuan pengamanan  adalah kegiatan yang dirancang guna menguji upaya pengamanan yang berkaitan dengan manajemen penanggulangan tindak gangguan melawan hukum (KM73/96);

(13)    Pelaksanaan kegiatan uji kemampuan. Kegiatan uji kemampuan dilaksanakan minimal 1 kali dalam satu tahun. Penanggung jawab pengembangan dan penyelenggaraan latihan adalah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara bersama dengan instansi lain yang terkait;

(14)   Kegiatan meteorologi (meteorology activities) adalah upaya yang berkaitan dengan pengamatan, pengelolaan data, rekayasa, pelayanan meteorologi;

(15)   Larangan melakukan kegiatan. Setiap orang atau badan hukum dilarang melakukan kegiatan di dalam dan di sekitar setasiun pengamatan meteorologi rujukan yang dapat mengakibatkan kerusakan sarana pengamatan dan terganggunya kondisi lingkungan yang dipersyaratkan;

(16)   Kegiatan pengujian (test activities) adalah kegiatan untuk menguji berbagai upaya pengamanan yang meliputi (a) peralatan, (b) personil dan (c) prosedur dalam rangka memantau efektifitas pelaksanaan kegiatan pengamanan yang harus dilakukan;

(17)    Pelaksanaan kegiatan pengujian. Kegiatan pengujian dilakukan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau pejabat yang ditunjuk, dilakukan minimal 1 kali dan maksimal 2 kali dalam satu tahun kecuali dipandang sangat perlu ( KM73/96);

(18)    Kegiatan survei (survey activities) adalah suatu kegiatan evaluasi menyeluruh tentang pelaksanaan operasional penerbangan tingkat nasional pada bandar udara dan perusahaan angkutan udara untuk mengidentifikasikan kerawanan dalam menghadapi tindak gangguan melawan hukum  (KM73/96);

 

Actuals (En)=Aktual (Ind)

(1)  Aktual (actual) adalah suatu keterangan atau penjelasan mengenai keadaan cuaca berdasarkan observasi atau pengamatan terakhir.

 

A day (En)=Sehari (Ind)

(1)  Sehari ( a day)  adalah jangka waktu selama 24 jam terhitung mulai saat pesawat udara mendarat.

 

Address (En)=Alamat (Ind)

(1)  Alamat disingkat dengan huruf ADS bilamana akan digunakan harus didahului dengan tanda tanya IMI misalnya IMI ADS digunakan dalam prosedur pelayanan tetap aeronautika (Aeronautical Fixed Services)(PAN-ABC);

(2)  Alamat perjanjian (ADS contract) merupakan istilah umum yang mempunyai berbagai arti misalnya (a) alamat kontrak dibuat (ADS event contract), (b) alamat yang diminta (ADS demand contract), (c) alamat kontrak periodik (ADS periodic contract);

(3)   Suatu perjanjian antara ADS-Ground-user dengan ADS air-user yang menyatakan bahwa ADS air-user akan memberi laporan kepada ADS ground-user berdasarkan persyaratan yang diatur dalam perjanjian (ICAO Doc.9705).

 

Adequate (En)=Cukup (Ind)

(1)  Cukup (adequate) dimaksudkan telah memenuhi persyaratan-persyaratan minimum, memuaskan, dapat diterima dan telah mencukupi (ICAO Doc.9735).

 

Administrator (En)=Administrator (Ind)

(1)  Administrator bandar udara (airport administrator) adalah pejabat pemegang fungsi pemerintahan dan fungsi koordinasi tugas pemerintahan yang ada di  bandar udara umum;

(2)  Administrator bandar udara berwenang mengambil tindakan-tindakan tertentu atas biaya perusahaan penerbangan yang menimbulkan kerusakan fasilitas di bandar udara yang disebabkan oleh pesawat udara milik perusahaan penerbangan tersebut (SKEP/138/ VI/99).

Advertisement (En)=Reklame (Ind)

(1)  Reklame (advertisement) atau iklan adalah kegiatan periklanan melalui televisi atau Close Circuit Television (CCTV); (2) Biaya tambahan. Kegiatan periklanan tersebut selain dikenakan sewa ruangan juga dapat dikenakan biaya tambahan (konsesi) sebesar 5% dari total penjualan (KM 70 Tahun 1991).

 


Advice (En)=Petunjuk (Ind).

(1)  Petunjuk hindari lalu lintas (traffic avoidance advice) adalah petunjuk atau pemberi tahuan secara cermat yang diberikan oleh unit pelayanan lalu lintas udara (air traffic control) kepada kapten penerbang (pilot in command) untuk menghindari terjadinya tabrakan.

 

Adviser disingkat ADV (En)=Penasehat (Ind)

Pensehatan (adviser) adalah orang yang ditunjuk oleh suatu negara, berdasarkan kualifikasinya, sebagai perwakilan resmi untuk membantu dalam investigasi kecelakaan pesawat udara (ICAO An13).

 

Advisory (En)=Petunjuk (Ind)

(1)  Petunjuk (advisory) adalah berita yang berisi petunjuk diberikan untuk membantu kapten penerbang (pilot in command) untuk mengemudikan pesawat udaranya dengan selamat, baik sewaktu masih beroperasi  di bandar udara maupun setelah pesawat udara melakukan operasi penerbangan.

 

Aero (En)=Awalan (Ind)

(1)  Aerodinamika (aerodynamics) adalah ilmu yang mempelajari sifat-sifat udara dan gas dalam keadaan bergerak dan pengaruhnya terhadap benda-benda bergerak di dalamnya;

(2)   Aerostatika (aerostatics) adalah ilmu yang mempelajari keseimbangan benda stasioner di udara atau dalam gas-gas lainnya;

 

Aerobridge (En)=Garbarata (Ind)

(1)  Pengoperasian. Pengoperasian gabarata adalah pengoperasian secara mekanikal, pelandaian yang mudah disesuaikan untuk jalan penumpang menuju langsung masuk ke pesawat udara dari gedung-gedung dan sebaliknya;

(2)   Dalam pengoperasian garbarata terdapat berbagai istilah yang biasa digunakan seperti aerobridge, air bridge, boarding bridge, passenger bridge, telescopic passanger way, passenger loading bridge, passenger gangway, jetway, telescopic passenger bridge, passenger loading bridge (ICAO Doc.9184);

(3)   Garbarata (aerobridge) adalah pengoperasian secara mekanikal yang mudah disesuaikan untuk penumpang menuju langsung masuk antara pesawat udara dan gedung-gedung atau kendaraan (ICAO Doc.8973).

 

Aerodrome, airport, airfield, landing area, airstrip (En)=Bandar udara, lapangan terbang (Ind). A defined area on land or water (including any buildings, installations, and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft.

(1)  Bandar udara (aerodrome) adalah kawasan di tanah atau di air tertentu (termasuk setiap bangunan, instalasi-instalasi dan peralatan) yang dimaksudkan untuk digunakan seluruh maupun sebagian untuk (a) pendaratan pesawat udara, (b) keberangkatan pesawat udara dan (c) pergerakan pesawat udara (Annex 3/8th Edition);

(2)  Persyaratan pembangunan. Pembangunan bandar udara harus memenuhi (a) persyaratan administrasi, (b) persyaratan teknis, (c) persyaratan operasional, (d) persyaratan keamanan dan (e) persyaratan kelamatan penerbangan yang ditetapkan;

(3)  Bandar udara (aerodrome) adalah suatu daerah tertentu di darat atau air ( termasuk semua bangunan, instalasi-instalasi dan peralatan-peralatan) yang dimaksudkan untuk digunakan baik sebagian maupun seluruhnya untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat udara di darat;

(4)  Istilah “Bandar udara (aerdorme)”  bilamana digunakan dalam kaitannya dengan rencana penerbangan dan berita lalu lintas udara (ATS) dimaksudkan meliputi juga tempat lain dari bandar udara yang akan digunakan oleh pesawat udara tipe tertentu misalnya untuk helikopter atau balon (An 2, An 3, An 4, An 6/I, An 6/II, An 11, An 14/I, ICAO Doc.4444-PANS-RAC);

(5)  Di bandar udara terdapat badan (lembaga) atau unit yang memberi pelayanan bandar udara antara lain seperti (a) unit  pengawas lalu lintas udara, (b) PK-PPK, (c) administrasi bandar udara, (d) kesehatan dan (e) ambulan, (f) para perusahaan penerbangan, (g) sekuriti dan (h) polisi ……. Dst (An 17);

(6)  Rambu bandar udara (aerodrome beacon) adalah rambu-rambu penerbangan yang digunakan untuk menunjukkan lokasi bandar udara dari udara (An 14/I); Aeronautical beacon used to indicate the location of an aerodrome from the air.

(7)  Sertifikat bandar udara (aerodrome certificate) adalah sertifikat yang diterbitkan oleh pejabat yang berwenang berdasarkan regulasi-regulasi yang berlaku untuk pengoperasian bandar udara (An 14/I); A certificate issued by the appropriate authority under applicable regulations for the operation of an aerodrome.

(8)  Ringkasan klimatologi bandar udara (aerodrome climatology summary) adalah laporan singkat yang menjelaskan elemen meteorologi di bandar udara, atas dasar data statistic yang ada (An 3);

(9)  Daftar klimatologi bandar udara (aerodrome climatology table) adalah daftar yang berisikan data statistik kejadian yang diamati pada satu atau lebih elemen meteorologi di bandar udara (An 3);

(10)       Pengawas bandar udara (aerodrome controller) adalah unit yang pada umumnya bertanggung jawab untuk pengoperasian landasan dan pesawat udara yang terbang dalam wilayah tanggung jawab menara pengawas bandar udara (ADC) (PAN-RAC);

(11)       Setasiun radio pengawas bandar udara (aerodrome control radio station) adalah sebuah setasiun radio komunikasi antara menara pengawas bandar udara dengan pesawat udara atau setasiun udara bergerak lainnya (An 10/II);

(12)       Dinas pengawas bandar udara (aerodrome control services) adalah dinas pengawas lalu lintas udara untuk bandar udara (An2, An 11, PANS-RAC);

(13)       Menara pengawas bandar udara (aerodrome control tower) adalah sebuah unit yang dibentuk untuk melayani lalu lintas udara di bandar udara (An2, An 3, An 11, PANS-RAC);

(14)       Elevasi bandar udara (aerodrome elevation) adalah elevasi titik tertinggi di daerah pendaratan (PANS-OPS/I, PANS-RAC); The elevation of the highest point of the landing area.

(15)       Tanda identifikasi bandar udara (aerodrome identification sign) adalah tanda yang ditempatkan di bandar udara untuk membantu dalam pengidentifikasian bandar udara dari udara (An 14/I); A sign placed on an aerodrome to aid in identifying the aerodrome from the air.

(16)       Kantor meteorologi bandar udara (aerodrome meteorological office) adalah sebuah kantor yang berlokasi di bandar udara, yang ditunjuk untuk memberi pelayanan meterologi untuk navigasi penerbangan internasional (An 3);

(17)       Minima pengoperasian bandar udara (aerodrome operating minima) adalah batas-batas dapat penggunaan bandar udara untuk (a) tinggal landas pesawat udara yang dinyatakan dalam jarak landasan dan/atau pandangann dan, bilamana diperlukan, kondisi-kondisi awan, (b) pendaratan pendekatan presisi dan operasi pendaratan, yang dinyatakan di dalam pandangan dan/atau landasan jarak kasat mata (visual) dan keputusan ketinggian yang tepat sesuai dengan kategori operasi, (c) pendaratan dalam pendekatan dan operasi pendaratan dengan panduan vertikal, dinyatakan dalam pandangan dan/atau jarak kasat mata landasan dan keputusan ketinggian, dan (d) pendaratan pendekatan non-presisi dan operasi pendaratan, dinyatakan dalam pandangan dan/atau jarak pandang kasat mata landasan, minimum turun ketinggian dan, bilamana perlu, kondisi-kondisi awan (An 4, An 6/I, An 6/II);

(18)       Titik referensi bandar udara (aerodrome reference point)  adalah lokasi geografi bandar udara yang ditetapkan (An 4, An14/I); The designated geographical location of an aerodrome.

(19)       Sirkit pergerakan bandar udara (aerodrome taxi circuit) adalah jalur pesawat udara yang ditetapkan pada daerah pergerakan selama kondisi angin tertentu (PANS-RAC);

(20)       Lalu lintas bandar udara (aerodrome traffic) adalah semua lalu lintas pada daerah pergerakan bandar udara dan semua pesawat udara yang terbang di sekitar bandar udara. Pesawat udara berada di sekitar bandar udara bilamana pesawat udara berada di atau masuk atau meninggalkan sirkit lalu lintas bandar udara An2, An11, PANS-RAC);

(21)       Bandar udara (airport) adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat permindahan antar moda ternasportasi (UURI No.15/92);

(22)       Pengertian bandar udara. Pengertian bandar udara dalam Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 lebih mendekati padanan dengan airport karena dalam pengertian tersebut mengandung pengertian kegiatan teknis, operasi, komersial, maupun pembangunan dan sistim transportasi nasional (Sistranas);

(23)       Bandar udara di beberapa negara. Di beberapa negara mempunyai istilah bandar udara yang berbeda-beda;

(24)       Bandar udara di Amerika Serikat. Di Amerika Serikat tidak terdapat istilah aerodrome, tetapi menggunakan istilah landing area dan airport;

(25)       Bandar udara di Thailand. Di Thailand tidak ada istilah landing area yang ada istilah aerodrome dan airport  sedangkan di Indonesia dikenal bandar udara. Baik aerodrome (Thailand) maupun landing area (Amerika Serikat) tidak mempunyai unsur sistim transportasi nasional (sistranas) seperti di Indonesia;

(26)       Tempat kegiatan. Bandar udara merupakan tempat  untuk menyelenggarakan berbagai kegiatan seperti antara lain kegiatan (a) pemerintahan, (b) ekonomi, (c) operasi, (d) pelayanan jasa kebandarudaraan yang  ditata dalam satu kesatuan tatanan kebandarudaraan nasional guna mewujudkan penyelenggaraan penerbangan yang andal dan berkemampuan tinggi dalam rangka menunjang pembangunan nasional;

(27)       Tatanan kebandarudaraan. Tatanan kebandarudaraan nasional meliputi (a) penetapan lokasi, (b) penguasaan tanah,  (c) penggunaan tanah, (d) perairan serta ruang udara di bandar udara umum, (e) pelaksanaan kegiatan di bandar udara umum, (f) kerja sama, (g) tarif jasa kebandarudaraan, (h) bandar udara khusus, (i) pelayanan bandar udara ke/dari luar negeri, (j) falitas pengelolaan limbah di bandar udara, (k) penggunaan bersama bandar udara atau pangkalan udara diatur dalam (PP 71/96);

(28)       Bandar udara alternatif (alternate aerodrome) adalah bandar udara yang dipergunakan sebagai alternatif pendaratan bagi pesawat udara apabila karena alasan tertentu tidak dapat melanjutkan penerbangannya ke bandar udara tujuan karena bandar udara tersebut tidak dapat didarati (KM 40/00);

(29)       Biaya perpanjangan waktu operasi. Pesawat udara yang minta perpanjangan waktu jam operasi sebagai bandar udara alternatif dikenakan biaya jam operasi sebesar 25% dari tarif jasa pendaratan (Psl 5/KM 50/98 yo Annex 3/8th Edition); 

(30)       Bandar udara alternatif. Setiap rencana penerbangan harus disebutkan bandar udara alaternatif bilamana pesawat udara karena sesuatu hal terpaksa tidak dapat mendarat di bandar udara yang dituju;

(31)       Pendaratan di bandar udara altenatif. Sesuai dengan ketentuan yang berlaku bahan bakar yang harus disediakan adalah sebanyak bahan bakar yang mampu terbang 45 (empat puluh lima) menit terhitung sejak pendaratan di bandar udara alternatif;

(32)       Badar udara bebas (free airport) adalah bandar udara internasional tertentu di mana terdapat kawasan untuk menurunkan barang dan kargo yang akan diangkut lagi ke luar negeri, tanpa harus diperiksa oleh bea cukai dan tidak membayar pajak impor barang, kecuali untuk pemeriksaan keamanan dan keselamatan penerbangan;

(33)       Bandar udara alternaif  cukup (adequate alternate aerodrome ) adalah bandar udara yang diharapkan tersedia memenuhi persyaratan kinerja pendaratan pesawat udara, bilamana diperlukan, dan mempunyai fasilitas dan pelayanan yang diperlukan, seperti misalnya pelayanan pemandu lalu lintas udara, lampu-lampu, komunikasi, meteorologi, alat bantu navigasi, pelayanan PK-PPK dan prosedur pendaratan instrumen yang cukup (An 6/1);

(34)       Bandar udara cadangan cukup (adequate alternate aerodrome) adalah bandar udara yang memenuhi persyaratan dan fasilitas serta pelayanan yang diperlukan untuk kinerja pendaratan (KM 22/02);

(35)       Bandar udara alternatif. Setiap rencana penerbangan harus disiapkan bandar udara alternatif (alternate aerodrome) untuk melakukan pendaratan bilamana pesawat udara tidak dapat mendarat di bandar udara tujuan (aerodrome destination)  karena sesuatu hal;

(36)       Bandar udara internasional. Pengertian bandar udara internasional terdapat dalam UURI No.83 Tahun 1958, tetapi istilah yang digunakan adalah lapangan terbang internasional;

(37)       Tinggal landas di bandar udara. Dikatakan pesawat udara hanya bertolak dan mendarat di lapangan terbang internasional (lihat Pasal 3 UURI No.83 Tahun 1958). Dalam Konvensi Chicago 1944, Protokol Montreal 1988, UURI No.15 Tahun 1992 maupun PP No.71/96 tidak ditemukan istilah bandar udara internasional (international airport);

(38)       Istilah bandar udara internasional. Dalam Protokol Montreal 1988 menggunakan istilah Airports Serving International Civil Aviation mengingat sulitnya untuk membuat definisi tentang International Airport yang dapat diterima oleh sermua pihak; 

(39)       Istilah lain untuk bandar udara internasional. Sementara itu dalam Peraturan Pemerintah nomor 71 Tahun 1996 menggunakan istilah bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari luar negeri;

(40)       Penggunaan bandar udara. Bandar udara umum atau khusus dapat ditetapkan sebagai bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan (a) penumpang, (b) kargo dan (c) pos, (d) disinggahi pesawat udara Indonesia atau asing ke/dari luar negeri;

(41)       Pertimbangan penetapan bandar udara. Penetapan bandar udara berdasarkan pertimbangan (a) pertumbuhan, (b) perkembangan pariwisata, (c) ekonomi daerah, (d) mobilitas penumpang, (e) mobilitas kargo, (f) peningkatan kerja sama perusahaan nasional dengan asing, (g) pembangunan ekonomi masyarakat, (h) keamanan dan keselamatan penerbangan serta (i) kepentingan nasional lainnya (PP No.71 /96);

(42)       Bandar udara khusus adalah bandar udara yang penggunaannya hanya untuk menunjang kegiatan tertentu dan tidak dipergunakan untuk umum;

(43)       Pengelola bandar udara khusus. Pengelolaan bandar udara khusus dapat dilakukan oleh Pemerintah atau Badan Hukum Indonesia untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu;  

(44)       Dasar hukum bandar udara khusus. Bandar udara khusus diatur dalam Pasal 27 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992  yuncto Peaturan Pemerintah Nomor 71 Tahun 1996 ; 

(45)       Ijin bandar udara khusus. Ijin pembangunan, pengoperasian, penggunaan, kewajiban pemegang ijin operasi dan pengelolaan bandar udara khusus diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 71 Tahun 1996;

(46)       Persyaratan bandar udara khusus. Bandar udara  khusus dapat diselenggarakan bilamana bandar udara umum yang ada tidak dapat melayani sesuai dengan kebutuhan karena terbatasnya kemampuan fasilitas, atas pertimbangan ekonomi, teknis operasional akan lebih efektif dan efisien serta lebih menjamin keselamatan perbangan; (47) Contoh bandar udara khusus. Bandar udara khusus antara lain (a) milik Pertamina/PT Conoco di Matak Propinsi Riau, Bandar Udara Khusus (b) Freeport Timika di Tembagapura, Propinsi Irian;

(47)       Kewajiban pengelola bandar udara khusus. Pengelola bandar udara khusus wajib menyediakan (a) fasilitas pendaratan, (b) fasilitas lepas landas, (c) tempat parkir pesawat  udara, (d) fasilitas keamanan dan keselamatan, (e) fasilitas lainnya sesuai dengan kebutuhan;

(48)       Penggunaan bandar udara khusus. Bilamana bandar udara umum di sekitar bandar udara khusus tidak dapat melayani permintaan jasa kebandarudaraan atau disekitar bandar udara khusus tidak terdapat bandar udara umum atau disekitar bandar udara khusus belum ada moda transportasi yang memadai, maka bandar udara khusus dapat melayani umum setelah memperoleh izin Menteri;

(49)       Pungutan pelayanan. Dalam hal bandar udara khusus melayani umum, pengelola dapat memungut tarif yang ditetapkan oleh Menteri (PP No.71/96);

(50)       Bandar udara umum (public airport) adalah bandar udara yang dipergunakan untuk melayani kepentingan umum;

(51)       Lingkungan kerja. Di sekitar bandar udara umum ditetapkan daerah lingkungan kerja dan kawasan keselamatan operasi penerbangan;

(52)       Dasar hukum bandar udara. Bandar umum diatur dalam UURI No.83 Tahun 1958, Pasal 25 sampai dengan 31 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, Peraturan Pemerintah Nomor 71 Tahun 1996;

(53)       Peraturan Pemeritah nomor 71 Tahun 1966. Penetapan lokasi, penguasaan, penggunaan tanah, perairan, ruang udara, pelaksanaan kegiatan, kegiatan penunjang, kerja sama, tarif kebandarudaraan di bandar udara umum diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 71 Tahun 1996;

(54)       Kapasitas bandar udara (airport capacity)  adalah lihat  kapasitas;

(55)       Koordinasi jadwal Bandar udara (airport schedule coordination) adalah kordinasi rencana kedatangan dan keberangkatan yang diberikan oleh bandar udara atau sekelompok bandar udara, biasanya dilakukan oleh operator pesawat udara yang bersangkutan dalam kordinasi dengan pejabat yang bertanggung jawab (ICAO Doc.7754);

(56)       Waktu singkat bandar udara (airport slot)  adalah suatu hari atau waktu yang ditetapkan (biasanya antara 15 atau 30 menit ) untuk kedatangan sebuah pesawat udara di atau keberangkatan dari sebuah bandar udara (CIR 283);

(57)       Sisi udara (air side)  adalah area sisi udara;

(58)       Bandar udara regular (regular aerodrome) adalah Bandar udara yang terletak pada suatu rute penerbangan yang berfungsi sebagai tempat pendaratan antara (intermediate landing) dan pemberangkatan penerbangan berjadual;

(59)       Bandar udara tidak diawasi (uncontrolled airport) adalah suatu bandar udara yang tidak memiliki menara pengawas lalu lintas udara atau tidak menuyediakan pelayanan pengendalian lalu lintas udara;

(60)       Status hukum bandar udara (legal status of airport, aerodrome) adalah lihat status; 

(61)       Pembangunan bandar udara khusus (special airport construction) adalah pembangunan bandar udara yang akan digunakan sendiri bagi perseorangan maupun badan hukum yang usaha pokoknya bukan di bidang penerbangan;

(62)       Persyaratan pembangunan. Pembangunan bandar udara khusus dilakukan setelah mempunyai ijin yang memenuhi syarat (a) administrasi, (b) memiliki penetapan lokasi bandar udara khusus, (c) rencana induk bandar udara, (d) rancangan teknis bandar udara khusus yang meliputi rancangan awal, terinci sesuai dengan standar dan kelestarian (PP 3/96);

(63)       Pengalihan ijin operasi. Ijin operasi bandar udara khusus dapat dialihkan setelah disetujui oleh Menteri atau dicabut;

(64)       Pencabutan ijin operasi. Ijin operasi bandar udara khusus dapat dicabut bilamana (a) tidak mentaati peraturan perundang-undangan, (b)  ketentuan penerbangan, (c) instansi pemerintah lainnya di bidang tugas dan usahanya, (d) tidak melaporkan kegiatannya seiap bulan;

(65)       Prosedur pencabutan. Pencabutan ijin operasi bandar udara khusus dilakukan setelah melalui proses peringatan tertulis sebanyak 3 kali berturut-turut dengan tenggang waktu masing-masing satu bulan, bilamana pengelola tidak melakukan usaha perbaikan atas peringatan tersebut;

(66)       Pencabutan tanpa peringatan. Pencabutan ijin operasi bandar udara khusus tanpa proses peringatan bilamana pengelola bandar udara khusus melakukan kegiatan yang membahayakan pertahanan keamanan negara, memperoleh ijin dengan cara yang tidak sah (PP 3/96);

(67)       Bandar udara cadangan (alternate aerodrome) adalah suatu bandar udara yang dicantumkan dalam rencana penerbangan yang akan digunakan sebagai tujuan apabila pendaratan di bandar udara yang menjadi tujuan semula tidak memungkinkan dilakukan.

(68)       (Aeroplane reference field length) adalah The minimum field length required for take-off at maximum certificated take-off mass, sea level, standard atmospheric conditions, still air and zero runway slope, as shown in the appropriate aeroplane flight manual prescribed by the certificating authority or equivalent data from the aeroplane manufacturer. Field length means balanced field length for aeroplanes, if applicable, or take-off distance in other cases.

 


Aeronautical Data (En)=Data Penerbangan (Ind)

(1)  Data penerbangan (aeronautical data) adalah data yang harus diketahui oleh setiap perusahaan penerbangan untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan yang meliputi (a) data bandar udara termasuk fasilitas umum, navigasi penerbangan,  komunikasi, konstruksi yang berpengaruh terhadap tinggal landas, pendaratan, pergerakan pesawat udara di darat, fasilitas lalu lintas udara; (b) kondisi landasan mengenai dimensi, permukaan, rambu-rambu beserta sistem penerangan (lampu), elevasi; (c) displaced thresholds yang meliputi lokasi, dimensi, tinggal landas atau pendaratan atau kedua-duanya; (d) hambatan-hambatan (obstacles) yang berpengaruh pada kinerja tinggal landas, pendaratan dan pengawasan hambatan tersebut, prosedur pendaratan dan pendekatan instrumen serta informasi-informasi khusus berkenaan dengan pendaratan dan tinggal landas (KM 22/02); (2) Data penerbangan (aeronautical data) adalah fakta-fakta penerbangan yang menggambarkan konsep-konsep, instruksi-instruksi secara formil untuk interpretasi, komunikasi dan proses ( An 15).

 

Agent (En)=Agen (Ind).

(1)  Agen (agent) adalah badan hukum Indonesia yang bekerja untuk  kepentingan  pengangkut dan pemakai jasa berdasarkan suatu perjanjian keagenan (SKEP/40/II/95);

(2)  Agen pernjualan umum perusahaan angkutan udara asing (foreign airlines general agent) adalah kegiatan yang dilakukan oleh badan hukum Indonesia untuk mewakili kepentingan perusahaan angkutan udara asing untuk melaksanakan pemasaran dan penjualan jasa angkutan udara asing (KM 51/00);

(3)  Agen perjalanan (travel agent) adalah kegiatan yang mengatur dan menyelenggarakan perjalanan penumpang dan pengunjung bandar udara (SKEP/138/VI/99); 

(4)  Agen (perwakilan) perusahaan angkutan udara asing ( foreign general sale agent) adalah perwakilan yang ditempatkan atau ditunjuk untuk mengurus kepentingan di bidang operasi dan administrasi dari perusahaan angkutan udara asing yang melakukan kegiatan angkutan udara berjadual ke dan dari Indonesia (KM 51/00);

(5)  Wajib mempunyai agen perwakilan. Perusahaan penerbangan asing yang melakukan penerbangan dari atau ke Indonesia wajib mempunyai agen (perwakilan) di Indonesia. Dalam hal tidak mempunyai perwakilan harus menunjuk badan hukum Indonesia sebagai agen penjualan umum yang dapat memasarkan dan menjual jasa pelayanan angkutan udara, menunjuk agen penjualan umum dan membuka kantor cabang agen penjualan di seluruh Indonesia;

(6)  Penempatan agen perwakilan. Agen (perwakilan) perusahaan penerbangan asing yang melakukan penerbangan ke atau dari wilayah Republik Indonesia harus menempatkan agen (perwakilannya) di Indonesia untuk mengurus kepentingan operasi dan administrasinya, sedangkan untuk penjualan dan pemasaran jasa angkutan udara dapat menunjuk agen di Indonesia yang akan diatur lebih lanjut oleh Menteri Perhubungan (PP No.3/00);

(7)  Pengaturan agen penjualan. Agen penjualan dan pemasaran perusahaan penerbangan asing di Indonesia diantur untuk mengantisipasi kesepakatan berbagai forum internasional seperti ASEAN, AFTA dan WTO.

 

Agriculture (En)=Pertanian (Ind)

(1)  Pertanian (agriculture) adalah kegiatan di bidang pertanian dengan memanfaatkan lahan di daerah bandar udara untuk jenis tanaman tertentu yang berumur pendek (SKEP/138/VI/99);

 

Agreement bilateral or multilateral  (En)=Perjanjian bilateral atau multilateral (Ind) 

(1)  Perjanjian kerja sama (cooperation agreement) adalah kesepakatan yang dibuat antara dua pihak atau lebih atau merupakan tindak lanjut dari kesepakatan bersama dan memuat janji-janji (ketentuan-ketentuan) yang menimbulkan akibat hukum bagi kedua belah pihak (KM 12/01);

(2)  Perjanjian Multilateral (multilateal agreement) adalah suatu perjanjian yang anggotanya lebih dari 2 (dua) pihak;

(3)  Perjanjian multilateral yang mempertukarkan hak-hak penerbangan antara lain adalah International Air Services Transit Agreement (IASTA), International Air Transport Agreement (IATA),  Paris Agreement of 1956 dan ASEAN Non-Scheduled Multilateral Agreement of 1972 (Kepres 71/72);

(4)  Perjanjian angkutan udara timbal balik. Kegagalan konperensi penerbangan sipil di Chicago tahun 1944 dalam pertukaran hak-hak penerbangan secara multilateral, memaksa setiap negara harus membuat perjanjian angkutan udara internasional timbal balik (bilateral air transport agreement);

(5)  Hanya penerbangan internasional berjadual. Perjanjian bilateral (Bilateral air transport agreement) tersebut pada umumnya hanya mengatur penerbangan internasional berjadual (scheduled international air services),   sedangkan penerbangan internasional tak berjadual (non-scheduled internasional air services) biasanya ijin khusus;

(6)  Kewajiban pencarian dan pertolongan. Perjanjian pencarian dan pertolongan Multilateral (multilateral of search and rescue). Konvensi Chicago 1944 yang merupakan konstitusi penerbangan sipil internasional tersebut mengharuskan negara anggota untuk pencarian dan pertolongan kecelakaan pesawat udara;

(7)  Sebagai implementasi Konvensi Chicago 1944 telah dibuat perjanjian pencarian dan pertolongan yang bersifat multilateral, yang disahkan dengan  dengan keputusan Presiden Nomor 11 Tahun 1972 yang menugaskan Badan Search and Rescue Republik Indonesia (BASARI) untuk kerja sama dengan negara tetangga;

(8)  Multilateral Agreement for Aircraft in Distress and Rescue of Survivors of Accident adalah perjanjian antara negara-negara Assocation of South East Asia Nation ( ASEAN) untuk saling memberi bantuan dalam hal terdapat pesawat udara menghadapi bahaya di wilayah masing-masing negara anggota (Kepres 72/1972);

(9)  Perjanjian sewa guna usaha (leasing agreement) adalah perjanjian yang diadakan antara perusahaan sewa guna usaha (leasing company) sebagai lessor dengan perusahaan penerbangan (airlines) sebagai lessee yang memuat ketentuan-ketentuan tentang (a) hak milik, (b) besarnya pembayaran sewa guna usaha (leasing) (c) jangka waktu, (d) pemeliharaan, (e) asuransi/ganti rugi dan (f) ketentuan lain yang dipandang perlu oleh kedua belah pihak (KM 78/AU.001.Phb-86);

(10)   Lembaga keuangan. Perjanjian sewa guna usaha (leasing agreement) merupakan lembaga keuangan yang masuk ke Indonersia kira-kira tahun 1974. Perusahaan sewa guna usaha (lessor)  menyediakan modal berupa peralatan, sedangkan penyewa (lessee) membayar secara teratur bulanan atau jangka waktu tertentu, bilamana selesai jangka waktu yang disepakati, maka lessee mempunyai hak optie dapat (a) meneruskan sewa guna usaha (leasing) atau (b) berhenti guna usaha atau (c) membeli barang tersebut dengan harga sisa setelah masa sewa guna usaha.

 

Afterburner (En)=Tungku (Ind)

(1)  Tungku (afterburner) adalah tempat perapian pada pesawat udara supersonic untuk mendapatkan tenaga dorong ekstra. Hal itu dilakukan dengan menyemprotkan bahan bakar ke pancaran asap yang dibuang dan menyulutnya. Penyemprotan tersebut dilakukan dalam waktu singkat  saat melewati batas kecepatan suara, seperti dilakukan oleh pesawat udara jenis Concorde.

 

Agency (En)=Badan (Ind)

(1)  Badan Usaha Badan usaha kebandarudaraan (airport state owned enterpire) adalah badan usaha milik negara yang khusus didirikan untuk mengusahakan jasa kebandarudaraan di bandar udara umum;

(2)  Badan usaha kebandarudaraan saat ini adalah  PT(Pesero) Angkasa Pura I dan PT(Pesero) Angkasa Pura II (KM 29/97);

(3)  Usaha badan usaha kebandarudaraan.  PT (Pesero) Angkasa Pura I mengusahakan bandar udara umum di kawasan Timur Indonesia, sedangkan PT (Pesero) Angkasa Pura II mengusahakan bandar udara umum di kawasan Indonesia bagian barat; 

(4)  Badan usaha milik negara (airport state owned enterprise) adalah PT(Pesero) Angkasa Pura I dan PT(Pesero) Angkasa Pura II;

(5)   Ganti rugi. Direksi Badan usaha milik negara (BUMN) tidak bertanggung jawab terhadap kerugian yang diderita (a) atas kerusakan, (b) kehilangan, (c) cacat,  (d) cidera yang terjadi terhadap pesawat udara, (e) yang terjadi terhadap  alat perlengkapan pesawat udara, (f) maupun yang dialami oleh awak pesawat udara, (g) yang dialami oleh penumpang, (h) kerusakan muatannya selama pesawat udara bergerak, ditempatkan dan disimpan di bandar udara (KM 23/91);

(6)  Badan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunications agency) adalah sebuah badan yang bertanggung jawab pengoperasian sebuah setasiun atau beberapa setasiun di dalam pelayanan telekomunikasi penerbangan ( An 10/II)

 

Agreement (En)=Perjanjian (Ind)

(1)  Perjanjian angkutan udara internasional   (international air transport agreement) adalah suatu perjanjian angkutan udara yang bersifat multilateral yang menukarkan kebebasan udara pertama (1st freedom of the air) sampai kebebasan udara ke-5 (5th freedom of the air)

(2)  Jumlah anggota. Pada saat ini perjanjian angkutan udara internasional hanya beranggotakan tidak lebih dari 5 (lima) negara, sementara itu Indonesia tidak menjadi anggota;

(3)  Perjanjian angkutan udara timbal balik (bilateral air transport agreement) adalah perjanjian  angkutan udara  yang dibuat berdasarkan Pasal 1 dan 6 Konvensi Chicago 1944 yo Pasal 13 UURI No.15 Tahun 1992;

(4)  Isi perjanjian angkutan udara timbal balik. Perjanjian angkutan udara timbal balik antara lain mengatur (a) pertukaran hak-hak penerbangan (five freedom of the air) antar kedua negara, (b) persyaratan operasional, (c) kepemilikan dan pengawasan perusahaan penerbangan yang ditunjuk (ownership and effective control), (d) pembebasan pajak terhadap barang-barang yang digunakan dalam penerbangan internasional, dan ketentuan administratif lainnya;

(5)  Pertimbangan perjanjian angkutan udara timbal balik. Biasanya perjanjian angkutan udara (bilateral air transport agreement) dibuat atas (a) pertimbangan komersial atau, (b) pertimbangan prestige seperti perjanjian Indonesia-Singapore tahun 1960’an dan perjanjian angkutan udara antara Indonesia dengan Viet Nam, (c) pertimbangan semangat Asia-Afrika seperti perjanjian Indonesia-China, (d) pertimbangan pertahanan dan keamanan seperti perjanjian Indonesia-Uni Soviet, (e) pertimbangan budaya seperti perjanjian Indonesia-Suriname, (f) pertimbangan utang seperti perjanjian Bermuda 1946 antara Amerika Serikat dengan Inggris;

(6)  Perjanjian tipe Bermuda 1946 ( Bermuda type agreement) adalah perjanjian transportasi udara internasional timbal balik antara Amerika Serikat dengan Inggris pasca perang dunia kedua;

(7)  Kompromi usul Amerikda Serikat dengan Inggris. Perjanjian transportai udara internasional tipe Bermuda 1946 tersebut merupakan kompromi posisi Amerika Serikat pada saat konperensi di Chicago tahun 1944 yang (a) menghedaki free determination capacity dengan  Inggris yang (b) menghendaki pre-determination capacity pada saat konperensi penerbangan sipil di Chicago dalam tahun 1944;

(8)  Isi kompromi. Kompromi di antara kedua negara tersebut antara lain mengenai pengaturan kapasitas tempat duduk yang harus disediakan, rute penerbangan, prekuensi penerbangan, jenis pesawat udara dan tarif angkutan udara. Kompromi mengenai kapasitas disetujui pre-determination capacity dikombinasi ex post facto review artinya jumlah kapasitas ditetapkan lebih dahulu, kemudian dalam kurun waktu tertentu di evaluasi apakah jumlah telah memenuhi kebutuhan kedua negara tersebut atau belum atau berlebihan. Bilamana dalam evaluasi ternyata jumlah kapasitasnya kurang, maka kapasitas ditambah dan sebaliknya bilamana jumlah kapasitasnya kebanyakan, maka kapasitas dikurangi. Kompromi mengenai rute penerbangan tentang kebebasan kelima (5th freedom of the air) hanya sekedar mengisi tempat duduk yang kosong (emty seat). Kompromi di bidang tarif disepakati bahwa tarif disusun oleh asosiasi perusahaan penerbangan, kemudian diajukan persetujuan kepada kedua pemerintah. Dengan persetujuan kedua pemerintah berarti bahwa tarif ditentukan oleh pemerintah; 

(9)  Perjanjian yang terkenal. Perjanjian tipe Bermuda 1946 sangat terkenal, sehingga boleh dikatakan tidak ada negara yang belum pernah mempunyai perjanjian tipe Bermuda;

(10) Perjanjian tipe Bermuda 1946. Indonesia mempunyai perjanjian tipe Bermuda 1946 yang ditanda tangani tahun 1968;

(11) Perjanjian bilateral (bilateral agreement) adalah perjanjian yang diselenggarakan oleh dua pihak;

(12) Pacta sun servanda. Perjanjian tersebut merupakan undang-undang bagi pembuatnya (pacta sun servanda) sehingga mengikat para pihak. Misalnya perjanjian angkutan udara antara Indonesia dengan Thailand yang hanya berlaku bagi Indonesia dengan Thailand;

(13) Perjanjian pelayanan penerbangan internasional (international air services transit agreement) adalah perjanjian multilateral yang menukarkan hak-hak penerbangan (traffic right) kebebasan udara pertama (1st freedom of the air) dan kebebasan udara kedua (2nd freedrom of the air);

(14) Negara anggota. Pada saat ini perjanjian pelayanan penerbangan internasional tidak kurang dari 113 negara yang telah meratifikasi, namun Indonesia tidak meratifikasi International Air Services Transit Agreement (IASTA) tersebut karena Indonesia mempunyai wilayah udara yang cukup luas sebagai sarana tawar-menawar (bargaining power) dalam perjanjian;

(15) Perjanjian visa awak pesawat udara (agreement on airlines visas) adalah suatu perjanjian yang memberi kemudahan kepada awak pesawat udara untuk masuk dari satu negara kenegara lain (ICAO Doc.9626);

(16)  Perjanjian pajak ganda (agreement on the avoidance of double taxation relating to air transport services) adalah sebuah perjanjian yang tidak mengenakan pajak pendapatan perusahaan penerbangan pihak yang lain dan dalam kasus-kasus, pendapatan pegawai perusahaan penerbangan yang lain (ICAO Doc.9626);

 

 

Agreement (En)=Kesepakatan (Ind)

(1)  Kesepakatan bersama (Cooperation Agreement) adalah  kesepakatan antara dua pihak atau lebih dengan maksud untuk memadukan tugas dan fungsi masing-masing agar lebih berdaya guna dan berhasil guna yang memuat kesepakatan-kesepakatan kedua belah pihak tetapi tidak memuat ketentuan-ketentuan yang dapat menimbulkan akibat hukum bagi  kedua belah pihak (KM 12/01);

 

Aid (En)=Bantuan. Istilah ”aid” dapat berarti alat bantu, deteksi, jelajah, pemadam kebakaran, pengukur, pendaratan, ukur ketinggian  (Ind)

(1)  Alat bantu navigasi penerbangan (Air Navigation Aid) adalah alat bantu navigasi penerbangan yang terdiri dari Non Directional beacon (NDB), Doppler Very High Frequency Omni Range (DVOR), Distance Measuring Equipment (DME), Instrument Landing System yang meliputi Localizer, Glide Path, Middle Marker dan Outer Marker (Psl 9/Km33/99), RADAR, Approach Lighting System (ALS), Lead-in Light (LIL) (Psl 9/Km47/99);

(2)  Alat bantu sistem navigasi radio (radio navigational aid) adalah suatu sistim peralatan elektronika radio yang terdiri dari pemancar dan penerima  gelombang radio yang direkayasa untuk memberikan bantuan kepada kapten penerbang (pilot in command), guna menentukan posisi pesawat udara yang menuju ke bandar udara tujuan (aerodrome destination) atau untuk melakukan pendaratan;

(3)  Alat diteksi permukaan bandar udara (airport surface detection equipment) adalah alat diteksi permukaan bandar udara (airport surfce detection equipment) adalah peralatan radar jangkauan pendek yang terdapat dalam ruangan pemandu lalu lintas udara;

(4)  Alat deteksi permukaan bandar udara adalah alat yang dapat menunjukkan posisi pesawat udara, kendaraan dan target-target lainnya di bandar udara, sehingga petugas lalu lintas udara dapat mengatur kelancaran arus lalu lintas di darat;

(5)  Alat jelajah dan radio deteksi (radio detection and ranging) adalah suatu alat deteksi radio yang dapat memberikan informasi mengenai jarak, azimut dan/atau elevasi dari pesawat udara;

(6)  Alat jelajah dan radio deteksi berfungsi sebagai sarana pemantauan dan pengendalian lalu lintas udara;

(7)  Gelombang radio yang dipancarkan oleh RADAR akan diterima kembali oleh antene-putar RADAR setelah gelombang radio tersebut dipantulkan oleh pesawat udara yang sedang melakukan penerbangan;

(8)  Dalam daerah jangkauan, RADAR dapat melihat pesawat udara yang sedang terbang sekaligus menentukan arah dan jarak pesawat udara itu terhadap RADAR tersebut. Ada 2(dua) macam RADAR masing-masing Primary Surveilance RADAR (PSR) dan Secondary Surveillance RADAR (SSR);

(9)  Alat pemadam kebakaran (fire extinguisher) adalah alat yang terdapat di dalam pesawat udara baik yang sudah terpasang tetap maupun untuk sementara belum terpasang yang menggunakan bahan campuran air-glycol, gas CO atau serbuk kering kimia yang gunanya untuk memadamkan kebakaran yang mungkin berasal dari api kelas A, B dan C yang dapat terjadi di  setiap saat dalam pesawat udara;

(10)   Alat pengukur jarak (distance measuring equipment) adalah alat bantu navigasi penerbangan yang merupakan salah satu bagian dari sistem pendaratan instrumen (ILS);

(11)   Alat pendaratan  adalah alat yang memberikan informasi kepada penerbang jarak antara pesawat udara dengan DME yang bekerja pada Ultra High Frequency (UHF) 962 MHz dan 1213 MHz sehingga pancarannya tidak terpengaruh oleh keadaan cuaca;

(12)   Pulsa (denyutan) yang dipancarkan oleh DME di pesawat udara di terima dan dipantulkan kembali ke pesawat udara oleh DME di darat;

(13)   Waktu pancaran pulsa bolak balik dari pesawat udara ke DME dan sebaliknya dihitung secara otomatis oleh DME ke dalam nautica miles yang menunjukkan jarak antara pesawat udara dengan DME. ;

(14)   Alat pengukur ketinggian (altimeter) adalah instrumen di dalam ruang kemudi (cockpit) yang menunjukkan ketinggian pesawat udara yang diukur dari permukaan laut;

(15)   Alat komunikasi VHF-A/G(communication equipment) adalah peralatan komunikasi radio yang bekerja pada prekuensi 117,975 MHZ sampai dengan 137 MHZ dan digunakan sebagai sarana komunikasi petugas pemandu lalu lintas penerbangan di suatu unit pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services-ARS) dengan pilot pesawat udara (SNI 04-7097-2005);

 

Air borne  ( Inggris)=Terbang penuh  (Ind)

(1)  Terbang penuh (airborne) adalah suatu keadaan di mana pesawat  udara sepenuhnya telah mendapat gaya angkat dari udara(Istilah penerbangan, buku kerja PAP I )

 

Airbase (En)=Pangkalan udara (Ind)

(1)  Pangkalan udara (air base) adalah kawasan di daratan dan/atau di perairan dalam wilayah Republik Indonesia yang digunakan untuk kegiatan penerbangan Angkatan Bersenjata Republik Indonesia (UURI No.15/92);

(2)  Meningkatkan ekonomi nasional. Pengelolaan pangkalan udara dilakukan oleh Tentara Nasional Indonesia (TNI), namun demikian untuk meningkatkan ekonomi nasional, pangkalan udara dapat digunakan bersama antara penerbangan pesawat udara sipil dengan pesawat udara negara (state aircraft) dan sebaliknya;

(3)  Penggunaan bersama. Pangkalan udara dapat digunakan secara bersama-sama untuk penerbangan sipil dan penerbangan Angkatan Bersenjata Republik Indonesia (Psl 48 PP71/96);

(4)  Pendaratan di pangkalan. Pesawat udara yang melanggar kawasan udara terlarang dapat dipaksa untuk mendarat di pangkalan atau bandar udara terdekat.

 

Aircraft (En)=Pesawat udara (Ind)

(1)  Pesawat udara (aircraft) adalah alat yang dapat terbang diatmosfir karena daya angkat dari reaksi udara, kecuali reaksi udara terhadap permukaan bumi  (Annex 1/9th Edition);

(2)  Perbedaan antara pesawat udara dengan pesawat angkasa. Pesawat udara adalah alat yang dapat terbang diatmosfir karena reaksi dari udara, sedangkan pesawat angkasa adalah alat yang dapat terbang diatmosfir karena reaksi udara terhadap permukaan bumi atau tenaga roket. Pesawat udara berlaku hukum udara sedangkan pesawat angkasa berlaku hukum angkasa yang prinsipnya sangat berbeda;

(3)  Beberapa contoh pesawat udara adalah  (a) balon bebas maupun (b) balon terkendali, (c) layang-layang, (d) gantole, (e) ultra light, (f) pesawat terbang, (g) helikopter;

(4)  Beberapa contoh pesawat angkasa adalah (a) peluru kendali, (b) satelit, (c) space suttle serta (d) obyek-obyek lain yang dimaksudkan untuk digunakan diangkasa;

(5)   Pesawat terbang (bukan pesawat udara) adalah pesawat yang diperlengkapi dengan alat pendorong dan yang dapat berada dinamis di udara karena gaya-gaya reaksi pada bidang-bidang yang beralih-alih terhadap udara sekitarnya (Stb.1936-426);

(6)  Pesawat terbang antara lain adalah  (a) pesawat otogiro, (b) pesawat pelayang, (c) pesawat udara lalu lintas, (d) pesawat terbang lalu lintas, (e) pesawat udara perusahaan dan (f) pesawat terbang perusahaan  (Stb.1936-426);

(7)  Pesawat udara adalah tiap alat yang dapat memperoleh gaya angkat dari reaksi udara (Undangundang Nomor 83 Tahun 1958);

(8)  Pesawat udara adalah semua alat pengangkutan (juga termasuk kepunyaan angkatan bersenjata) yang dapat bergerak dari atas tanah atau air ke udara atau ke ruang angkasa atau sebaliknya, misalnya pesawat udara ditetapkan terjangkit kolera jika pada waktu tiba terdapat penderita kolera di dalamnya (Undang-undang Nomor 2 Tahun 1962);

(9)  Pesawat udara adalah setiap alat (machine) yang dapat terbang diatmosfir karena daya angkat dari reaksi udara (Annex A Konvensi Paris 1919);

(10)   Pesawat udara adalah setiap alat yang dapat terbang diatmosfir karena daya angkat dari reaksi udara, kecuali reaksi udara terhadap permukaan bumi. (Annex 7 Konvensi Chicago 1944);

(11)   Pesawat udara (aircraft) adalah semua temuan atau rekayasa yang digunakan atau didisain untuk nevigasi atau penerbangan di udara. Pengertian pesawat udara menurut hukum nasional Amerika Serikat berdasarkan fungsi (function of the machine) dari alat tersebut. Apabila alat tersebut dimaksudkan untuk terbang di udara maka disebut pesawat udara, sedangkan apabila dimaksudkan untuk terbang di angkasa misalnya peluru kendali, satelit, space suttle atau benda-benda angkasa lainnya,  maka disebut pesawat angkasa. Peluru kendali atau roket termasuk pesawat angkasa walaupun kenyataannya tidak terbang sampai di angkasa (Federal Aviation  Act of 1958);

(12)   Di Belanda pesawat udara (aircraft) adalah alat yang dapat terbang di atmosfir karena daya angkat dari reaksi udara, kecuali alat tersebut ditentukan oleh Menteri (Pasal 1 huruf b Aviation Act of 1959);

(13)   Pesawat udara (aircraft) adalah setiap alat (machine) yang dianggap cocok untuk transportasi orang-orang, barang-barang melalui udara dari satu tempat ke tempat yang lain (Article 743 Aeronautic Act di Italia); 

(14)   Di Jepang pesawat udara adalah pesawat terbang (aeroplane), rotorcraft, glider dan balon udara yang dapat digunakan untuk navigasi udara dengan seorang di dalamnya dan setiap temuan atau rekayasa yang berguna untuk navigasi yang ditetapkan oleh Menteri (Article 2 Civil Aeronautic Law);

(15)   Pesawat udara Negara (state aircraft)  adalah pesawat udara yang digunakan oleh Angkatan Bersenjata Republik Indonesia (sekarang TNI) atau instans-instansi lain yang mempunyai fungsi dan wewenang penegakan hukum berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

(16)    Pesawat udara Angkatan Bersenjata Republik Indonesia adalah pesawat udara Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara (TNI-AU), Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut (TNI-AL), Tentara Nasional Indonesia Angkatan Darat (TNI-AD), Polisi Republik Indonesia (POLRI), dengan perubahan struktur organisasi Polisi Republik Indonesia (POLRI) sudah tidak termasuk ABRI oleh karena itu perlu adanya revisi pengertian tersebut (Pasal 1 Angka 7 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992);

(17)   Pesawat udara Indonesia (Indonesian aircraft) adalah pesawat udara yang didaftarkan dan mempunyai tanda pendaftaran Indonesia (Pasal 1 Angka 4 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992);

(18)   Pesawat Udara kargo (freighter) adalah pesawat udara yang digunakan khusus untuk mengangkut barang atau harta benda (SKEP/40/II/95). Setiap pesawat udara selain dari pada pesawat udara penumpang, yang digunakan untuk mengangkut barang atau harta benda (Anne 18/1st Edition);

(19)   Pesawat udara negara (state aircraft) adalah pesawat udara yang dipergunakan oleh Angkatan Bersenjata Republik Indonesia dan pesawat udara instansi pemerintah tertentu yang diberi wewenang untuk menegakkan hukum sesuarsial dibebaskan dari biaya pendaratan di bandar udara (KM 83/91);

(20)   Pesawat udara penumpang adalah pesawat udara yang digunakan untuk mengangkut penumpang, kargo dan kiriman pos (SKEP/ 40/II/95);

(21)   Pesawat udara Indonesia adalah pesawat udara yang didaftarkan dan mempunyai tanda pendaftaran Indonesia(UURI No.15/92);

(22)   Pesawat udara (state aircraft). Pesawat udara yang digunakan oleh dinas militer, bea cukai dan polisi dianggap pesawat udara negara (Pasal 3 huruf (b) Konvensi Chicago 1944 6th Edition);

(23)   Pesawat udara negara (state aircraft). Pesawat udara yang digunakan untuk meliter, polisi dan bea cukai dianggap pesawat udara negara (state aircraft) (Pasal 3 huruf b  Konvenswi Chicago 1944);

(24)   Pesawat udara dibedakan antara pesawat swasta (private aircraft) dengan government service atau military aircraft ( Pasal 111 Ayat (2) UNCLOS 1982);

(25)   Pesawat udara negara (state aircraft) adalah pesawat udara yang dikendalikan oleh anggota militer (Ausralia);

(26)   Di Malayasia pesawat udara negara (state aircraft) adalah pesawat udara yang digunakan oleh pemerintahan Malaysia ( Lihat UURI No.1 Tahun 1973);

(27)   Tanda pendaftaran dan kebangsaan.  Di Indonesia pesawat udara negara (state aircraft)  tidak memperoleh pendaftaran dan kebangsaan Indonesia (PK). Pesawat udara negara sebagai penegak hukum yang digunakan oleh TNI darat, laut, udara, polisi, bahkan Departemen Kehutanan dapat mempunyai pesawat udara negara bilamana diperlukan untuk Satuan Pengaman (SATPAM) dalam rangka mengamankan hutan yang digunduli para penebang hutan yang tidak sah. Pesawat Bea Cukai yang digunakan untuk menangkap penyelundup harus pesawat udara negara, tetapi bilamana pesawat udara tersebut transportasi para pejabat bea cukai tetap pesawat udara sipil.

(28)    Bukan karena pemiliknya. Disebut pesawat udara negara (state aircraft) bukan karena kepemilikannya, tetapi karena kewenangannya, pesawat udara Garuda dan Merpati Nusantara Airlines milik negara tetapi bukan pesawat udara negara (state aircraft) melainkan pesawat udara sipil (civil aircraft);

(29)   Pembebasan bea pendaratan. Pesawat udara negara (state aircraft) yang melakukan penerbangan non komersial dibebaskan dari bea pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat udara (Psl 11/KM24/96);

(30)    Pesawat udara sangat ringan (ultralight aircraft) adalah kendaraan udara yang dipakai atau dimaksudkan untuk dipakai untuk olah raga (sport) udara atau rekreasi;

(31)    Kordinator. Penggunaan pesawat udara sangat ringan (ultra light) dikordinir oleh suatu organisasi atau perkumpulan olah raga atau rekreasi yang berada di bawah naungan Federasi Aerosport Seluruh Indonesia (FASI) (SKEP/21/ II/85);

(32)   Pesawat udara sipil adalah pesawat udara selain pesawat udara negara (UURI No.15/92). Dalam konvensi Chicago 1944 sebagai konstitusi penerbangan sipil internasional, tidak secara tegas membuat pengertian pesawat udara sipil, tetapi hanya membuat pengertian pesawat udara negara (state aircraft);

(33)    Pesawat udara Sipil Asing adalah pesawat udara yang didaftarkan dan/atau mempunyai tanda pendaftaran negara bukan Indonesia (UURI No.15/92). Semua pesawat udara sipil yang didaftarkan di negara lain, disebut pesawat udara sipil asing. Pesawat udara jenis tersebut tidak berhak melakukan penerbangan di Indonesia kecuali atas izin pemerintah Indonesia;

(34)   Pesawat udara rusak (damage aircraft) adalah pesawat udara yang tidak dapat bergerak yang berada pada daerah pergerakan pesawat udara atau sekitarnya di bandar udara karena beberapa penyebab seperti ban pecah, keluar dari runway atau taxiway sampai dengan kecelakaan besar yang mengakibatkan sebagian atau keseluruhan dari bagian pesawat udara tidak berfungsi (SKRP/57/IV/99);

(35)   Pesawat terbang (aeroplane) adalah  pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap, dan dapat terbang dengan tenaganya sendiri (UURI No.15/92).;

(36)    Pembedaan. Pesawat udara dibedakan menjadi pesawat terbang (aeroplane), pesawat udara (aircraft) dan helikopter (helicopter), karena status hukum maupun persyaratan teknisnya berbeda-beda (Pasal 1 UURI No.15 Tahun 1992);

(37)   Tanda pendaftaran dan kebangsaan. Pesawat terbang (aeroplane) dan helikopter (helicopter) harus mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan karena kedua jenis pesawat udara tersebut dapat digunakan untuk penerbangan interansional. Pesawat udara lainnya tidak perlu memperoleh tanda pendaftaran dan kebangsaan;

(38)   Balon. Tenaga gerak yang lebih ringan dari udara yang dapat terangkat karena reaksi aerodinamika yang tetap mampu terbang di atas permukaan bumi (Annex 1/9th Edition);

(39)   Kategori pesawat udara (aircraft category)  adalah klasifikasi pesawat udara berdasarkan karakteristik dasar khusus misalnya pesawat  terbang, helikopter, pesawat luncur (glider) atau balon (An 1);

(40)    Pesawat udara satu penerbang (aircraft certificated for single-pilot operation) adalah sebuah tipe pesawat udara yang oleh negara pendaftar telah ditetapkan, selama proses sertifikasi berlangsung yang dapat dioperasikan dengan selamat minimum seorang awak penerbang (An 1);

(41)   Aircraft classification number (ACN). A number expressing the relative effect of an aircraft on a pavement for a specified standard subgrade category.

(42)   Keberangkatan pesawat udara (aircraft departures) adalah jumlah tinggal landas pesawat udara.  Untuk keperluan statistic keberangkatan pesawat udara sama dengan jumlah pendaratan yang dilakukan atau tahap penerbangan (stage flown) (ICAO Doc.9180);

(43)   Perlengkapan pesawat udara (aircraft equipment) adalah barang-barang selain suku cadang yang bersifat mudah dipindahkan dan disimpan untuk digunakan dalam pesawat udara selama penerbangan berlangsung, termasuk alat-alat pertolongan pertama dan perlengkapan penyelamatan (An 9);

(44)   Identifikasi pesawat udara (aircraft identification) adalah sekelompok huruf, angka atau kombinasi huruf dengan angka baik identikal maupun kode yang sama, tanda panggilan pesawat udara yang digunakan dalam komunikasi udara-darat dan untuk mengidentifikasi dalam komunikasi lalu lintas udara darat-darat (PANS-RAC);

(45)   Km pesawat udara (aircraft kilometres performed) adalah sama dengan jumlah produksi yang dicapai dengan mengalikan berapa kali penerbangan yang dilakukan pada setiap tahap (stage) penerbangan dengan tahap (stage) jarak (ICAO Doc.9180);

(46)   Pergerakan pesawat udara (aircraft movement) adalah pesawat udara tinggal landas atau pendaratan pada suatu bandar udara. Untuk maksud lalu lintas satu pendaratan dan satu tinggal landas dihitung dua pergerakan (ICAO Doc.9180);

(47)   Observasi pesawat udara (aircraft observation) adalah evaluasi satu atau lebih elemen-elemen meteorology yang dibuat dari sebuah pesawat udara dalam penerbangan (An3, PANS-RAC);

(48)   Panduan pengoperasian pesawat udara (aircraft operating manual) adalah sebuah panduan yang diterima oleh negara perusahaan penerbangan (operator) berisikan prosedur kondisi normal, tidak normal dan tanggap darurat, daftar-daftar  periksa (check list), limitasi-limitasi, informasi kinerja, sistim perincian pesawat udara dan masalah-masalah yang relevan dengan pengoperasian pesawat udara. Panduan (manual) pengoperasian pesawat udara merupakan bagian dari panduan operasional ( An 6/I, An 6/II);

(49)   Kedekatan pesawat udara (aircraft proximity) adalah situasi yang menurut pendapat seorang penerbang atau personil lalu lintas udara, jarak pesawat udara maupun posisi dan kecepatan yang disebutkan bahwa keselamatan pesawat udara yang bersangkutan dapat dikompromikan. Kedekatan pesawat udara (an aircraft proximity) dapat diklasifikasikan (a) risiko senggolan, (b) keselamatan tidak dijamin, (c) tidak ada risiko senggolan dan (d) risiko tidak ditentukan (PANS-RAC);

(50)   Tempat parkir pesawat udara (aircraft stand) adalah suatu daerah di pelataran (apron) yang dimaksudkan untuk parkir pesawat udara (An 4, An 14/I);

(51)   Jalur parkir pesawat udara (aircraft stand taxilane) adalah bagian dari  pelataran (apron) yang ditetapkan sebagai jalur bergerak maju pelan-pelan dan diadakan hanya untuk menuju tempat parkir pesawat udara (An 2, An 4, An 14/I, PANS-RAC);

(52)   Setasiun pesawat udara (aircraft station) adalah sebuah setasiun bergerak di dalam pelayanan penerbangan bergerak, selain dari pada sebuah setasiun pertolongan mengambang (a survival craft station) yang berada di dalam pesawat udara (An 10/II);

(53)   Zona identifikasi pertahanan udara (air defence identification zone) adalah demensi ruang udara khusus yang ditetapkan setiap pesawat udara diminta mematuhi identifikasi khusus dan atau prosedur laporan tambahan yang berkenaan dengan pelayanan lalu lintas udara (An 4, An15);

(54)   Pergerakan pesawat udara (aircraft movement) adalah gerak pesawat udara yang mulai dihitung sejak di-block-off ketika mau berangkat sampai dengan pesawat udara di block-on ketika tiba di Bandar udara (statistic 2004);

(55)   Pesawat udara berangkat (departure) adalah jumlah keberangkatan pesawat terang (statistic 2004);

(56)   Pesawat udara datang (arrival) adalah jumlah kedatangan pesawat terbang (Statistik 2004);

(57)   Pesawat udara inspeksi penerbangan (flight inspection aircraft) adalah lihat penerbangan;

(58)   Catatan pesawat udara (aircraft log) adalah lihat catatan;

(59)   Setasiun radio pesawat udara (aircraft radio station) adalah lihat setasiun;

(60)   Utilisasi pesawat udara (aircraft utilization) adalah jumlah jam yang benar-benar telah digunakan oleh pesawat udara untuk melakukan penerbangan;

(61)   Pesawat udara pribadi (private aircraft) adalah lihat pribadi;

(62)   Pesawat udara negara (state aircraft) adalah lihat negara;

(63)   Alokasi pesawat udara (aircraft allocation)  adalah lihat alokasi;

(64)   Pergerakan pesawat udara (aircraft movement) adalah lihat gerakan;

 

Airfile (En)=Pengajuan udara (Ind)

(1)  Pengajuan udara (airfile) adalah pemberi tahuan sekaligus minta ijin kepada pengawas lalu lintas udara rencana penerbangan instrumen (instrument flight rules)  yang akan ditempuh oleh kapten penerbang (pilot in command) yang dilakukan pada saat pesawat udara dalam penerbangan.

 

Airlines (En)=Perusahaan penerbangan (Ind)

(1)  Perusahaan penerbangan (airlines) adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang angkutan udara yang mengangkut penumpang, barang, pos dan kegiatan keudaraan lainnya dengan memungut bayaran, dengan menggunakan pesawat terbang bersayap tetap (fixed wing) maupun bersayap putar (rotary wing) yang melakukan kegiatan penerbangan secara berjadual (scheduled)  maupun tak berjadual (non-scheduled);

(2)  Angkutan udara bukan niaga. Di samping angkutan udara yang dilakukan oleh perusahaan penerbangan, masih terdapat angkutan udara yang dilakukan oleh kegiatan angkutan udara bukan niaga yang biasa disebut general aviation;

(3)  Perusahaan Negara (State owned enterprise). Perusahaan Milik Negara “Garuda Indonesian Airways N.V.” yang berkedudukan di Jakarta, didirikan berdasarkan Akte Notaris Raden Kadiman No.137, tertanggal 31 Maret 1950 yang  diubah dengan Akte Notaris Raden Kadiman No.58 tertanggal 15 Agustus 1960 kemudian dilebur menjadi Perusahaan Negara (PN) “Garuda Indonesian Airways”;

(4)  Perubahan nama Garuda Indonesian Airways. Berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 102/1961  dirubah kembali menjadi Perseroan (PT) Garuda Indonesian Airways berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 67 Tahun 1971;

(5)  Perubahan nama Merpati Nusantara Airlines. Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 1962, didirikan Perusahaan Negara (PN) Merpati Nusantara Airlines yang kemudian  dirubah menjadi (PT) Merpati Nusantara Airlines” berdasarkan peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 1971. Berdasarkan Perturan Pemerintah nomor 30 Tahun 1978 modal PT Merpati Nusantara Ailrines dialihkan menjadi  modal Garuda Indonesian Airways ;

(6)  Pendirian PN Angkasa Pura ”Kemayoran”. Perusahaan Negara Angkasa Pura “Kemayoran” didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 33 Tahun 1962 yang kemudian dirubah dengan Peraturan Pemerintah nomor 21 Tahun 1965 menjadi “P.N.ANGKASA PURA”, yang kemudian dirubah lagi menjadi Perusahaan Umum (Perum) “Angkasa Pura” berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 37 Tahun 1974; 

(7)  Perusahaan angkutan udara (air transport company) adalah perusahaan yang mengoperasikan pesawat udara untuk digunakan mengangkut penumpang, kargo dan pos dengan memungut pembayaran;

(8)  Perusahaan angkutan udara atau operator (air transport company or operator) adalah pihak yang bertanggung jawab atas pengoperasian pesawat udara ((PP 40/95 yuncto KM40/00);

 

Air Display or Air Show (En)=Pameran udara

(1)  Pameran udara (air display or air show) adalah pameran pesawat udara yang mempertontonkan produk pesawat udara yang mutakhir baik (a) secara statis maupun dengan (b) mendemonstrasikan kinerja (flight performance) pesawat udara yang diproduksi.

 

Airlines (En)=Perusahaan penerbangan (Ind)

(1)  Pengertian. Menurut Konvensi Chicago 1944, perusahaan penerbangan (airlines or air carrier) adalah setiap perusahaan sebagaimana diatur dalam Pasal 96. Dikatakan perusahaan (airlines or air carrier) adalah perusahaan  angkutan udara yang menawarkan atau menyelenggarakan penerbangan internasional berjadual (An 9);

(2)  Pengangkut udara (air carrier) adalah perusahaan yang menyelenggarakan angkutan dengan pesawat udara untuk disewakan (remuneration or hire) (ICAO Doc.9626); Dalam pengertian umum perkataan “airlines” dengan perkataan “ air carrier” dapat digunakan saling bergantian tanpa menimbulkan masalah;

(3)  Perusahaan penerbangan (airlines) dan dokumentasi operator (operator’s documents) adalah semua dokumen yang berupa surat muatan udara, surat pengiriman, tiket-tiket penumpang dan pass masuk pesawat udara (boarding pass), dokumen-dokumen rencana penyelesaian bank dan keagenan, tiket kelebihan bagasi, dokumen-dokumen pungutan lainnya, kerusakan dan laporan-laporan tidak tetap, label bagasi dan kargo, jadual penerbangan, dokumen-dokumen timbangan dan berat yang digunakan oleh perusahaan penerbangan atau operator (An 9);

(4)  Sertifikat operator udara (air operator certificate) adalah lihat sertifikat.

 

Airport Services (En)=Kebandarudaraan (Ind)

(1)  Kebandarudaraan (airport services) adalah kegiatan yang  meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan kegiatan penyelenggaraan bandar udara dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi bandar udara (KM77/98)

 

Airstrip (En)=Lapangan terbang (Ind)

(1)  Lapangan terbang (airstrip) adalah sebidang tanah yang cukup untuk didarati atau dipakai untuk lepas landas;

(2)  Lapangan terbang (airfield) adalah tiap-tiap bagian daratan atau perairan yang termasuk wilayah Republik Indonesia yang menurut keputusan menteri ditunjuk dan digunakan untuk keperluan penerbangan;

(3)  Lapangan terbang (Airstrip) adalah sebidang tanah yang cukup untuk didarati atau digunakan untuk tinggal landas;

(4)  Lapangan terbang adalah tiap-tiap bagian darat ataupun perairan yang termasuk wilayah Republik Indonesia yang menurut keputusan Menteri ditunjuk dan dipergunakan untuk keperluan penerbangan (UURI No.83/1958);

(5)  Pendaratan dan tinggal landas. Pesawat udara hanya boleh mendarat atau bertolak dari lapangan terbang.

 

Airwaybill (En)=Surat muatan udara  (Ind)

(1)  Surat muatan udara (airwaybill) adalah dokumen angkutan udara sebagai bukti adanya perjanjian angkutan udara antara pengangkut dan pengirim kargo yang berisikan syarat-syarat perjanjian angkutan udara (SKEP/40/II/95);

(2)  Surat muatan udara (airwaybill) adalah suatu dokumen yang membuktikan adanya kontrak antara pengirim barang dengan perusahaan penerbangan, untuk mengangkut barang milik pengirim melalui rute penerbangan yang telah ditetapkan;

(3)  Surat tanda kecakapan personil (personnel licensing) adalah tanda yang sah bagi setiap personil sekuriti bandar udara untuk dapat bertugas sebagai pemeriksa penumpang dan atau opeator peralatan sekuriti (SKEP/12/I/95)

 

Airways) (En)=Jalur Penerbangan (Ind)

(1)  Jalur penerbangan (airways) adalah wilayah udara atau porsinya dalam bentuk koridor yang dilengkapi dengan alat bantu radio navigasi (Annex 4/7th Edition);

(2)  Jalur bergerak maju pelan-pelan (taxiway) adalah suatu jalur di bandar udara yang dipilih atau disiapkan untuk gerak maju pelan-pelan pesawat udara (Annex 6/2nd Edition);

(3)  Bergerak maju. Dalam jalur tersebut pesawat udara bergerak maju pelan-pelan menuju landasan dan sebaliknya dari landasan menuju pelataran (apron).

 

Airworthy (En)=Layak terbang (Ind)

(1)  Layak terbang (airworthy) adalah pesawat udara yang telah memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pejabat yang berwenang untuk diterbangkan.

 

Airworthiness (En)=Kelaikan udara (Ind)

(1)  Kelaikan udara (airworthiness) adalah terpenuhinya persyaratan minimum kondisi pesawat udara dan/atau komponen-komponennya untuk menjamin keselamatan penerbangan dan mencegah terjadinya pencemaran lingkungan (UURI No.15/92);

(2)  Wajib inspeksi. Pemegang sertifikat kelaikan udara wajib melaksanakan inspeksi sesuai dengan spesifikasi perawatan pesawat udara yang telah disetujui oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara, pekerjaan double inspection dan airworthiness directive.

                                                                                                                       

Aisle (En)=Lorong (Ind)

(1)  Penggunaan  lorong dalam pesawat udara. Lorong di dalam badan pesawat udara yang digunakan untuk jalan kaki, menuju tempat yang lain;

(2)  Garis pemandu. Di dalam lorong badan pesawat udara tersebut terdapat garis putih yang apabila terjadi asap tebal dan gelap akan mengerluarkan sinar sebagai pemandu bagi penumpang untuk mencari pintu kerluar darurat (emergency exit);

(3)  Jumlah lorong. Di dalam pesawat udara yang berbadan besar dan lebar, terdapat bebepa lorong (aisle).

 

Alertfa (En)=Kekhawatiran (Ind)

(1)  Kekhawatiran (alertfa) adalah suatu keadaan (tahapan) yang menimbulkan kekhawatiran mengenai keselamatan penumpang, awak pesawat udara maupun pesawat udaranya.

 

Allocation (En)=Alokasi (Ind)

(1)  Alokasi pesawat udara (aircraft allocation) adalah distribusi pesawat udara yang tersedia dalam armada untuk melayani rute penerbangan tertentu atau wilayah penerbangan tertentu;

 

Alert (En)=Waspada (Ind)

(1)  Pasca kewaspadaan (alerting post) adalah suatu unit yang ditunjuk untuk menerima informasi dari publik mengenai pesawat udara dalam darurat dan di sampaikan informasi ke koordinator pertolongan pusat;

 

Altitude (En)=Ketinggian (Ind)

(1)  Pengertian. Ketinggian (altitude) mempunyai beberapa pengertian masing-masing ketinggian dalam arti altitude, height, cruising level, abeam dan flight level;

(2)   Ketinggian (altitude) adalah jarak secara vertikal dari permukaan titik atau tempat yang dianggap sebagai titik yang diukur dari permukaan laut (Annex 3/8th Edition);

(3)  Ketinggian (height) adalah jarak vertikal dari suatu permukaan, suatu titik atau suatu obyek yang dianggap sebagai suatu titik diukur dari suatu datum tertentu (Annex 4/7th Edition);

(4)  Ketinggian jelajah (cruising level) adalah ketinggian yang tetap dipertahankan selama ruas penerbangan yang signifikan (Annex 3/8th Edition);

(5)  Ketinggian menyamping (abeam) adalah kedudukan pesawat udara yang berada di sebelah kiri atau kanan garis tegak lurus antara pesawat udara dengan suatu tempat di permukaan bumi;  

(6)  Petunjuk ketinggian (altitude indicator) adalah instrumen pesawat udara yang menunjukkan ketinggian pesawat udara terhadap permukaan bumi;

(7)  Petunjuk singkat meteorologi (meteorological briefing) adalah keterangan-keterangan singkat yang diberikan oleh petugas meteorologi kepada kapten penerbang (pilot in command) sebelum tinggal landas mengenai (a) keadaan cuaca, (b) perkiraan (c) cuaca selama penerbangan berlangsung, (d) perkiraan cuaca di bandar udara tujuan (aerodrome destination), dan (e) perkiraan cuaca  di bandar udara cadangan (alternate aerodrome).

 

A master (En)=Majikan (Ind).

(1)  Majikan dan karyawannya (A master and his servants). Menurut ajaran hukum (doctrine) yang berlaku di Command Law System, majikan dan karyawannya dianggap menjadi satu untuk kepentingan tanggung jawab (liability). Dikatakan “: A master and his servants are considered to be one for the purpose of liability”;

(2)  Tanggung jawab majikan. Ajaran hukum (doctrine) tentang tanggung jawab majikan demikian juga ditemui dalam Continental Law System sebagaimana ditemukan dalam Pasal 1367 Kitab Undang-Undangn Hukum Perdata;

(3)  Tanggung jawab majikan terhadap perbuatan pengawai. Menurut Pasal 1367 Kitab Undang-undang Hukum Perdata majikan (manajemen) tidak hanya bertanggung jawab atas perbuatannya sendiri, tetapi juga bertanggung jawab terhadap kerugian yang ditimbulkan oleh perbuatan pegawai, karyawan, agen, petugasnya bilamana mereka bertindak untuk dan atas nama perusahaan;

(4)  Tanggung jawab majikan terhadap perbuatan kapten penerbang. Kapten penerbang (pilot in command) sebagai pegawai perusahaan penerbangan yang  melakukan tindakan yang menimbulkan kerugian maka yang bertanggung jawab (liable) adalah perusahaan penerbangan yang bersangkutan.

 

Analysis (En)=Analisis (Ind)

(1)  Analisis ijin usaha (analysis) adalah uraian persyaratan untuk permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual harus memuat analisis aspek ekonomi dan financial;

(2)  Analisis ijin usaha tersebut harus memuat sekurang-kurangnya (a) jenis, (b) jumlah dan (c) rencana investasi untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan, (d) produksi,  (e) aliran kas (cashflow) segi rugi dan atau laba, (f) neraca untuk untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan, (g) hasil perhitungan analisis ekonomi dan finansial (KM 11/01);

(3)  Analisis dampak lingkungan (ANDAL) (environment analyses) adalah telaahan secara cermat dan mendalam tentang dampak lingkungan suatu rencana pembangunan /pengembangan bandar udara.         Isi dokumen Andal mencakup, (a) latar belakang dilaksanakan studi ANDAL, (b) tujuan dan kegunaan studi, (c) metoda studi  yang meliputi : dampak penting yang ditelaah , wilayah studi , metoda pengumpulan dan analisis data , metoda prakiraan dampak penting , metoda evaluasi dampak penting, (d) Rencana pembangunan / pengembangan bandar udara yang meliputi ; Identitas Pemrakarsa dan penyusun ANDAL , Tujuan dan kegunaan rencana pembangunan / pengembangan bandar udara dan komponen kegiatannya , tahapan pelaksanaan pembangunan /pengembangan bandar udara. (e) Rona lingkungan hidup. (f) Prakiraan dampak penting.(g) Daftar pustaka. (i) Lampiran. (k) Biodata Penyusun Andal.   ( Suksmahaji – Airport Environment);

(4)  Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL); Hasil studi mengenai dampak suatu kegiatan yang direncanakan terhadap lingkungan hidup,yang diperlukan bagi pengambilan keputusan ( UURI No 4 th 1982 ); Hal ini kemudian digariskan dalam peraturan Pemerintah No 51 th 1993 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, yang menegaskan bahwa studi AMDAL diperlukan dalam proses pengambilan keputusan  tentang pelaksanaan rencana usaha atau kegiatan yang mempunyai dampak penting terhadap lingkungan;  

(5)  Studi AMDAL Analisis pembangunan dan pengembangan bandar udara  wajib dilengkapi dengan studi AMDAL sebagaimana antara lain  diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan No KM 1 tahun 1992. tentang Rencana Pembangunan dan Kegiatan Operasional dibidang Perhubungan yang wajib dilengkapi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan dan No KM 72 tahun 1994 tentang Pedoman Teknis Penyusunan AMDAL Bandar Udara dan Fasilitasnya.

 

Annexes (En)=Anek (Ind).

(1)  Annex dan Konvensi Chicago 1944. Annex adalah penjabaran ketentuan-ketentuan yang diatur dalam Pasal-pasal Konvensi Chicago 1944, biasanya disebut Annex Konvensi Chicago 1944;

(2)  Jumlah Annexes. Pada saat ini terdapat 18 Annexes Konvensi Chicago 1944 masing-masing Annex 1 tentang Personnel Licensing, Annex 2 tentang Rules of the Air, Annex 3 tentang Meteorological Services for International Air Navigatiaon, Annex 4 tentang Aeronauatical Chart, Annex 5 tentang Unit of Measurement to be  Used in Air and Ground Operation, Annex 6 tentang Operation of Aircraft, Annex 7 tentang Aircraft Nationality and Registration Marks, Annex 8 tentang Airworthiness of Aircraft, Annex 9 tentang Facilitation, Annex 10 tentang Aeronautical Telecommunications, Annex 11 tentang Air Traffic Services, Annex 12 tentang Search and Rescue, Annex 13 tentang Aircraft Accident and Incident Investigation, Annex 14 tentang Aerodrome, Annex 15 tentang Aeronauatical Information Services, Annex 16 tentang Environmental Protection, Annex 17 tentang Security dan Annex 18 tentang The Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Catalogue of ICAO 2006 Edition);

(3)  Status hukum Annex. Annex Konvensi Chicago 1944 merupakan rekomendasi internasional sebagai acuan negara anggota untuk menciptakan hukum nasional;

(4)  Cetakan dalam Annexes. Dalam Annexes tulisannya dicetak dengan huruf tegak artinya mandatory dan dicetak dengan huruf miring artinya reommended practices;

(5)  Mandatory artinya setiap negara anggota mempunyai kewajiban mengikuti ketentuan yang direkomendasikan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), bilamana negara anggota tersebut tidak dapat mengikuti rekomendasi tersebut mempunyai kewajiban untuk memberi tahu hukum nasionalnya yang disebut filing defferences (Pasal 37 Konvensi Chicago 1944);

(6)  Recommended practices artinya setiap negara anggota dianjurkan mengikuti rekomendasi Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), bilamana negara anggota tersebut tidak dapat melaksanakan, maka negara anggota tersebut tidak mempunyai kewajiban memberi tahu kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO);

(7)  Contoh mandatory provision misalnya Runway End Safety Area (REZA) diwajibkan (mandatory) sepanjang 400 meter dari ujung landasan, tetapi di bandar udara tersebut hanya 200 meter atau bahkan tidak ada REZA, maka negara tersebut mempunyai kewajiban memberi tahu kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) atau contoh lain misalnya setiap penerbangan internasional diwajibkan (mandatory) menyerahkan 2(dua) lembar General Declaration (Annex 9 Konvensi Chicago 1944), tetapi negara anggota tersebut memerlukan 5(lima) General Declaration, maka negara tersebut harus memberi tahu kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) bahwa butuh 5(lima) lembar General Declaration;

 

Appicability (En)=Berlakunya (Ind)

(1)  Berlakunya Konvensi Den Haag 1970 (The Hague Convention Application). Konvensi The Hague 1970 berlaku bilamana tempat tinggal landas atau tempat pendaratan nyata berada di luar negara pendaftar pesawat udara, tanpa memperhatikan jenis penerbangan nasional maupun internasional;

(2)  Kenyataan mendarat di luar negeri. Pesawat udara Garuda Indonesia penerbangan dalam negeri dari Palembang ke Medan dalam kasus Woyla yang mendarat di Bangkok berlaku Konvensi The Hague 1970, karena kenyataannya mendarat di luar negeri, walaupun penerbangan dalam negeri;

(3)  Kenyataan mendarat di dalam negeri. Pesawat udara Garuda Indonesia penerbangan internasional Jakarta-Tokyo yang dibajak dan mendarat di Balikpapan tidak berlaku Konvensi The Hague 1970, karena kenyataaannya mendarat di dalam negeri, walaupun penerbangan internasional;

(4)  Hukum nasional. Dalam hal penerbangan internasional tetapi mendarat di dalam negeri, maka berlaku hukum nasional Indonesia;

(5)  Berlakunya Konvensi Chicago 1944 (Chicago Convention Application). Konvensi Chicago 1944 hanya berlaku terhadap pesawat udara sipil (civil aircraft) dan tidak berlaku terhadap pesawat udara negara (state aircraft);

(6)  Pesawat udara negara (sate aircraft) adalah pesawat udara yang digunakan untuk dinas militer, bea cukai dan polisi.

(7)  Melakukan penerbangan di negara anggota. Tidak ada pesawat udara negara (state aircraft) dapat melakukan penerbangan atau pendaratan di negara anggota lainnya, kecuali telah memperoleh ijin lebih dahulu;

(8)  Peraturan nasional. Bagi negara anggota yang akan mengeluarkan peraturan nasional tentang pesawat udara negara (state aircraft) harus memperhatikan berlakunya navigasi udara untuk menjamin keselamatan pesawat udara sipil (Psl 3 Chicago 1944);

(9)  Konsistensi. Setiap negara sepakat tidak akan menggunakan pesawat udara sipil yang tidak sejalan dengan berlakunya Konvensi (Psl 4 Chicago 1944);

(10)   Berlakunya ijin usaha. Ijin usaha mulai berlaku sejak tanggal dikeluarkan dan berlaku terus selama perusahaan yang bersangkutan masih menjalankan usahanya;

(11)   Perusahaan yang telah memperoleh ijin usaha tesebut, selambat-lambatnya dalam kurun waktu 14 (empat belas) hari kerja sebelum pelaksanaan penerbangan, harus menyampaikan rencana pelaksanaan penerbangan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara.

 

Apron (En)=Pelataran (Ind)

(1)  Pelataran (apron) adalah suatu daerah tertentu di lapangan terbang darat yang diperuntukkan menampung pesawat udara dengan tujuan (a) untuk mengambil dan atau menurunkan penumpang atau barang, (b) pengisian bahan bakar, (c) penempatan atau perawatan pesawat udara, (d) memuat dan/atau membongkar kargo, pos, (e) parkir dan perawatan pesawat udara (Annex 2/6th Edition);

(2)  Penggunaan pelataran (apron). Di pelataran bandar udara juga digunakan untuk pergerakan pesawat udara dan kendaraan-kendaraan lain yang beroperasi di terminal.

 

Approach (En)=Pendekatan (Ind)

(1)  Pendekatan (approach) adalah suatu tindakan atau perbuatan untuk mendekat di ruang udara di atas daerah pendekatan (approach area) dengan  menggerakkan pesawat udara ke arah posisi untuk melaksanakan pendekatan yang akan mendarat;

(2)  Pendekatan akhir (final approach) adalah tahap akhir dari prosedur pendekatan pendaratan;

(3)  Pendekatan instrumen (instrumen approach) adalah pendekatan pendaratan pesawat udara oleh kapten penerbang (pilot in command) dengan mengandalkan pada instrumen-instrumen yang terdapat dalam ruang kemudi (cockpit) dan fasilitas-fasilitas komunikasi dan navigasi penerbangan di darat dalam penentuan ketinggian terbang berorientasi pada posisi pesawat udara yang akan didaratkan.

 

Area, place, stand, point (En)=Tempat (Ind)

(1)  Tempat isyarat (signal area) adalah suatu tempat di bandar udara yang digunakan untuk menempatkan isyarat-isyarat di tanah untuk keperluan penerbangan (Annex 6/2nd Edition);

(2)  Tempat parkir pesawat udara (aircraft stand) adalah tempat-tempat tertentu di pelataran (apron) bandar udara yang ditetapkan sebagai tempat parkir pesawat udara;

(3)  Tempat tertentu yang disediakan untuk bertemu atau berkumpulnya personil atau kendaraan pertolongan kecelakaan penerbangan sebelum menuju ke daerah berkumpul personil (SKEP/94/IV/98);

 

Area (En)=Wilayah (Ind)

(1)  Wilayah informasi penerbangan (flight information region) adalah sebuah demensi ruang udara tertentu yang memberikan informasi penerbangan dan peringatan (alerting)  (Annex 3/8th Edition);

(2)  Wilayah pengawasan (control area) adalah wilayah udara pengawasan ke atas dari batas tertentu di atas pemukaan bumi (Annex 3/8th Edition);

(3)  Wilayah saran atau petunjuk (advisory area) adalah wilayah yang ditetapkan dalam wilayah informasi penerbangan disediakan saran lalu lintas udara (Annex 2/6th Edition);

(4)  Wilayah  udara (airspace) adalah ruang udara di atas wilayah daratan dan perairan Republik Indonesia (UURI No.15/92);

(5)  Konvensi Chicago 1944 tidak menjelaskan di mana wilayah udara negara anggota, tetapi Pasal 1 Konvensi tersebut mengatakan bahwa negara anggota mengakui setiap negara berdaulat mempunyai kedaulatan yang utuh dan penuh atas ruang udara di atasnya. Dalam Pasal 2 dikatakan yang dianggap wilayah (territory) suatu negara adalah tanah dan wilayah perairan yang berdekatan di bawah kedaulatan, pengawasan, perlindungan maupun mandat negara tersebut;

(6)  Pengertian wilayah menurut Konvensi tersebut sangat luas, karena konvensi tersebut diciptakan oleh negara-negara menang perang dunia kedua yang umumnya mempunyai jajahan di beberapa tempat.

 

Area (En)=Kawasan (Ind)

(1)  Kawasan atau daerah bahaya (danger area) adalah suatu kawasan udara atau daerah dengan batas-batas tertentu yang mana terdapat kegiatan-kegiatan yang membahayakan pesawat udara dalam penerbangan pada waktu tertentu (Annex 4/7th Edition);

(2)  Penetapan kawasan atau daerah bahaya (dangerous area). Setiap negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO)  berhak menetapkan kawasan udara daerah berbahaya atau terlarang (prohibited area) dengan alasan akan  membahayakan keselamatan penerbangan;

(3)  Alasan politik (politial reason). Penetapan kawasan udara terlarang (prohibited area) maupun kawasan udara bahaya (dangerous area) tidak boleh alasan politik seperti kasus sengketa India vs Pakistan);

(4)  Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam (KDPHD) (inner horizontal under surface area) adalah bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas;

(5)  Batas-batas. Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Dalam (KDPHD) dibatasi oleh lingkaran dengan radius tertentu ( sesuai dengan klasifikasi landasan) dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk Kawasan Di bawah Permukaan Transisi (Psl 22 c/SKEP110/VI/00);

(6)  Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Luar (KDPHL) (outer horizontal under surface area) adalah bidang datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan antara lain waktu pesawat melakukan pendekatan (approach) untuk mendarat dan gerakan setelah tinggal landas (take off) atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan;

(7)  Batas-batas. Kawasan Di Bawah Permukaan Horizontal Luar (KDPHL) dibatasi oleh lingkaran dengan radius 15.000 meter dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan, tetapi kawasan ini tidak termasuk Kawasan Di bawah Permukaan Transisi, Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam, Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut (Pasal 2d.SKEP/ 110/VI/00);

(8)  Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut (KDPK) (conical under surface area) adalah bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan;

(9)  Lingkup atau liput (coverage). Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut (KDPK) dibatasi dari tepi luar Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam meluas dengan jarak mendatar tertentu (sesuai dengan klasifikasi landasan) dengan ketinggian tertentu (sesuai dengan klasifikasi landasan)  (Psl 22e. /SKEP /110/VI/00);  

(10)   Kawasan Di bawah Permukaan Transisi   (KDPT) (transition under surface area) adalah bidang dengan  kemiringan tertentu sejajar dengan dan berjarak tertentu dari poros landasan, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis datar yang ditarik tegak lurus pada poros landasan dan pada bagian atas dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal dalam.  KDPT dibatasi oleh tepi dalam yang berimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar tertentu (sesuai dengan klasifikasi landasan) dengan kemiringan tertentu (sesuai dengan klasifikasi landasan) (Pasal 22f/SKEP/110/VI/00);

(11)   Kawasan kebisingan (noisy area) adalah kawasan tertentu di sekitar bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mmesin pesawat udara dan yang dapat mengganggu lingkungan;

(12)   Pengukuran. Kawasan kebisingan di sekitar bandar udara diukur dan ditentukan dengan bertitik tolak pada rencana induk bandar udara;

(13)   Bandar udara yang belum punya rencana induk. Kawasan kebisingan bagi bandar udara yang belum mempunyai rencana induk bandar udara ditentukan berdasarkan prakiraan jenis pesawat udara yang digunakan, prekuensi dan periode waktu operasi pesawat udara;

(14)   Tingkat kawasan kebisingan. Kawasan kebisingan terdiri dari kawasan kebisingan tingkat I, 2 dan 3;

(15)   Pemanfaatan tanah dan ruang udara. Tanah dan ruang udara di kawasan kebisingan tingkat 1 dapat dimanfaatkan untuk (a) berbagai jenis kegiatan dan atau (b) bangunan, kecuali untuk bangunan rumah sakit dan sekolah;

(16)   Penggunaan tanah dan ruang udara di kawasan kebisingan tingkat 2. Tanah dan ruang udara di  kawasan kebisingan tingkat 2 dapat dimanfaatkan untuk (a) berbagai jenis kegiatan (b) dan/atau bangunan, kecuali untuk kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit dan tempat tinggal;

(17)   Penggunaan tanah dan ruang udara di kawasan kebisingan tingkat 3. Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan tingkat 3 dapat dimanfaatkan untuk (a) membangun bangunan, (b) fasilitas bandar udara yang dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standar sedemikian rupa sehingga tingkat kebisingan yang terjadi di dalam bangunan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, (c) dimanfaatkan sebagai jalur hijau, (d) sarana pengendalian lingkungan, dan (e) pertanian yang tidak mengundang burung (SKEP/109/VI /00);

(18)   Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan (KKBK) (aircraft accident dangerous possiblity area) adalah sebagian dari kawasan pendekatan (approach area) yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landasan dan mempunyai ukuran tertentu yang dapat menimbulkan kemungkinan terjadinya kecelakaan pesawat udara (PP 50/86 yo SKEP/110/VI/00);

(19)   Batas kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (KKBK) dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama dengan lebar tertentu (sesuai dengan klasifikasi landasan) yang meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landasan (sesuai dengan klasifikasi landasan) dan jarak mendatar 3.000 meter dari ujung permukaan utama;

(20)   Lokasi kecelakaan pesawat udara. Pengamatan menunjukkan bahwa kecelakaan pesawat udara terjadi 100 persen di kawasan bandar udara dan sekitarnya, oleh karena itu perlu ditetapkan  (a) Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas, (b) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan, (c) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal dalam, (d) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar, (e) Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut, (f) Kawasan Di Bawah Permukaan Transisi dan (g) Kawasan Di Sekitar Penempatan Alat bantu Navigasi Penerbangan untuk mencegah atau mengurangi tingkat kecelakaan di sekitar bandar udara;

(21)   Keperluan tanah dan ruang udara. Pembangunan bandar udara untuk melayani kepentingan umum yang dapat menjamin keselamatan operasi penerbangan memerlukan kawasan tanah dan ruang udara di sekitarnya, oleh karena itu kawasan tanah dan ruang udara di sekitar bandar udara harus bebas dari segala bentuk hambatan (obstacles).

(22)   Kawasan keselamatan operasi penerbangan (aviation safety operation area) adalah kawasan tanah dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan (KKOP);

(23)   Persyaratan penggunaan tanah dan ruang udara. Penggunaan kawasan tanah dan/atau perairan dan ruang udara  di sekitar bandar udara harus memenuhi persyaratan guna mejamin keselamatan penerbangan (PP 50/86);

(24)   Rintangan, hambatan, penghalang (obstacles). Dilarang menggunakan tanah, air dan udara di sekitar bandar udara dan kawasan keselamatan operasi penerbangan yang dapat menimbulkan (a) gangguan terhadap isyarat-isyarat navigasi penerbangan, (b) komunikasi radio antara bandar udara dan pesawat udara, (c) menyulitkan kapten penerbang (pilot in command)  untuk membedakan lampu-lampu dan rambu-rambu udara dengan lampu-lampu lain, (d) menyebabkan kesilauan pada mata penerbang yang mempergunakan bandar udara, (e) timbulnya bahaya burung atau membahayakan penerbangan, (f) mengganggu pendaratan, (g) mengganggu tinggal landas, (h) mengganggu gerakan pesawat udara yang akan menggunakan bandar udara, (i) melemahkan jarak pandang penerbang (Psl 21/Km33/99);

(25)   Penggunaan tanah dan ruang udara. Pada prinsipnya kawasan tanah dan ruang udara disekitar bandar udara yang merupakan kawasan keselamatan operasi penerbangan,  masih dapat digunakan oleh pemegang haknya, namun demikian penggunaan tersebut tetap harus mengikuti ketentuan penggunaan dan ketinggiannya untuk menjamin keselamatan penerbangan;

(26)   Kawasan pendekatan dan lepas landas (KPLL) (take off and approach area) adalah suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landasan, di bawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas atau akan mendarat yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar tertentu;

(27)    Dasar penentuan batas-batas ketinggian. Batas-atas ketinggian kawasan pendekatan dan lepas landas (KPLL)  ditentukan berdasarkan elevasi ambang landasan dari masing-masing permukaan pendekatan dan lepas landas (Psl 7b/SKEP/110/ VI/00);

(28)   Kawasan terbatas (restricted area) adalah ruang udara tertentu di atas daratan atau perairan teritorial suatu negara di mana penerbangan pesawat udara dibatasi sesuai dengan kondisi tertentu (Annex 4/7th Edition);

(29)   Kawasan udara terlarang (prohibited area) adalah suatu ruang udara dengan ukuran tertentu, di atas wilayah daratan atau laut teritorial atau perairan di mana ada larangan melakukan penerbangan (Annex 4/7th Edition);

(30)   Pengaturan kawasan udara terlarang. Kawasan udara terlarang di Indonesia diatur dalam Pasal 6 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, sedangkan kawasan ruang udara dalam hukum internasional diatur dalam Pasal 9 Konvensi Chicago 1944;

(31)   Perlakuan diskriminasi. Penetapan kawasan udara terlarang sah bilamana dengan alasan membahayakan keamanan negara, keselamatan penerbangan, ekonomi nasional dan ketertiban masyarakat yang  berlaku tanpa diskriminasi terhadap pesawat udara nasional maupun asing, tidak boleh alasan politik  seperti sengketa antara India dengan Pakistan (Pasal 9 Konvensi Chicago 1944).

 

Area (En)=Daerah. Istilah area dalam kamus ini dimaksudkan berkaitan dengan penggunaan perkataan daerah wilayah, bahaya, bea cukai, pengendalian, manufer, rambu, peringatan.  publik, publik terbatas, steril, tanggap cepat, tanjakan, berkumpul, larangan, lingkungan, pendekatan, pendaratan (Ind)

(1)  Daerah bahaya (danger area) adalah suatu ruang udara dengan batas-batas tertentu dalam mana dapat terjadi kegiatan-kegiatan yang membahayakan penerbangan pesawat udara sipil dalam suatu waktu tertentu; 

(2)  Daerah terlarang (prohibited area). Setiap negara boleh melarang pesawat udara terbang di atas daerah tertentu  dengan pertimbangan antara lain  (a) keamanan nasional, (b) keselamatan penerbangan, (c) ekonomi nasional, namun demikian tidak boleh diskriminasi dan mengganggu navigasi penerbangan (Pasal 9 Konvensi Chicago 1944). Dalam ruang udara daerah larangan kemungkinan diadakan kegiatan-kegiatan tertentu yang membahayakan penerbangan, misalnya untuk latihan perang-perangan (fire exercised);

(3)  Daerah bea cukai (customs area) adalah suatu daerah tertentu di bandar udara di bawah wewenang dan pengawasan langsung pejabat bea cukai;

(4)  Daerah berkumpul (staging area) adalah suatu tempat strategis yang disediakan untuk berkumpul personil, kendaraan dan peralatan lain yang telah siap melaksanakan pertolongan kecelakaan penerbangan (SKEP/94/IV/98);

(5)  Daerah berkumpul (staging area).  Semua petugas pemadam kebakaran harus siap di daerah berkumpul (staging area);

(6)  Daerah larangan (prohibited area) adalah suatu daerah tertentu yang dilarang adanya penerbangan sipil karena alasan (a) keselamatan, (b) keamanan naisional, (c) pertahanan maupun (d) ketertiban umum;

(7)  Persyaratan daerah terlarang (prohibited area requirement). Setiap negara anggota ICAO boleh melarang (prohibited area) atau membatasi daerah (retricted area) tertentu untuk penerbangan dengan alasan (a) daerah militer atau (b) kesalamatan penerbangan atau (c) keamanan umum, namun demikian larangan atau pembatasan tersebut harus berlaku secara menyeluruh, tidak boleh membedakan antara pesawat udara nasional dengan pesawat udara asing yang melakukan penerbangan yang sama. Daerah larangan (prohibited area) atau pembatasan (restricted area) tersebut harus wajar dan tidak boleh mengganggu navigasi penerbangan, di samping itu negara tersebut secepatnya memberi tahu kepada negara anggota lainnya;

(8)  Contoh daerah larangan (prohibited area). Daerah larangan untuk kepentingan militer misalnya tidak boleh terbang di atas pangkalan udara atau di atas markas besar TNI, sedangkan larangan atas pertimbangan keselamatan penerbangn misalnya terbang di atas Gunung Galungggung atau gunung Merapi yang sedang meletus atau dilarang terbang di atas daerah yang sedang melakukan latihan perang  (fire exercise);

(9)  Wilayah udara (airspace). Indonesia sebagai negara berdaulat dengan mengacu pada Pasal 1 Konvensi Chicago 1944 juga dapat melarang terbang di suatu daerah tertentu untuk kepentingan ekonomi, misalnya tidak boleh terbang di atas Bontang karena daerah tersebut dilihat dari aspek ekonomi perlu diselamatkan;

(10)   Daerah lingkungan kerja bandar udara (airport working environment area) adalah wilayah daratan dan/atau perairan yang dipergunakan secara langsung untuk kegiatan bandar udara (KM 77/98);

(11)   Persyaratan pembangunan di lingkungan kerja. Pembangunan  di daerah lingkungan kerja bandar udara harus memperhatikan keselamatan penerbangan;

(12)   Daerah pendekatan (approach area) adalah suatu daerah di atas permukaan bumi yang ditetapkan untuk pendekatan yang dimensinya dihitung dari bagian akhir landasan pacu (runway) menuju ke daerah perpanjangan landasan tersebut;

(13)   Hambatan (obstacles). Daerah pendekatan harus bebas dari segala bentuk hambatan (obstacles);

(14)   Daerah pendaratan (landing area) adalah bagian dari daerah pergerakan pesawat udara yang terutama dimaksudkan untuk keperluan pendaratan dan/atau tinggal landas pesawat udara;

(15)   Larangan (prohibition) bangunan. Di larang mempunyai bangunan di daerah pendaratan pesawat udara;

(16)   Daerah pengendalian positif (positive control area) adalah sebagian dari ruang udara tempat semua pesawat udara, baik yang terbang dengan instrumen (instrument flight rules) maupun yang terbang dengan kasat mata (visual flight rules) ada di bawah pengendalian pemandu lalu lintas udara (ATC) dan harus mengadakan komunikasi dengan pemandu lalu lintas udara (ATC);

(17)   Daerah pergerakan (movement area) adalah bagian dari suatu bandar udara yang digunakan untuk mendarat, lepas landas dan taxiing pesawat udara yang terdiri dari daerah manuver dan apron (SKEP/123/ VI/99 yo Annex 4/7th Edition); 

(18)   Taxiway adalah tempat pergerakan maju pelan-pelan pesawat udara di darat sehubungan dengan tinggal landas dan atau pendaratan selain dari pelataran bandar udara (Annex 6/2nd Edition);

(19)   Daerah manufer  (manoeuver area) adalah daerah yang terdiri dari (a) landasan pacu (runway), (b) taxiway dan (c) pelataran (apron);

(20)   Ijin khusus (special permit). Semua kendaraan di daerah pergerakan harus mempunyai izin khusus;

(21)   Larangan (prohibition). Di larang berada di daerah pergerakan, kecuali pejabat yang bertugas;

(22)   Daerah pergerakan pesawat udara (aircraft manoeuvering area) adalah bagian dari suatu bandar udara yang digunakan untuk mendarat, lepas landas dan taxying pesawat usara (SKEP/123/VI/99);

(23)   Pemasangan rambu (marking installation). Rambu di daerah pergerakan pesawat udara dipasang di daerah runway, taxiway dan apron;

(24)   Daerah peringatan (caution area) adalah wilayah udara dengan batas-batas tertentu di mana kegiatan penerbangan harus dilakukan secara waspada dan sangat berhati-hati;

(25)   Daerah publik (public area) adalah daerah dalam gedung terminal bandar udara untuk memberikan pelayanan (a) bea cukai, (b) imigrasi dan (c) karantina karantina tumbuh-tumbuhan, (d) karantina kesehatan maupun karantina hewan bagi (customs, immigration and quarantine) (e) penumpang, (f) maupun ruang tunggu;

(26)   Penumpang yang berangkat (boarding passengers). Di larang berada di daerah terbatas (restricted area)  kecuali calon penumpang yang akan berangkat (boarding);

(27)   Daerah publik terbatas (restricted public area) adalah bagian dari bandar udara yang terbatas untuk umum (SKEP/40/II/95);  

(28)   Daerah pendaratan (landing area) adalah bagian dari daerah pergerakan pesawaat udara yang disediakan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara;

(29)   Daerah steril (sterial area) adalah tempat, ruangan maupun bangunan, bagian dari bandar udara yang bersih (bebas) dari adanya senjata api, senjata tajam serta barang-barang atau benda-benda lain yang dapat dipakai sebagai alat untuk mengancam atau memaksakan kehendak (SKEP/40/II/95);

(30)   Pintu dikunci (door lock). Pintu daerah steril harus selalu dalam keadaan terkunci, kecuali akan digunakan oleh calon penumpang untuk naik pesawat udara (boarding);

(31)   Daerah tanggap cepat (rapid response area) adalah daerah atau lokasi sejauh 150 meter di kiri dan kanan landasan dan 1.000 meter dari masing-masing ujung landasan yang rawan kecelakaan pesawat udara (SKEP/94/ IV/98);

(32)   Lalu lintas (traffic). Di larang berlalu lintas di daerah tanggap cepat yang dapat menghambat tugas para petugas lapangan;

(33)   Daerah tanjakan tinggal landas (take off climb area) adalah suatu bagian tertentu dari permukaan tanah / air  setelah melewati ujung landasan atau wilayah bebas halangan kearah lepas landas;

(34)   Daerah tanjakan (climbing area) adalah daerah di mana diperlukan adanya tindakan untuk membatasi pembangunan penghalang-penghalang baru, pemindahan benda-benda atau barang-barang lain yang diberi tanda guna menjamin adanya tingkat keselamatan yang sesuai, dan efisiensi pengoperasian pesawat udara dalam fase penanjakan setelah lepas landas. ( Istilah penerbangan , Buku Kerja PAP I ) .

 

Arm (En)=Senjata (Indonsia)

(1)  Senjata (arm)  adalah segala sesuatu yang dapat digunakan untuk membunuh, melukai, menciderai atau untuk membuat orang tidak berdaya;

(2)  Wujud senjata. Bebagai bentuk senjata misalnya senjata api, biasanya berbentuk pistol baik pistol mainan maupun pistol benar-benar, kapak, kapak kecil, pisau, silet, cicin bermata, sendok garpu, pisau buah, bahan cairan atau gas yang dapat meledak misalnya parfum yang mempunyai bau sangat kuat, bensin, korek api, bahan-bahan kimia mudah terbakar, campuran bahan racun dll maupun bentuk ancaman baik secara pisik maupun non pisik. Ancaman non pisik misalnya apabila kapten penerbang (pilot in command) tidak mau mengikuti perintah pembajak akan dibuka rahasianya di depan umum atau keluarganya yang ada dirumah akan diculik, pada saat kapten penerbang sedang melakukan penerbangan;

(3)  Garpu, sendok dan pisau stainless steel. Pada saat ini penumpang tidak diberikan peralatan makanan seperti sendok, garpu, pisau yang dibuat dari bahan logam stainless steel untuk mencegah adanya ancaman atau pemaksaan kehendak atau untuk mencegah tindakan kejahatan penerbangan;

(4)  Bawa senjata. Siapapun juga dilarang membawa senjata ke dalam kabin pesawat udara;

(5)  Serahkan senjata kepada petugas. Mereka yang berhak membawa senjata, senjata harus diserahkan kepada petugas perusahaan penerbangan yang akan disimpan di tempat tertentu dalam pesawat udara;

(6)  Pengembalian senjata kepada penumpang. Senjata diserahkan kembali kepada pemiliknya di bandar udara tujuan tempat yang aman dari kerumunan orang banyak. Hal ini untuk mencegaha terulangnya peristiwa pembantaian di Munich Jerman dalam tahun 1970’an.

 

Arrangement (En)=Tatantan (Ind)

(1)  Tatanan kebandarudaraan nasional (national airport arrangement). Bandar udara sebagai salah satu unsur penerbangan untuk melakukan kegiatan pemerintahan, pemberian pelayanan, penyediaan jasa kebandarudaraan, kegiatan ekonomi harus ditata dalam satu kesatuan kebandarudaraan  nasional untuk dapat mewujudkan penerbangan yang andal, berkemampuan tinggi yang dapat menunjang pembangunan nasional.

 

Arrangement, Implementation, Execution  (En)=Pelaksanaan (Ind)

(1)  Istilah ”Pelaksanaan” dimaksudkan dalam kaitannya dengan penyelenggaraan bandar udara umum (public airport arrangement) yang meliputi antara lain (a) fungsi pemerintah, (b) penyelenggara bandar udara baik oleh pemerintah maupun oleh badan usaha milik negara, (c) badan hukum swasta yang memberi pelayanan jasa kebandarudaraan berkaitan dengan lalu lintas udara, penumpang, kargo dan pos;

(2)  Fungsi pelaksana pemerintah di bandar udara yang diselenggarakan oleh badan usaha milik negara adalah (a) keamanan dan keselamatan serta (b) kelancaran penerbangan, (c) bea cukai, (d) imigrasi, (e) karantina, (f) keamanan dan ketertiban di bandar udara dikoordinir pejabat yang ditunjuk oleh Menteri (Airport Administrator);

(3)  Pelaksanaan angkutan udara niaga tak berjadual (non-scheduled commercial air transport implementation) adalah diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan secara tertulis selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja sebelum pelaksanaan angkutan udara niaga tak berjadual sekurang-kurangnya memuat (a) rute penerbangan yang akan dilayani, (b) waktu pelaksanaan termasuk hari dan jam keberangkatan, kedatangan pesawat udara, (c) tipe pesawat udara yang akan digunakan;

(4)  Jangka waktu persetujaun atau penolakan permohonan. Persetujuan atau penolakan permohonan pelaksanaan angkutan udara niaga tak berjadual diberikan dalam jangka waktu paling lambat 7(tujuh) hari kerja terhitung sejak permohonan diterima secara lengkap;

(5)  Peninjauan kembali. Persetujuan permohonan pelaksanaan angkutan udara tersebut paling lambat sekali dalam setahun ditinjau kembali oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara. Bilamana permohonan tersebut ditolak harus diberikan alasan penolakannya;

(6)  Pelaksanaan kegiatan di bandar udara (activities implementation at airport) adalah (a) fungsi pemerintahan, (b) penyelenggara bandar udara dan (c) badan hukum Indonesia;

(7)  Pemerintah melaksanakan (a) fungsi keamanan dan (b) keselamatan serta (c) kelancaran penerbangan, (d) bea dan cukai, (e) imigrasi, (f) karantina kesehatan, (g) karantina tumbuh-tumbuhan, (h) karantina hewan, (i) keamanan dan ketertiban di bandar udara;

(8)  Unit Pelakana Teknis adalah unit penyelenggara bandar udara yang diselenggarakan oleh pemerintah, Unit Pelaksana Badan Usaha Kebandarudaraan di bandar udara yang diselenggarakan oleh badan usaha melika negara (BUMN);

(9)  Tahap pelaksanaan penerbangan. Pelaksanaan penerbangan (flight execution) oleh perusahaan yang telah mempunyai ijin usaha angkutan udara niaga berjadual (scheduled airlines) dapat dilakukan pada rute-rute yang telah ditetapkan secara bertahap dalam kurun waktu paling lama 5(lima) tahun dengan memperhatikan (a) keseimbangan antara permintaan dengan penawaran untuk penerbangan dalam negeri, (b) perencanaan pengadaan armada udara oleh perusahaan yang bersangkutan dan (c) kemampuan operasi bandar udara.

 

Arrangement (En)=Penyelenggara (Ind)

(1)  Penyelenggara bandar udara (airport arrangement) adalah (a) Unit Pelaksana Tekis/Satuan Kerja Bandar Udara atau (b) Badan Usaha Kebandarudaraan (KM 77/98  yo KM 29/97);

(2)  Persyaratan penyelenggaraan bandar udara khusus. Penyelenggaraan bandar udara khusus  (special airport arrangement) dapat dilakukan oleh (a) pemerintah atau (b) badan hukum Indonesia bilamana bandar udara umum yang ada tidak dapat melayani kebutuhan karena keterbatasan kemampuan fasilitas yang tersedia, dan setelah  dipertimbangkan dari aspek teknis, ekonomis akan  efektif menjamin keselamatan penerbangan dibandingkan apabila membangun dan mengoperasikan bandar udara umum. Bandar udara khusus tersebut harus berada di luar kawasan keselamatan operasi penerbangan bandar udara umum dan pangkalan udara;

(3)  Kewajiban penyelenggara bandar udara khusus. Penyelenggara bandar udara khusus wajib menyediakan (a) fasilitas pendaratan (b) parkir pesawat udara, (c) keamanan penerbangan,  (d) keselamatan penerbangan, (e) fasilitas lain yang sesuai dengan kebutuhan;

(4)  Larangan melayani umum. Penyelenggara bandar udara khusus tidak boleh melayani umum kecuali telah memperoleh ijin, namun demikian dalam hal terjadi bencana alam atau keadaan darurat lainnya yang menyebabkan bandar udara umum tidak dapat berfungsi atau daerah yang bersangkutan tidak  terdapat bandar udara umum yang tersedia melayani transportasi udara, maka penyelenggara bandar udara khusus dapat melayani umum, setelah memperoleh ijin.

 

Assistance (En)=Bantuan (Ind)

(1)  Bantuan luar negeri (foreign assistance) adalah bantuan dari luar negeri yang berupa pinjaman (kredit) dan atau pemberian hadiah gratis (grant) dari negara-negara asing, badan internasional atau badan keuangan asing lainnya yang diterima oleh pemerintah Indonesia untuk menunjang pembiayaan pembangunan (KM 76/88);

(2)  Pada pprinsipnya Indonesia menerima bantuan asing tanpa mengikat;

(3)  Bantuan lunak (soft loan) adalah pinjaman luar negeri dengan pesyaratan jangka waktu pengembalian paling cepat 25 tahun masa tenggang waktu paling cepat 7 tahun dengan bunga paling tinggi 3,5 persen (KM 76/88);

(4)  Bantuan lunak. Pada prinsipnya Pemerintah Indonesia menerima bantuan dengan bunga lunak;

(5)  Bantuan teknik (technical assistance) adalah bantuan dari UNDP, Trust Fund maupun Associate Experts Programme yang disalurkan melalui ICAO kepada negara-negara yang memerlukan sesuai dengan keputusan ICAO Council di bidang penerbangan yang berupa sumber daya manusia seperti (a) manajemen, (b) operasional, (c) teknisi  dalam bentuk jasa/tenaga ahli, (d) barang berikut peralatannya bila ada yang dibiayai bantuan lunak (KM 76/88);

(6)  Bantuan teknik lainnya adalah (a) pelatihan Accident Investigation Prevention, (b) Air Traffic Control, (c) Aircraft Engineering, (d) Airport Administration, (e) Flight Operation, (f) Instructional Technique, Cvil Aviation Administration etc;

(7)  Penyalur bantuan teknik.  Indonesia pernah menerima maupun menyalurkan berbagai bantuan teknik dari ICAO  sejak dibangun Akademi Penerbangan Indonesia (API) yang sekarang bernama Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI).

 

Audit, Inspection (En)=Pemeriksaan (Ind)

(1)  Pemeriksaan (audit) adalah tindakan pemantauan dan penilaian yang dilakukan oleh petugas pemeriksa terhadap keandalan sarana dan prasarana penerbangan untuk mewujudkan keamanan dan keselamatan penerbangan (SKEP/40/II/98);

(2)  Pemeriksaan orang, barang, pos dan kiriman. Pemeriksaan fisik terhadap orang, barang, pos, kiriman, bagasi kabin dan barang-barang lainnya dilakukan oleh petugas sekuriti bandar udara atau pihak yang ditunjuk oleh administrator atau kepala bandar udara dalam rangka keamanan dan keselamatan penerbangan (SKEP/40/II/95);

(3)  Pengertian lain. Pemeriksaan (inspection) juga dapat juga diartikan merupakan serangkaian  tindakan pemantauan dan penilaian yang dilakukan oleh petugas pemeriksa terhadap peralatan penunjang pelayanan darat pesawat udara (Ground Support Equipment) untuk mengetahui terpenuhinya spesifikasi fungsional dan persyaratan teknis (SKEP/ 13/IX/97);

(4)  Pemeriksaan kinerja (performace check) adalah suatu pelaksanakan kegiatan yang bertujuan untuk menilai tingkat kemampuan petugas pelayanan informasi aeronautika dalam memperoleh rating (SKEP/08/ II/99)

 

Authority (En)=Pejabat (Ind)

(1)  Pejabat ATS yang berwenang (appropriate ATS authority) adalah pejabat yang         ditunjuk oleh pemerintah  untuk bertanggung jawab melayani lalu lintas udara dalam ruang udara yang bersangkutan (Annex 3/8th Edition); 

(2)  Pejabat meteorologi (meteorological authority) adalah pejabat pemberi atau penyelenggara pelayanan meteorologi penerbangan untuk informasi navigasi penerbangan atas nama negara anggota (Annex 3/8th Edition);

(3)  Pejabat penilai (assesment authority) adalah pejabat yang berwenang menetapkan angka kredit bagi jabatan teknisi penerbangan sebagaimana dimaksudkan dalam Surat Ederan Bersama Menteri Perhubungan dan Kepala Badan Administrasi Negara Nomor SE.15/KP.303/Phb-88 dan Nomor 22/SE/1988 tanggal 31-8-1988;

 

Authority (En)=Kewenangan (Ind)

(1)  Kewenangan (rating) adalah suatu kewenangan  yang tercantum di atau dihubungkan dengan ijasah dan merupakan bagian dari ijasah yang menentukan (a) kondisi khusus, (b) hak dan kewajiban serta (c) pembatasan-pembatasannya yang berkaitan dengan ijasah tersebut;

(2)  Batas-batas kewenangan. Wewenang pengoperasian kendaraan dan peralatan PK-PPK serta perawatan kendaraan PK-PPK yang dicantumkan dalam sertifikat kecakapan tersebut (SKEP/345/XII/99);

(3)  Jenis kewenangan. Dalam PK-PPK terdapat tidak kurang dari 13 jenis kewenangan I, II, III,  combined agent tipe I.II dan III, rapid intervention vihecles, rescue boat, hovercraft, kendaraan ampibi, kendaraan pendukung, teknisi perawatan kendaraan PK-PPK etc;

(4)  Kewenangan (rating) adalah pembatasan kewenangan kegiatan pelayanan informasi aeronautika yang dicantumkan dalam sertifikat kecakapan (SKEP/ 08/II/99);

(5)  Wewenang kapten penerbang (pilot in command). Dalam hukum internasional kewenangan kapten penerbang (aircraft commander) diatur dalam Konvensi Tokyo 1963. Menurut Konvensi tersebut kapten penerbang (pilot in command)  berwenang (a) menurunkan penumpang yang diyakini berbuat tindak pidana baik pelanggaran maupun pidana,  (b) mengambil langkah-langkah yang diperlukan guna melindungi keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-barang yang dibawa, (c) menjamin ketertiban dan disiplin dalam pesawat udara, (d) kelancaran penerbangan dan (e) menyerahkan orang yang diduga melakukan tindak pidana kepada pejabat yang berwenang di darat;

(6)  Kewenangan kepolisian. Kewenangan kapten penerbang (pilot in command) yang diatur dalam Konvensi Tokyo 1963 tersebut merupakan kewenangan kepolisian yang diberikan kepada kapten penerbang (pilot in command) karena dalam pesawat udara tidak ada institusi penegak hukum dan untuk mencegah agar kapten penerbang tidak diancam tuntutan pidana atau gugatan perdata didepan pengadilan sebagai akibat tindakannya;

(7)  Delegasikan kepada awak pesawat udara lainnya. Bilamana kapten penerbang (pilot in command) tidak dapat melaksanakan kewenangan, maka kewenangan tersebut dapat didelegasikan kepada first officer, flight engineer, navigator, radio operator, radio telephony, cabin crew, bahkan kewenangan tersebut dapat dilakukan oleh penumpang untuk dan atas nama kapten penerbang (aircraft commander);

(8)  Istilah yang digunakan. Dalam istilah operasional biasanya menggunakan istilah “pilot in command”, sedangkan dalam istilah hukum menggunakan istilah “aircraft commander”.

 

Automatic Ditection Finder (En)=Penemu petunjuk otomatis (Ind)

(1)  Penemu petunjuk otomatis (automatic ditection finder) adalah alat navigasi penerbangan pesawat udara untuk mendeteksi isyarat-isyarat yang dipancarkan oleh fasilitas navigasi penerbangan di darat antara lain (a) non-directional beacon (NDB), (b) locator atau oleh (c) pemancar siaran radio;

(2)  Arah isyarat-isyarat. Melalui suatu alat penemu petunjuk deteksi otomatis yang ditempatkan di ruang kemudi (cockpit) pesawat udara, kapten penerbang (pilot in command) dapat mengetahui dari mana arah isyarat-isyarat tersebut dipancarkan, sehingga kapten penerbang (pilot in command) dapat mengetahui posisi terbang pesawat udaranya terhadap fasilitas navigasi udara atau setasiun radio di darat tersebut.

 

Average (En)=Rata-rata (Ind)

(1)  Panjang ruas rata-rata (average stage length) adalah jarak rata-rata penerbangan yang dihitung dengan membagi aircraft/km flown dengan landings number;

(2)  Kecepatan rata-rata (average speed) adalah kecepatan rata-rata pesawat udara yang dihitung dengan membagi kilometer yang ditempuh dengan jam terbang;

(3)  Rata-rata penggunaan seluruh pesawat udara (average total aircraft utilization) adalah ukuran rata-rata penggunaan masing-masing jenis pesawat udara yang dihitung dengan membagi jumlah total jam penerbangan dengan serviceable days.

 

Available (En)=Kesiapan (Ind)

(1)  Persyaratan ijin angkutan udara. Kesiapan fasilitas operasi (operation  facilities availability) merupakan salah satu persyaratan ijin angkutan udara niaga;

(2)  Uraian kesiapan dan kelayakan. Setiap permohonan ijin angkutan udara niaga berjadual harus dilampiri uraian mengenai (a) kesiapan dan (b) kelayakan fasilitas untuk mengoperasikan pesawat udara;

(3)  Uraian kesiapan. Uraian kesiapan tersebut sekurang-kurangnya harus memuat (a) persyaratan yang ditetapkan oleh  Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR) Part 121 dan 135, (b) program pemeliharaan, (c) program perawatan pesawat udara, (d) jadual persiapan tehnis operasi setelah ijin usaha angkutan udara niaga berjadual berupa sertifikat operator pesawat dara diberikan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara.

 

Aviation Supporting Activities Services (En)=Usaha Penunjang Kegiatan Penerbangan (Ind) adalah usaha yang mencakup pemberian jasa yang langsung berkaitan dengan jasa angkutan udara (KM 87/90).

 

Aviation, flight, aeronautical, (En)=Penerbangan (Ind)

(1)  Penerbangan (aviation) adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan penggunaan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, keamanan dan keselamatan penerbangan, serta kegiatan dan fasilitas penunjang lain yang terkait (UURI 15/92);

(2)  Pengertian. Perkataan “penerbangan” dalam Pasal 1 angka 1 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 dimaksudkan padanan dengan perkataan “aviation”, bukan padanan dari perkataan “flight” atau “ aeronautical” atau air navigation” atau  “aerial navigation”. Masing-masing istilah mempunyai konotasi yang berbeda-beda;

(3)  Penerbangan adalah penggunaan pesawat udara dalam dan atas wilayah Republik Indonesia (UURI No.83/1958);

(4)  Penerbangan adalah pemindahan pesawat udara dari saat bertolak hingga saat pendaratan yang berikutnya (Stb.1936-426);

(5)  Dalam penerbangan (in flight) adalah pengoperasian suatu pesawat udara sejak semua pintu luar ditutup diikuti  embarkasi, sampai saat semua pintu luar dibuka kembali diikuti dengan debarkasi penumpang pada waktu diembarkasi (KM73/96 yuncto Konvensi The Hague 1970);

(6)  Penerbangan (in flight) adalah sejak pesawat udara dengan tenaga penuh diujung landasan dengan maksud tinggal landas, sampai saat pendaratan berakhir (Konveni Tokyo 1963);

(7)  Penerbangan akrobatik (acrobatic flight) adalah penerbangan yang dilakukan oleh pengemudi dengan mengadakan sikap serta gerakan-gerakan dengan pesawat udara yang menyimpang dari sikap serta gerakan yang normal dilakukan;

(8)  Penerbangan dalam negeri (domestic flight) adalah penerbangan antar bandar udara dalam wilayah Republik Indonesia dengan pesawat udara yang registrasi Indonesia;

(9)  Biaya pelayanan. Setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan dalam negeri dikenakan biaya pelayanan penerbangan (KM 40/00 yo KM 83/91); 

(10)   Penerbangan dalam rangka pendidikan awak pesawat udara ruang kemudi (cockpit crew training flight) adalah penerbangan keliling yang khusus diselenggarakan untuk tujuan pendidikan awak ruang kemudi (cockpit crew)  pesawat udara (KM 40/00);

(11)   Penerbangan gelap (black flight) adalah penerbangan melewati wilayah udara tanpa ijin dari yang berwenang;

(12)   Penerbangan instrumen (instrument flight) adalah penerbangan yang dilakukan berdasarkan ketentuan instrument flight rules (IFR);

(13)   Penerbangan instrument (instrument fligh rules) adalah penerbangan dilakukan bilamana kondisi cuaca tidak memenuhi syarat untuk melakukan penerbangan kasat mata (visual flight rules);

(14)   Persyaratan penerbangn instrument. Penerbangan instrumen (instrument flight rules) harus dilakukan oleh kapten penerbang (pilot in command) bilamana jarak antara awan dengan pesawat udara secara horizontal ke depan maupun kebelakang dan secara vertical ke atas maupun ke bawah tidak memenuhi untuk melakukan penerbangan kasat mata (VFR);

(15)   Tanggung jawab. Dalam hal kapten penerbang (pilot in command) melakukan penerbangan intrumen, kapten penerbang (pilot in command) tidak sepenuhnya bertanggung jawab atas tindakannya artinya unit-unit lain kemungkinan juga bertanggung jawab;

(16)   Penerbangan kasat mata (visual flight rules) adalah penerbangan yang tidak menggunakan instrumen; 

(17)   Persyaratan. Penerbangan kasat mata (visual flight rules) dapat dilakukan bilamana jarak antara pesawat udara dengan awan  secara horizontal ke depan, kebelakang dan secara vertical ke atas maupun ke bawah memenuhi minimal yang direkomendasikan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO);

(18)   Tanggung jawab. Bilamana kapten penerbang (pilot in command) melakukan penerbangan kasat mata (VFR) di ruang udara pengawasan, maka secara yuridis kapten penerbang (pilot in command) bertanggung jawab sepenuhnya atas tindakannya;

(19)   Syarat penerbangan kasat mata (Visual flight rules). Persyaratan untuk melakukan penerbangan kasat mata (visual) tergantung  kondisi cuaca jarak pandang kedepan, ketinggian awan dari pesawat udara harus memenuhi syarat dan jenis ruang udara di mana penerbangan berlangsung. Syarat-syarat penerbangan kasat mata diatur dalam RAC 1.1-1 AIP Indonesia 6th Edition 1992;

(20)   Larangan terbang kasat mata. Kapten penerbang (pilot in command) dilarang melakukan penebangan dengan kasat mata (visual flight rules) antara mata hari terbenam sampai dengan mata hari terbit, tanpa memperhatikan kondisi cuaca;  Dari aspek tanggung jawab (responsibility) kapten penerbang bertanggung jawab (responsible) sepenuhnya;

(21)   Penerbangan internasional (international flight) adalah penerbangan dari bandar udara di luar negeri ke tempat tujuan terakhir bandar udara Indonesia dengan atau tanpa melakukan singgah (transit) di bandar udara Indonesia lainnya atau sebaliknya, sesuai dengan jadual penerbangan yang disetujui atau ijin yang dikeluarkan oleh Menteri Perhubungan cq Direktur Jenderal;

(22)   Tarif jasa pendaratan. Setiap pesawat udara penerbangan intenasional yang melakukan pendaratan di bandar udara Indonesia, dikenakan tarif jasa pendaratan pesawat udara penerbangan internasional atau pesawat udara registrasi asing yang melakukan penerbangan di Indonesia di Indonesia dikenakan tarif pendaratan penerbangan internasional (Psl 2 dan 4/KM24 /96);

(23)   Penerbangan keliling (local flight) adalah penerbangan oleh pesawat udara yang bertolak dan mendarat di bandar udara yang sama tanpa mengadakan pendaratan di bandar udara lainnya (KM 40/00);

(24)   Biaya pendaratan penerbangan keliling. Penerbangan keliling dikenakan biaya pendaratan 50% dari tarif jasa pendaratan yang berlaku (resmi);

(25)   Penerbangan lintas (over flight) adalah penerbangan yang melintasi wilayah udara Indonesia tanpa melakukan pendaratan di bandar udara di wilayah Indonesia dan penerbangan lintas di atas bandar udara dalam rangka penerbangan dalam negeri; 

(26)   Biaya pelayanan penerbangan. Setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan lintas (over flying) dikenakan biaya pelayanan penerbangan; ;

(27)   Penerbangan Umum (General Aviation)  adalah penggunaan pesawat udara sipil, sebagai alat pembantu sesuatu usaha yang usahanya bukan terletak dalam bidang penerbangan dan yang memenuhi ketentuan sebagai berikut (a) penerbangan tersebut adalah non komersial, (b) tidak ada penjualan dari seluruh maupun sebagian kapasitas pesawat udara, (c) penyewaan atau penggantian dengan uang untuk pemakaiannya dengan cara apapun tidak dibenarkan, kekcuali ada ijin dari Menteri Perhubungan; (KM 83/91 yo Km 40/00);

(28)   Penerbangan luar negeri (international flight) adalah penerbangan dari bandar udara di dalam negeri dengan atau tanpa melakukan transit di bandar udara lainnya di dalam negeri ke bandar udara di luar negeri atau sebaliknya (KM 40/00);

(29)   Penerbangan pelajaran (student flight) adalah penerbangan keliling yang khusus diselenggarakan untuk tujuan pelajaran;

(30)   Tarif jasa pendaratan penerbangan pelajaran adalah 25% dari tarif yang berlaku (KM 23/91);

(31)   Penerbangan penyeberangan (ferry flight) adalah penerbangan selain penerbangan berjadual maupun tak berjadual untuk memindahkan pesawat udara dari satu tempat ke tempat yang lain untuk maksud (a) perbaikan, (b) perawatan, (c) reparasi atau (d) penyerahan dari pabrik pembuatnya (penjual) kepada pembelinya atau (e) penempatan pesawat udara ke pangkalan penyewa (lessee) atau (f) pencarter di luar pangkalan pemiliknya;

(32)   Penerbangan percobaan adalah penerbangan keliling yang khusus diselenggarakan untuk tujuan percobaan (KM 40/00);

(33)   Tarif penerbangan percobaan (test flight)  adalah 50% tarif pendaratan yang berlaku (Psl 5/Km24/96);

(34)   Penerbangan kembali ke Bandar udar keberangkatan (return to base flight)  adalah penerbangan oleh pesawat udara yang bertolak dari bandar udara asal ke bandar udara tujuan yang karena keadaan darurat kembali mendarat di bandar udara asal tanpa medarat di bandar udara tujuan atau bandar udara lainnya (KM 40/00); 

(35)   Contoh penerbangan RTB. Penerbangan dari Jakarta ke Balikpapan, karena sesuatu hal terpaksa mendarat kembali di Jakarta;

(36)   Penerbangan langsung (direct flight) adalah penerbangan langsung tanpa mengalami penggantian/perpindahan pesawat udara, walaupun selama penerbangan itu, diperlukan beberapa kali persinggahan;

(37)   Penerbangan umum (general aviation) adalah penerbangan yang (a) tidak memungut bayaran dari penumpang, (b) untuk menunjang kegiatan yang usaha pokoknya bukan di bidang penerbangan, (c) melakukan penerbangan antara kantor pusat dan tempat-tempat di mana kegiatan usaha pokoknya berada; (d) hanya boleh diangkut komisaris, direksi, pimpinan, karyawan, petugas dan barang atau peralatan milik badan atau perusahaan yang memiliki pesawat/pesawat udara tersebut  (SK 31/U/1970);

(38)   Penerbangan umum (general aviation) adalah operasi pesawat udara sipil selain angkutan udara berjadual dan tak berjadual dengan pembayaran atau sewa ( Annex 6/2nd Edition);

(39)   Penerbangan umum (general aviation) adalah angkutan udara bukan niaga (KM 81/04);

(40)   Jenis-jenis penerbnagan umum. Jenis penerbangan umum dapat berupa (a) angkutan udara untuk kegiatan keudaraan (aerial work), (b) untuk kepentingan penyemprotan dan penyerbukan, (c) olah raga, (d) pendidikan awak pesawat udara yang menggunakan pesawat udara, (e) khusus untuk kepentingan pendidikan awak ruang kemudi (cockpit), (f) angkutan udara bukan niaga lainnya yang kegiatan pokoknya bukan usaha angkutan udara niaga;

(41)   Penerbangan umum (General aviation) adalah penggunaan pesawat udara sipil selain untuk komersial (Annex 6 Part II);

(42)   Operator. Penerbangan umum (general aviation) dapat dilakukan oleh perusahaan atau perseorangan (individual);

(43)   Penerbang penguji (check pilot) adalah penerbang yang berwenang memeriksa atau menguji kemampuan penerbang lainnya untuk menerbangkan suatu jenis pesawat udara tertentu;

(44)   Pengawasan operasi penerbangan (aeronautical operational control) adalah komunikasi yang diperlukan untuk pelaksanaan pejabat yang berwenang dalam rangka permulaan, kelangsungan, penyimpangan, terminasi penerbangan dengan alasan keselamatan, regularitas dan efisiensi (An 10/III);

(45)   Sertifikat kecakapan (certificate of competency). Kapten penerbang (pilot in command) maupun anggota awak pesawat udara lainnya dalam penerbangan internasional harus dilengkapi dengan sertifikat kecakapan (certificate of competency) yang dikeluarkan oleh negara tempat pesawat udara didaftarkan (Pasal 32 Konvensi Chicago 1944);

(46)   Penerbangan berjadual (scheduled flight) adalah penerbangan-penerbangan yang berencana menurut sesuatu jadual perjalanan pesawat yang tetap dan teratur (Statistik 2004);

(47)   Penerbangan dalam negeri (domestic flight) adalah penerbangan yang mengangkut penumpang/ barang dari tempat asal ke tempat tujuan dalam satu negara (statistic 2004);

(48)   Penerbangan luar negeri (international flight) adalah penerbangan yang mengangkut barang atau penumpang dari satu negara ke negara lain (statistic 2004);

(49)   Penerbangan umum (public transportation) adalah semua operasi penerbangan untuk angkutan udara selain dari  penerbangan berjadual maupun atau tak berjadual, dengan di pungut biaya atau disewakan (Statistik 2004);

(50)   Nomor penerbangan (flight number) adalah nomor yang diberikan kepada suatu penerbangan;

(51)   Manual penerbangan (flight manual) adalah buku pedoman tentang persyaratan kelaikan udara yang harus dipenuhi serta instruksi dan informasi yang diperlukan oleh awak pesawat udara (air crew) untuk menjamin keselamatan penerbangan;

(52)   Pesawat udara inspeksi penerbangan (flight inspection aircraft) adalah pesawat udara khusus yang dilengkapi dengan peralatan dan sarana untuk melakukan pemeriksaan kinerja fasilitas alat bantu penerbangan seperti ILS, VOR dan VASI dll;

(53)   Inspeksi penerbangan (flight inspection) adalah lihat inspeksi;

(54)   Informasi penerbangan (flight information services)  adalah lihat informasi;

(55)   Penerbangan seorang diri (solo flight) adalah penerbangan yang dilakukan oleh seorang siswa penerbang tanpa adanya instruktur atau penumpang lainnya;

(56)   Pelaksanaan penerbangan solo. Penerbangan seorang diri biasanya dilakukan oleh seorang siswa pada tahap-tahap akhir pendidikan dan pelatihan sebagai penerbang;

(57)   Penerbangan carter (chartered flight)  adalah lihat carter;

(58)   Penerbangan lintas alam (cross-country flight) adalah lihat lintas;  

(59)   Dalam penerbangan (in flight). Menurut Konvensi Tokyo 1963 dalam penerbangan (in flight) adalah sejak saat pesawat udara dengan tenaga penuh siap tinggal landas sampai saat pesawat udara melakukan pendaratan berakhir di ujung landasan;

(60)   Tenaga penuh (fully power).  Pesawat udara dengan tenaga penuh siap tinggal landas artinya pesawat udara tersebut berada diujung landasan yang akan tinggal landas, pesawat udara dengan tenaga penuh tetapi bukan untuk tinggal landas tidak termasuk “dalam penerbangan atau (in flight) ;

(61)   Pembajakan di apron. Pembajakan pesawat udara pada saat pesawat udara masih di apron tidak berlaku Konvensi Tokyo 1963, melainkan berlaku hukum nasional tempat pesawat udara tersebut akan tinggal landas;

(62)   Hukum nasional (national law). Pesawat udara Garuda Indonesia dibajak di terminal Changi, Singapore, maka hukum yang berlaku adalah hukum nasional Singapore (Konvensi Tokyo 1963);

(63)   Dalam penerbangan (in flight). Menurut Konvensi The Hague 1970 yang dimaksudkan dengan “dalam penerbangan (in flight)” adalah pada saat semua pintu luar pesawat udara ditutup diikuti embarkasi sampai saat semua pintu luar pesawat udara dibuka kembali untuk maksud debarkasi. Berdasarkan ketentuan ini maka pembajakan di apron berlaku Konvensi The Hague 1970;

(64)   Pendaratan darurat (force landing). Apabila terjadi pendaratan darurat (force landing) tetap dianggap “ dalam penerbangan” sampai diambil alih oleh pejabat yang berwenang, sehingga masih menjadi tanggung jawab perusahaan penerbangan.

 

 

 

 

 

 

 


B

 

 

Baggage (En)=Bagasi (Ind)

(1)  Bagasi (baggage) adalah barang penumpang yang sebelum pesawat udara tinggal landas, diserahkan kepada pengangkut untuk diangkut dengan pesawat udara bersama-sama dengan penumpang yang bersangkutan (SKEP/40/II/95);

(2)  Perbedaam bagasi. Secara yuridis bagasi dibedakan antara hand-baggage, unchecked baggage dan unregistered baggage (Konvensi Warsawa 1929.);

(3)  Unacompanied baggage adalah barang milik penumpang yang diangkut lebih dahulu atau kemudian dengan pesawat udara lain (Suherman 1979:79);

(4)  Bagasi kabin (cabin baggage) adalah barang yang dibawa oleh penumpang sendiri dan berada di bawah pengawasan pemiliknya (SKEP/40/II/95);

(5)  Bagasi kabin. Setiap penumpang hanya diijinkan membawa bagasi kabin 2(dua) potong sesuai dengan peraturan yang berlaku;

(6)  Bagasi kelebihan (excess  baggage) adalah kelebihan berat barang bawaan penumpang dari yang telah diijinkan menurut ketentuan yang berlaku;

(7)  Biaya kelebihan bagasi. Kelebihan berat bagasi akan dikenakan biaya tambahan;

(8)  Berat bagasi yang bebas. Biasanya bagasi yang diijinkan adalah 20 kg setiap penumpang klas ekonomi atau 30 kg untuk setiap penumpang eksekutif;

(9)  Bagasi tercatat (check baggage) adalah semua bagasi kecuali carry on yang diterima perusahaan angkutan udara dari penumpang bertiket, yang dipasangi kartu gantung (tag) ketika check in dan diproses untuk ditempatkan di tempat khusus bagasi( KM73/96);

(10) Bagasi tertinggal (left baggage) adalah bagasi yang dititipkan untuk disimpan di tempat khusus yang disediakan oleh bandar udara yang akan diambil oleh pemiliknya pada kesempatan berikutnya.

 

Bank (En)=Bank (Ind)

(1)  Bank (bank) adalah kegiatan pelayanan jasa perbankan di bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(2)  Di bandar udara umum disediakan pelayanan perbankan.

 

Beacon, marking (En)=Rambu (Ind)

(1)  Rambu lokasi darurat pesawat udara (emergency location beacon aircraft -ELBA) adalah alat pemancar radio yang dipasang dalam pesawat udara dan bekerja dengan sumber tenaga sendiri. Alat tersebut memancarkan suara radio untuk homing dan mulai berfungsi secara otomatis setelah pesawat udara tersebut mengalami kecelakaan yang membentur daratan atau perairan. Sejak tahun 1977 semua pesawat udara harus dipasang ELBA;

(2)  Rambu (marking) adalah tanda atau keterangan yang ditempatkan atau dipasang di terminal bandar udara, dibuat secara jelas, mudah dimengerti dan berfungsi menjalankan atau memberikan suatu petunjuk, peringatan, pengaturan, larangan dan perintah bagi seluruh pemakai atau pengguna jasa di bandar udara (SKEP/13/II/90);

(3)  Rambu (beacon) adalah simbol atau sekelompok simbol yang diletakkan atau dipasang di atas daerah pergerakan pesawat udara yang dimaksudkan untuk memberikan informasi penerbangan (SKEP/123/ VI/99);

(4)  Rambu (beacon)  yang dipasang di daerah pergerakan merupakan alat bantu navigasi penerbangan yang bekerja dengan radio atau dengan lampu;

(5)  Rambu fasilitas umum dan konsesioner (consesionare and public facilities marking) adalah rambu-rambu yang memberikan petunjuk tentang fasilitas umum dan konsesioner yang disediakan (SKEP/13/II/90);

(6)  Rambu perkantoran (office marking) adalah rambu-rambu yang memberikan petunjuk tentang fasilitas perkantoran (SKEP/13/II/1990);

(7)  Rambu operasional (operational marking) adalah rambu-rambu yang memberikan petunjuk tentang aktifitas operasional keberangkatan atau kedatangan penumpang (SKEP/13/II/1990);

(8)  Rambu penerbangan (aeronautical beacon) adalah sebuah lampu penerbangan di darat yang terlihat dari semua azimuth baik secara terus menerus atau sebentar-sebentar menunjukkan suatu tempat di permukaan bumi  (An 14/I);

(9)  Rambu  tidak terarah (non-directional beacon) adalah fasilitas alat bantu navigasi elektronika yang memancarkan isyarat ke semua jurusan, bilamana isyarat tersebut diterima oleh pesawat udara dapat digunakan oleh penerbang untuk mengatur posisi pesawat udaranya terhadap fasilitas tersebut;

 

Belt (En)=Sabuk (Ind).

(1)  Sabuk pengaman (seat belt) adalah sabuk yang terdapat di tempat duduk pesawat udara untuk menjaga agar penumpang tidak terlempar dari tempat duduknya karena gerakan pesawat udara yang tiba-tiba atau pada saat pesawat udara menanjak (climb) atau pada saat pesawat udara mendarat (landing);

(2)  Wajib mengingatkan penumpang memakai sabuk pengaman. Awak pesawat udara (air crew) wajib  mengingatkan agar penumpang memakai sabuk pengaman pada saat pesawat udara sedang terbang dalam kisaran angin (turbulence) untuk menjamin keselamatan penumpang;

(3)  Sistim sabuk (ban) berjalan (conveyor belt)  adalah sistim sabut (ban) berjalan atau sistim mekanikal lainnya yang digunakan untuk mengalirkan bagasi, barang muatan atau orang dari gedung terminal atau gudang ke pesawat udara atau sebaliknya

 

Bladder (En)=Kantong (Ind)

(1)  Kantong bahan bakar (bladder) adalah suatu tempat penyimpanan bahan bakar yang bersifat fleksibel;

(2)  Kantong udara (air pocket) adalah ruang udara di mana terdapat aliran udara dari atas ke bawah atau dari bawah ke atas dengan kekuatan yang sangat besar, sehingga jika ada pesawat udara yang memasuki ruang udara tersebut secara tiba-tiba pesawat udara akan terhisap ke bawah atau terhempas ke atas.

 

Block off (En)=Lepas ganjal (Ind)

(1)  Lepas ganjal adalah saat pesawat terbang bersiap-siap menuju lapangan pacu untuk tinggal landas (Statistik 2004);

(2)  Block-on (block-on) adalah saat pesawat terbang berhenti, dengan keadaan pesawat dalam posisi di parkir dan penumpang maupun awak pesawat bersiap-siap turun (statistic 2004);

 

Boarding Pass (En)=Pas naik pesawat pesawat udara (Ind)

(1)  Pas naik pesawat udara (boarding  pass) adalah tanda bukti untuk naik pesawat udara (SKEP/40/II/95)

 

Briefing (En)=Pengarahan (Ind)

(1)  Pengarahan (komentar lesan) adalah kondisi-kondisi meteorologi yang ada dan/atau diharapkan akan terjadi (Annex 3/8th Edition);

(2)  Kewajiban pengarahan (briefing). Sebelum tinggal landas kapten penerbang (pilot in command) harus menerima pengarahan atau mengadakan briefing dengan petugas lalu lintas udara untuk memperoleh informasi cuaca yang diperlukan.

 

Briefing (En)=Pemberitahuan singkat (Ind)

(1)  Pemberitahuan singkat (briefing) adalah penjelasan singkat yang diberikan kepada kapten penerbang sebelum penerbangan berlansung.  Kapten penerbang (pilot in command) harus yakin bahwa anggota awak pesawat udara dan semua penumpangnya mengenal dan tahu cara penggunaan sabuk pengaman, pintu keluar darurat, pelampung, oksigin dan peralatan-peralatan yang disediakan untuk perseorangan (Annex 6/2nd Edition);

(2)  No go item. Ketentuan pemberi tahuan singkat tersebut merupakan salah satu syarat keselamatan penerbangan yang harus dipatuhi  (no go item) oleh penumpang pada saat ada peragaan cara memakai pelampung dan informasi-informasi lainnya.

 

Broadcast (En)=Siaran (Ind)

(1)  Siaran VOLMET (VOLMET broadcast) adalah informasi siaran meteorologi rutin untuk pesawat udara dalam penerbangan (Annex 3/8th Edition).

 

Building (En)=Bangunan (Ind)

(1)  Pengertian bangunan (building). Bangunan (building) adalah rumah, gedung, penghalang-penghalang (obstacles) antara lain seperti (a) tumpukan-tumpukan tanah, (b) bahan-bahan bangunan, (c) tanaman-tanaman atau (d) kapal-kapal serta (e) alat-alat lain yang mengapung di atas air (Undang-undang Nomor 83 Tahun 1958).

(2)  Pengertian bangunan. Bangunan adalah benda bergerak maupun tidak bergerak yang didirikan atau dipasang oleh orang atau secara  alamiah tealh ada seperti antara lain (a) gedung-gedung, (b) menara, (c) mesin derek, (d) cerobong asap, (e) gundukan tanah dan (f) jaringan transmisi di atas tanah (KM 29/92 dan KM 69/98);

(3)  Bangunan adalah benda-benda yang merupakan hambatan (obstacles) di bandar udara.

 

Building (En)=Gedung (Ind)

(1)  Gedung terminal (terminal building) adalah bangunan yang terdapat di bandar udara tempat penumpang mengawali atau mengakhiri penerbangan;

(2)  Fasilitas gedung terminal (terminal building facilities) adalah fasilitas perlengkapan untuk memproses penumpang baik untuk keberangkatan maupun kedatangan di gedung terminal.  Gedung terminal merupakan pemisah antara sisi darat (land side)  dengan sisi udara (air side).

 

 


C

 

Cabotage (En) Cabot (Chabot) (French), Cabo (Spanyol)=Kabotat (Ind)

(1)  Kabotat (cabotage, cabot, cabo) adalah hak untuk mengangkut penumpang, barang dan pos secara komersial  dari satu tempat ke tempat yang lain dalam satu wilayah negara berdaulat;

(2)  Filosofis. Secara filosofis yang dimaksudkan kabotat ibaratnya uang dari kantong kiri mau dipindah ke kantong kanan,  tidak akan menyuruh orang lain,  melainkan  menyuruh anaknya sendiri;

(3)  Historis. Secara histories kabotat (Cabotage) berasal dari perkataan ‘Cabot” atau “chabot” bahasa Perancis yang artinya kapal kecil. Istilah tersebut mungkin dari bahasa Spanyol dari perkataan “Cabo” yang berarti “Cape” (tanjung) artinya dari tanjung ke tanjung dalam satu pantai;

(4)  Maritim dan penerbangan. Dalam kamus Black Law dictionary terdapat cabotage dalam penerbangan maupun maritim yang artinya transportasi dengan udara dan air. Dalam perkembangannya cabotage diatur dalam Pasal 7 Konvensi Chicago 1944 yang memberi hak perusahaan penerbangan nasional untuk mengangkut penumpang, barang dan pos secara komersial dalam satu wilayah negara berdaulat;

(5)  Contoh-contoh kabotat.  Dahulu penerbangan dari Singapore ke London atau dari Hong Kong ke London merupakan cabotage sebab Singapore maupun Hong Kong merupakan jajahan Inggris;

(6)  Kabotat di Indonesia. Di Indonesia  konkritnya cabotage adalah pengangkutan penumpang, barang dan pos secara komersial  dari Singapore, Jakarta, Denpasar dan Melbourne, maka porsi cabotage adalah ruas Jakarta-Denpasar;

(7)  Hak perusahaan nasional. Ruas Jakarta-Denpasar tidak akan diberikan kepada Singapore Airlines sebab ruas tersebut porsi penerbangan nasional (ref.Lewis D.R.,Vol.45(4) JALC 1059 (1980);

(8)  Pernah memberi hak kabotat. Entah sadar atau tidak Indonesia pernah memberi cabotage kepada Thailand yang mengijinkan penerbangan Jakarta- Medan- Singapore- Kuala Lumpur-Bangkok -Hong Kong-Tokyo pp. Jakarta-Medan adalah porsi cabotage (lihat Kepres No.16/1970). Leon berpendapat (Milde Annals:92) bahwa dalam rangka kebijakan liberalisasi pertukaran hak-hak penerbangan (traffic right) secara multilateral, kemungkinan akan dibentuk “Aviation Union of States” yang sejalan dengan konsep perdagangan General Agreement on Trade and Tariff (GATT) untuk memperbaiki kegagalan konperensi Chicago 1944 yang akan menukarkan hak-hak penerbangan secara multilateral, tetapi negara-negara yang penerbangannya masih marginal (pas-pasan) tidak perlu buru-buru mengikuti konsep tersebut yang akan diikuti oleh World’s Mega-Carriers.

 

Call (En)=Panggilan (Ind)

(1)  Panggilan bahaya (MAY DAY- MAY DAY diikuti call sign adalah  prosedur internasional yang berarti pemberi tahuan bahwa pesawat udara dalam keadaan bahaya yang memerlukan pertolongan;

(2)  Siaran panggilan bahaya adalah panggilan bahaya yang disiarkan melalui radio telefoni oleh pesawat udara yang bersangkutan;

(3)  Kewajiban yang mendengar siaran bahaya. Bilamana setasiun radio mendengar paggilan MAY DAY  MAY DAY …. diikuti call sign, MAY DAY … diikuti call sign, maka setasiun radio tersebut wajib (a) menghentikan kerjanya, (b) memprioritaskan dan (c) memantau panggilan tersebut serta (d) melakukan tindakan-tindakan untuk memberikan bantuan atau (e) pertolongan yang diperlukan.

 

Capacity (En)=Kapasitas (Ind)

(1)  Kapasitas pelataran (appron capacity) adalah kemampuan pelataran untuk menampung jumlah pesawat udara sesuai dengan volume lalu lintas yang dilayani (SKEP/284/X/99);

(2)  Penambahan kapasitas. Perusahaan angkutan udara yang telah memperoleh ijin usaha angkutan udara niaga berjadual dapat melakukan penambahan kapasitas angkutan udara, berupa penambahan prekuensi penerbangan dan atau penggantian tipe pesawat udara;

(3)  Rute terbuka. Penambahan kapasitas tersebut dapat dilakukan pada rute terbuka maupun rute  tertutup;

(4)  Pertimbangan. Penambahan kapasitas angkutan udara pada rute terbuka harus mempertimbangkan (a) kemampuan operasi bandar udara, (b) hak angkut (traffic right) dalam hal usulan penambahan kapasitas tersebut terjadi pada rute penerbangan luar negeri;

(5)  Permohonan penambahan. Rencana penambahan kapasitas angkutan udara harus diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan paling lambat 7(tujuh) hari kerja sebelum pelaksanaan angkutan udara niaga berjadwal;

(6)  Persetujuan penambahan kapasitas. Tidak ada penambahan kapasitas angkutan udara pada rute penerbangan dalam   negeri,  kecuali telah memperoleh persetujuan dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(7)  Pertimbangan persetujuan atau penolakan. Direktur Jenderal Perhubungan Udara akan memberi persetujuan atau penolakan penambahan kapasitas angkutan udara setelah mempertimbangkan (a) rute penerbangan yang telah ditetapkan dalam ijin usaha angkutan udara niaga berjadual yang bersangkutan, (b) faktor muatan (load factor) rata-rata 70% untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 60 (enam puluh) hari, (c) penambahan kapasitas tersebut tidak akan menyebabkan faktor muatan (load factor) rata-rata pada rute penerbangan tersebut secara keseluruhan menjadi lebih rendah dari 50% dan (d) kemampuan teknis operasi bandar udara;

(8)  Kapasitas angkut (payload) adalah kapasitas yang disediakan untuk penumpang, bagasi, muatan dan pos;

(9)  Faktor yang  menentukan jumlah kapasitas. Besarnya kapasitas angkut pesawat udara ditentukan diantaranya (a) keterbatasan landasan (runway), (b) desain/struktur pesawat udara dan (c) jarak tempuh. Tempat duduk tersedia (available seats) adalah jumlah tempat duduk yang ada dalam suatu pesawat udara yang diperbolehkan dijual atau dipakai;

(10)    Kapasitas bandar udara (airport capacity) adalah jumlah penumpang dan jumlah kargo di dalam bandar udara yang dapat ditampung dalam periode waktu tertentu; hal ini dikombinasikan dengan kapasitas landasan pacu dan kapasitas terminal (CIR 283);

(11)   Penambahan kapasitas (capacity increasement)  Penambahan kapasitas (capacity increasement) diatur dalam surat keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001. Menurut surat keputusan tersebut  penambahan kapasitas rute penerbangan dalam negeri yang hanya dilayani oleh 1(satu) perusahaan angkutan udara berjadual dapat diberikan setelah memperoleh (a) pertimbangan rute penerbangan yang telah ditetapkan dalam surat ijin usaha angkutan udara berjadual perusahaan yang bersangkutan, (b) faktor muatan (load factor) rata-rata 50% untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 6(enam) bulan, (c) penambahan kapasitas tidak akan menyebabkan faktor muatan rata-rata pada rute penerbangan tersebut secara keseluruhan menjadi lebih rendah dari 35% dan (d) kemampuan tehnis operasi bandar udara;

(12)   Permohonan penambahan kapasitas.  Penambahan kapasitas diajukan oleh pemohon kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan dengan dilampiri (a) rute penerbangan, (b) jadual penerbangan termasuk hari, jam keberangkatan dan kedatangan di bandar udara, (c) utilisasi pesawat udara dan awak pesawat udara pada saat itu dan yang direncanakan, (d) tipe pesawat udara yang akan digunakan, (e) rencana kesiapan penanganan pesawat udara, (f) penumpang dan kargo di bandar udara yang akan dilayani, (g) rotasi diagram pengoperasian pesawat udara yang akan digunakan, (h) data permintaan pasar secara bulanan sekurang-kurangnya untuk 6(enam) bulan terakhir;

(13)   Kekurangan kapasitas (lack of capacity). Kapasitas dianggap kurang (lack of capacity)  bilamana  dalam waktu 60 (enam puluh) hari kelender berturut-turut tidak dapat dipenuhi oleh perusahaan angkutan udara niaga berjadual yang melayani rute bersangkutan, sementara itu pada rute tersebut memerlukan angkutan udara; 

(14)   Angkutan udara tak berjadual. Dalam keadaan kurang kapasitas (lack of capacity) perusahaan angkutan udara niaga tak berjadual dapat melakukan angkutan udara niaga berjadual

 

Card (En)=Kartu (Ind)

(1)  Kartu embarkasi (boarding card) adalah kartu atau tanda pengenal yang diberikan kepada calon penumpang untuk embarkasi ke dan ikut serta dalam suatu penerbangan;

(2)  Kartu tanda naik pesawat udara (boarding pass). Setiap calon penumpang diberi kartu naik pesaat udara  (boarding card).

(3)  Kartu Pengenal (Identification Card). Setiap anggota Komite National Keselamatan Penerbangan (KNKT) diberi kartu tanda pengenal (identification Card) yang berfungsi sebagai tanda masuk ke seluruh prasarana dan sarana transportasi di Indonesia pada saat pelaksanaan tugas;

(4)  Pengaturan kartu pengenal (identification card regulation). Warna, bentuk, ukuran dan tata cara pemberiannya kartu pengenal diatur lebih lanjut dengan keputusan Ketua KNKT (KM 16/00).

 

Cargo (En)=Kargo (Ind)

(1)  Kargo (cargo) adalah barang muatan pesawat udara yang dilengkapi surat muatan  udara (airwaybill) atau surat muatan udara termasuk bagasi yang dikirim melalui prosedur pengiriman kargo (SKEP/40/II/95); 

(2)  Kargo (cargo) adalah setiap hak milik barang tertentu yang diangkut/dibawa oleh pesawat udara selain benda-benda pos, barang- barang kelengkapan pesawat udara dan bagasi (statistic 2004);

 

Carrier (En)=Pengangkut (Ind)

(1)  Pengaturan. Pengangkut udara di Indonesia diatur dalam keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 81 Tahun 2004; 

(2)  Dasar hukum. Menurut surat keputusan tersebut pengangkutan udara diatur dalam 11 Bab dan 66 Pasal, masing-masing mengatur (a) ketentuan umum, (b) rute penerbangan,  (c) jaringan penerbangan, (d) perijinan angkutan udara, (e) angkutan udara niaga berjadual (scheduled airlines), (f) angkutan udara tak berjadual (non-scheduled airlines), (g) angkutan udara bukan niaga, (h) angkutan udara perintis, (i) kewajiban pemegang ijin usaha angkutan udara niaga berjadwal, (j) kewajiban pemegang ijin usaha angkutan udar  tak berjadwal, (k) pencabutan ijin, (l) angkutan udara asing, (m) ketentuan peralihan, (n) ketentuan lain-lain dan diakhiri dengan (o) ketentuan penutup.

 

Carrier (En)=Pengangkut (Ind)

(1)  Pengangkut (carrier) adalah setiap badan hukum atau perseorangan yang menjadi pemilik, penyewa dan atau yang mengoperasikan pesawat udara yang menggunakannya baik sendiri maupun bersama-sama dengan orang atau badan hukum lain untuk mengangkut penumpang, bagasi, bagasi kabin, kargo, kiriman pos dan barang  lainnya (SKEP/ 40/II/95);

(2)  Pengangkutan narkoba (Drug Traffic). Setiap orang atau perusahaan penerbangan yang mempunyai sertifikat operasi angkutan udara,  mengetahui atau sepantasnya mengetahui pesawat udara miliknya atau pesawat udara yang disewa gunakan (leased aircraft) digunakan untuk pengangkutan narkoba, sertifikat operasi angkutan udara tersebut dapat dicabut atau dibatalkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara (KM 22/02);

 

Carrier (En)=Pengangkut (Ind)

(1)  Pengangkut (carrier) adalah perusahaan penerbangan yang mempunyai kewajiban mengangkut (a) penumpang (b) penumpang dan barang, (c) barang berdasarkan perjanjian timbal balik;

(2)  Hak pengangkut (air carrier). Pengangkut (air carrier) berhak (a) menerima bayaran, (b) wajib mengangkut wajib mengangkut penumpang dan barang, (c) wajib mengangkut barang dengan selamat sampai di tempat tujuan;

(3)  Hak penumpang dan atau pengirim barang. Penumpang dan atau pengirim barang wajib membayar biaya pengangkutan, oleh karena itu bilamana penumpang dan atau barang tidak selamat di tempat tujuan, maka pengangkut bertanggung jawab membayar kerugian yang diderita oleh penumpang dan atau pengirim barang.

 

Carry-on Baggage / Hand-Baggage / Cabin-Bagage ( Inggris)=Jinjingan (Ind).

(1)  Jinjingan (carry-on baggage, hand-baggage cabin baggage) adalah semua bagasi dan barang bawaan penumpang yang dapat diraih si pemilik Selma penerbangan. (KM73/96);

 

Cartography (En)=Kartografi (Ind)

(1)  Kartografi rating aeronautika (aeronautical rating cartography) adalah rating yang memberi kewenangan kepada pemegangnya untuk melaksanakan tugas pembuatan peta-peta navigasi penerbangan (SKEP/08/II/99).

 

Category (En)=Kategori (Ind)

(1)  Kategori I kinerja fasilitas ILS (ILS category I facility performance). Kategori I kinerja fasilitas ILS (ILS category I facility performance) adalah ILS yang memberikan panduan pesawat udara dari batas-batas jangkauannya sampai pada semua titik di mana garis arah localizer memotong jalur luncur ILS pada ketinggian 60 meter (200 kaki) atau kurang, di atas bidang horizontal yang mencakup ambang landasan;

(2)  Kategori II kinerja fasilitas ILS (ILS category II facility performance) adalah ILS  yang memberikan panduan pesawat udara dari batas-batas jangkauannya sampai pada suatu titik di mana garis arah localizer memotong jalur luncur ILS pada ketinggian 15 meter (50 kaki) atau kurang, di atas bidang horizontal yang mencakup ambang landasan;

(3)  Kategori III fasilitas ILS adalah ILS dapat memberi panduan sampai pesawat udara menyentuh landasan;

(4)  Kategori pelayanan penumpang pesawat udara (Passenger Services Charges Category). Pelayanan penumpang pesawat udara penerbangan internasional dikelompokkan menjadi 3 (tiga) kategori masing-masing (a) pelayanan penumpang pesawat udara untuk Soekarno-Hatta; (b) kelompok bandar udara Polonia di Medan, Juanda di Surabaya, Sepinggan di Balikpapan, Hasanuddin di Ujung Pandang, Halimperdana Kusuma di Jakarta, Simpang Tiga di Pekanbaru, S.M.Badaruddin II di Palembang, Sam Ratulangi di Manado, Frans Kaisieppo di Biak, Supadio di Pontianak, Tabing di Padang, Adisumarmo di Solo, El Tari di Kupang, Sentani di Jayapura, Hang Ngadim di Batam, Sutan Iskandarmuda di Banda Aceh, Husein Sastranegara di Bandung dan Selaparang di Mataram; (c) Pattimura di Ambon, Kijang di Tanjung Pinang, Juwata di Tarakan dan Mopah di Merauke (Psl 3/KM27/96);

(5)  Perbedaan biaya pelayanan. Biaya pelayanan penumpang pesawat udara di ketiga kategori tersebut berbeda-beda;

(6)  Kategori pesawat udara (aircraft category) adalah kategori pesawat udara berdasarkan spesifikasi karakteristik dasar misalnya (a) pesawat terbang (aeroplane), (b) helikpopter (helicopter), (c)  pesawat luncur (glider) dan (d) balon bebas ( Annex 1/9th Edition).

 

Catering (En)=Makanan (Ind)

(1)  Makanan pesawat udara (aircraft catering) adalah pelayanan, tenaga kerja, akomodasi, fasilitas dan peralatan untuk menyediakan, meyiapkan makanan dan minuman untuk penumpang, awak pesawat udara yang akan dikonsumsi di dalam pesawat udara selama penerbangan berlangsung.

 

Centre (En)=Pusat (Ind)

(1)  Pusat infomrasi penerbangan (flight information centre) adalah unit yang dibentuk untuk melayani informasi penerbangan dan siaga;

(2)  Unit pusat infomasi penerbangan (flight information centre unit)  adalah unit yang mengeluarkan publikasi informasi penerbangan (Aeronautical Information Publications);

(3)  Pusat informasi penerbangan di Inggris disebut Unted Kingdom Air Pilot (UKAP);

(4)  Pusat informasi penerbangan baik AIP (Ind) maupun UKAP (En) terdiri dari 8 bagian masing-masing mengenai (a) informasi bandar udara (Aerodrome-AGA), (b) komunikasi (Com.), (c) meteorologi (MET), (d) tipe-tipe ruang udara (RAC), (e) prosedur keberangkatan, (f) kedatangan dan transit pesawat udara (FAL), (g) berbagai peta (MAP) dan (h) legislasi (GEN);

(5)  Unit pusat informasi penerbangan adalah unit yang  mengeluarkan NOTAM (Notices to Airmen) yang berisi informasi sementara mengenai navigasi penerbangan misalnya ada daerah bahaya (a danger area);

(6)  Unit pusat informasi penerbangan adalah NOTAM klas 1 dan  NOTAM klas 2;

(7)  NOTAM Klas 1 di unit pusat informasi penerbangan adalah NOTAM yang bersifat segera dan dikirimkan melalui jaringan telekomuniasi Tetap Penerbangan (AFTN), sedangkan (b) NOTAM klas 2 di unit pusat informasi penerbangan adalah NOTAM yang berisi informasi yang tidak bersifat segera dan dapat dikirim melalui pos (lihat AIP Indonesia 6th Edition, 1992 yuncto 7th Edition : 1990);

(8)  Pusat koordinasi pertolongan (rescue coordination centre) adalah unit yang bertanggung jawab untuk peningkatan efisiensi organisasi pencarian & pertolongan dan untuk koordinasi melakukan pencarian dan pertolongan daerah (Annex 3 8th Edition);

(9)  Pusat pengendalian wilayah (area control centre) adalah unit lalu lintas udara  yang dibentuk untuk mengendalikan penerbangan dalam wilayah yang menjadi yurisdiksinya (Annex 3/8th Edition);

(10)   Pusat pengumpul (collecting centre) adalah sebuah kantor meteorologi yang ditunjuk sebagai pengumpul laporan-laporan udara (Annex 3/8th  Edition);

(11)   Pusat pengumpul daerah (regional collecting centre) adalah pusat yang ditunjuk pengumpul laporan-laporan udara pada tingkat daerah (Annex 3/8th Edition);

(12)   Pusat ramalan wilayah (area forecast centre) adalah pusat meteorologi yang ditunjuk dalam perjanjian navigasi penerbangan regional untuk mengeluarkan ramalan penerbangan pada satu atau lebih wilayah tertentu (Anex 3/8th Edition);

 

Certificate (En)=Sertifikat (Ind)

(1)  Sertifikat (certificate) adalah suatu dokumen yang diterbitkan oleh atau atas nama Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang menegaskan standar peraturan sebagaimana disebutkan dalam dokumen tersebut telah dipenuhi (KM 22/2002); 

(2)  Sertifikat kecakapan (licence) adalah surat tanda bukti terpenuhinya persyaratan kecakapan dan kemampuan personil pesawat udara untuk melakukan tugasnya yang secara langsung mempengaruhi keselamatan penerbangan;

(3)  Pemegang sertifikat kecakapan (license) wajib melakukan pekerjaan sesuai dengan instruksi dari pabrik serta spesifikasi perawatan (Psl 6/KM11/96)

(4)  Sertifikat kecakapan (certificate of competency) adalah surat yang dikeluarkan oleh Direktorat Keselamatan Penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara yang harus dimiliki oleh setiap petugas pelayanan informasi aeronautika sebagai tanda bukti kecakapan seseorang (SKEP/08 /II/99);

(5)  Sertifikat Kecakapan (certificate of competency)  adalah sertifikat yang harus dimiliki oleh setiap petugas yang menangani pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya dengan pesawat udara;

(6)  Isi sertifikat kecekapan. Sertifikat kecakapan (certificate of competency) tersebut berisikan (a) nama   jenis sertifikat, (b) nama lengkap, (c) tempat,  (d) tanggal lahir, (e) kebangsaan, (f) jenis kelamin, (g) alamat tempat tinggal, (h) tanda tangan pemegang, (i) tanggal pengeluaran, (j) masa berlakunya, (k) nama dan cap instansi yang menerbitkan, (l) nama dan tanda tangan pejabat yang menerbitkan, (m) pas foto pemegangnya (SKEP/293/X/99);  

(7)  Surat kecakapan calon petugas informasi penerbangan (junior aeronautical information certificate) adalah sertifikat kecakapan yang diberikan kepada calon petugas pelayanan informasi aeronautika dan petugas pelayanan informasi aeronautika dengan dasar pendidikan diploma II pengatur pelayanan informasi aeronautika  (SKEP/08/II/99);

(8)   Sertifikat kecakapan (certificate of competency)  petugas informasi penerbangan (senior aeronautical information certificate of competency) adalah sertifikat kecakapan (certificate of competency) yang diberikan kepada petugas pelayanan informasi aeronautika dengan dasar pendidikan Diploma III penilik pelayanan informasi aeronautika (SKEP/08/II/99);

(9)  Sertifikat kecakapan petugas yang menangani pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya A (“A” certificate competency officer) adalah sertifikat kecakapan petugas yang menangani pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya “A”Sertifikat kecakapan yang diberikan kepada calon petugas penanganan pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya dengan pesawat udara berdasarkan pendidikan dan pelatihan bidang penanganan bahan dan/atau barang berbahaya program “A” (Dangerous Goods Training Programme “A” (SKEP/293/X/99);

(10)   Sertifikat kecakapan petugas yang menangani pengangkutan “B” (“B” Certiicate Compentency officer) adalah sertifikat kecakapan yang diberikan kepada petugas yang menangani pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya dengan pesawat udara berdasarkan pendidikan dan pelatihan bidang penanganan bahan dan/atau barang berbahaya program “B” (Dangerous GoodsTraining Programme “B”) (SKEP/293/X/99);

(11)   Sertifikat operator pesawat udara (air operator certificate) adalah surat tanda bukti terpenuhinya persyaratan sesuai peraturan penerbangan sipil dalam  bidang operasi penerbangan dan perawatan pesawat udara;

(12)   Inspeksi dan pengujian. Pemegang sertifikat operator pesawat udara wajib mengijinkan Direktur Jenderal atau seseorang yang diberikan wewenang untuk melakukan inspeksi atau pengujian yang diperlukan guna mengetahui telah dipenuhinya peraturan perundang-undangan (Psl 7/ KM11/96);

(13)   Sertifikat organisasi perawatan pesawat udara (aircraft maintenance organization certiticate) adalah surat tanda bukti terpenuhinya persyaratan sesuai peraturan keselamatan penerbangan sipil di bidang perawatan pesawat udara, mesin pesawat udara, baling-baling pesawat udara beserta komponennya;

(14)   Perubahan alamat. Pemegang sertifikat organisasi perawatan pesawat udara wajib memberi tahukan secara tertulis kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara dalam hal terjadi perubahan alamat atau lokasi dan personil yang namanya tercantum di dalam syarat-syarat persetujuan organisasi perawatan pesawat udara. (Psl 8/KM11/96);

(15)   Sertifikat pendaftaran (certificate of registration) adalah surat tanda bukti terpenuhinya persyaratan pendaftaran pesawat udara ke dalam daftar pesawat udara sipil Republik Indonesia;

(16)    Plat pendaftaran. Pemegang sertifikat pendaftaran wajib memasang plat identifikasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (Psl 11/KM11/96);

(17)   Sertifikat penyelenggaraan pendidikan dan/atau latihan personil pesawat udara (certificate of aircraft personnel education and/or training arrangement) adalah surat tanda bukti terpenuhinya persyaratan penyelenggaraan pendidikan dan/atau pelatihan awak pesawat udara dan/atau teknisi pesawat udara;

(18)   Daftar nilai ujian. Pemegang sertifikat penyelenggaraan pendidikan dan/atau pelatihan wajib menerbitkan tanda lulus untuk siswa yang telah lulus ujian dan mencantumkan daftar nilai sesuai dengan mata pelajaran yang diujikan. (Psl 9/KM11/96);

(19)   Sertifikat produksi (production certificate) adalah surat tanda bukti terpenuhinya persyaratan sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan sipil dalam memodifikasi /penambahan rancang bangun terhadap pesawat udara atau mesin pesawat udara, atau baling-baling pesawat udara yang telah memiliki sertifikat tipe (type certificate);

(20)   Kendali mutu. Pemegang sertifikat produksi wajib memelihara sistem kendali mutu sesuai dengan data dan produksi yang disetujui untuk sertifikat produksi (Psl 4/KM11/96);

(21)   Sertifikat tipe (type certificate) adalah surat tanda bukti terpenuhinya persyaratan sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan sipil dalam rancang bangun pesawat udara, mesin pesawat udara dan baling-baling pesawat udara; 

(22)   Pemeriksaan. Pemegang sertifikat tipe (type certificate) wajib menyediakan sertifikat dan mengijinkan untuk keperluan pemeriksaan/ penyelidikan oleh Direktur Jenderal atau Komite Investigasi” (Psl 3/KM11/96);

(23)   Sertifikat bandar udara (aerodrome certificate) adalah sebuah sertifikat yang diterbitkan oleh pejabat yang berwenang berdasarkan regulasi-regulasi untuk pengoperasian sebuah bandar udara ( An 14/I);

(24)   Sertifikat operator udara (air operator certificate) adalah sertifikat yang memberi wewenang kepada operator menyelenggarakan angkutan udara komersial (An 6/I, An 6/II);

(25)   Pengakuan sertifikat. Sertifikat kelaikan udara atau sertifikat kecakapan awak pesawat udara dapat diakui oleh negara anggota Organisasi Penerbangn Sipil Internasional (ICAO) lainnya bilamana sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) atau sertifikat kecakapan (certificate of competency) tersebut bilamana persyaratan untuk memperoleh sertifikat tersebut minimum sama atau lebih tinggi dibandingkan dengan persyaratan yang direkomendasikan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) (Pasal 33 Konvensi Chicago 1944);

(26)   Sertifikat kecakapan kapten penerbang (pilot in command) dan awak pesawat udara lainnya,  adalah lihat penerbangan;

 

Changer (En)=Penukaran (Ind)

(1)  Penukaran uang (money changer) adalah kegiatan untuk melayani penukaran mata uang asing di bandar udara (SKEP/139/VI/99)

 

Changes (En)=Perubahan (Ind)

(1)  Perubahan jadwal penerbangan (Change of Flight Scheduled). Dalam pelaksanaan penerbangan kemungkinan terjadi perubahan jadual penerbangan;

(2)  Permohoan perubahan jadual penerbangan. Setiap terjadi perubahan jadual penerbangan yang telah disetujui wajib mengajukan kembali perubahan jadual penerbangan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(3)  Jangka waktu persetujuan atau penolakan. Dalam kurun waktu 7(tujuh) hari kerja setelah permohonan perubahan jadual penerbangan dinyatakan lengkap, Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan harus memberi persetujuan atau penolakan;

(4)  Alasan penolakan. Bilamana permohonan persetujuan perubahan jadual penerbangan ditolak, Direktur Jenderal Perhubungan Udara harus memberi alasan penolakannya;

(5)  Berapa kali perubahan jadual penerbangan. Perubahan jadual penerbangan yang telah disetujui hanya diijinkan sekali dalam kurun waktu 90 (sebilan puluh) hari kerja. Bilamana perubahan jadual pelaksanaan penerbangan tidak dipatuhi sesuai dengan  ketentuan yang berlaku, Direktur Jendaral Perhubungan Udara dapat mencabut rute penerbangan yang dilanggar setelah diperingatkan secara tertulis sebanyak 3(tiga) kali berturut-turut dengan tenggang waktu masing-masing 7 (tujuh) hari kerja; 

(6)  Perubahan rute. Perubahan rute penerbangan  (routes change) yang telah diberikan dapat diajukan kepada Direktur Jenderal Pehubungan Udara oleh perusahaan penerbangan;

(7)  Persyaratan perubahan dan penambahan rute penerbangan. Perubahan dan penambahan rute penerbangan dapat diajukan setelah 3 (tiga) tahun atau 50% rute penerbangan tersebut dilayani secara nyata,  kecuali terhadap rute penerbangan baru dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri yang belum diterbangi oleh perusahaan angkutan udara niaga berjadual (scheduled airlines) nasional;

(8)  Persetujuan penambahan dan atau perubahan. Perubahan dan atau penambahan rute penerbangan harus memperoleh persetujuan dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara berdasarkan studi kelayakan.

 

Chart (En)=Peta (Ind)

(1)  Peta penerbangan (aeronautical chart) adalah suatu gambaran (a) porsi permukaan bumi, (b) kontur dan (c) bentuknya yang secara khusus dibuat untuk keperluan penerbangan (Annex 4/7th Edition); Peta penerbangan (aeronautical chart) tersebut dibuat khusus untuk memenuhi kebutuhan navigasi penerbangan;

(2)  Peta udara atas (upper-air chart) adalah peta meteorologi mengenai permukaan udara pada lapisan atas tertentu atau lapisan atmosfir tertentu (Annex 3/8th Edition);

 

Charter (En)=Carter, pembukuan, (Ind)

(1)  Carter pembukuan (advance booking charter) adalah suatu carter di mana semua atau sebagian kapasitas penumpang pesawat udara di borong oleh pencarter atau organisasi perjalanan yang menjual kembali tempat duduk kepada khalayak ramai, tergantung dari peraturan yang berlaku termasuk berbagai persyaratan-persyaratan seperti cara pembayaran, pendaftaran awal, minimum tinggal, pembatalan, sanksi, pemberhentian serta persyaratan-persyaratan yang lain (ICAO Doc.9626);

(2)  Carter kelompok anggota (affinity group charter) adalah sebuah carter di mana seluruh pesawat udara dicarter untuk keperluan kelompok atau kelompok-kelompok yang terdiri dari keanggotaan asosiasi yang tujuan utamanya berbeda dengan perjalanan pada umumnya (ICAO Doc.9364);

(3)  Penerbangan carter (chartered flight) adalah suatu penerbangan tidak berjadual, seluruh pesawat udara disewa oleh perseorangan atau perusahaan untuk mengangkut penumpang dan atau barang muatan dari bandar udara pemberangkatan ke bandar udara tujuan;

 

Check (En)=Uji (Ind)

(1)  Penerbangan uji (check flight) adalah penerbangan yang terakhir dilakukan sebelum pesawat udara diserahkan kepada orang atau perusahaan yang akan mengoperasikan;

(2)  Penerbangan uji (check flight) juga dapat berarti penerbangan untuk menguji kecakapan seorang calon penerbang, biasanya dilakukan dalam rangka pemberian licence;

 

Check in (En)=Lapor diri (Ind)

(1)  Lapor diri (check in) adalah proses pelaporan penumpag yang akan melakukan penerbangan (SKEP/40/II/95);

(2)  Laporan meteorologi (meteorological report) adalah suatu pernyataan pengamatan kondisi meteorologi berhugungan dengan waktu dan lokasi tertentu (Annex 3/8th Edition);

(3)  Laporan udara (air report) adalah laporan dari pesawat udara dalam penerbangan yang disiapkan sesuai dengan persyaratan-persyaratan untuk laporan posisi, dan operasional dan/atau pelaporan meteorologi (Annex 3/8th Edition);

(4)  Kewajiban pesawat udara. Setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan wajib membuat laporan posisi (position report), dalam laporan tersebut juga terdapat berita cuaca, kondisi operasional penerbangan.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

 

Check Officer (En)=Penguji kinerja (Ind)

(1)  Penguji kinerja (check officer) adalah seorang atau beberapa orang yang ditunjuk dan diberi wewenang oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara untuk melaksanakan pengujian performance check bagi pemohon (SKEP /345/XII/99);

(2)  Uji kinerja (performance check). Permohonan rating diajukan oleh pemohon kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, setelah semua persyaratan dipenuhi, pemohon wajib mengikuti performance check yang akan diuji kinerja mereka.

 

Chief Airport or Airport Adminstrator (En)=Kepala Bandar Udara atau Administrator Bandar Udara (Indoneisa)

(1)  Kepala bandar udara atau administrator bandar udara ( airport chief or airport administrator) adalah pejabat yang ditunjuk sebagai koordinator dan bertanggung jawab atas keamanan dan ketertiban di bandar udara (SKEP/40/II/95);

(2)  Kepala bandar udara adalah pejabat yang mengepalai unit pelaksana teknis bandar udara yang tidak diusahakan oleh badan usaha milik negara;

(3)  Kewenangan. Kepala bandar udara berwenang mengambil langkah-langkah tertentu atas biaya perusahaan penerbangan yang menyebabkan kerusakan fasilitas bandar udara (KM 23/91);

(4)  Kepala cabang (branch chief) adalah pejabat yang mengepalai bandar udara yang diusahakan oleh badan usaha milik negara (BUMN);

(5)  Pembayaran biaya pendaratan. Pelunasan pembayaran biaya pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat udara di Bandar udara yang diusahakan oleh badan usaha milik negara harus diselesaikan dengan kepala cabang sebelum pesawat udara meninggalkan bandar udara (KM 23 Tahun 1991).

 

Circuit (En)=Sirkit (Ind)

(1)  Sirkit tetap penerbangan (aeronautical fixed circuit) adalah sirkit yang merupakan bagian dari pelayanan penerbangan tetap (AFS (An 10/II).

 

Claim (En)=Gugatan (Ind)

(1)  Pengaturan gugatan Kerugian ( claim or an action for damage provisions). Gugatan kerugian (an action for damage) diatur dalam Stb.1939-100 maupun Konvensi Warsawa 1929 beserta protokolnya;

(2)  Pilihan gugatan (choice of claim). Menurut Konvensi Warsawa 1929, gugatan kerugian tergantung pilihan penggugat, dapat diajukan pada salah satu negara anggota, baik didepan pengadilan tempat kantor perwakilan atau kantor pusatnya atau tempat pembelian tiket atau tempat tujuan penerbangan (Psl 28 Warsawa 1929);

(3)  Kasus-kasus gugatan (Cases of claim). Kasus-kasus  gugatan kerugian jarang diajukan di Indonesia walaupun kecelakaan tersebut terjadi di Indonesia.

Climb (En)=Tanjak (Ind)

(1)  Tanjak jelajah (cruise climb) adalah suatu teknik penjelajahan pesawat terbang yang mengakibatkan suatu kenaikan ketinggian, sedangkan berat pesawat udara menjadi makin berkurang ( Istilah Penerbangan, buku kerja PAP).

Club (En)=Kumpulan (Klub) (Ind)

(1)  Perkumpulan olah raga (aeroclub) adalah perkumpulan kedirgantaraan yang menggunakan pesawat udara sebagai sarana untuk pelatihan dan olah raga;

 

Collecting (En)=Pengumpulan (Ind)

(1)  Pengumpulan data rating aeronautika (aeronautical rating data collecting) adalah suatu rating yang memberikan wewenang kepada pemegangnya untuk melaksanakan tugas (a) pengumpulan, (b) pemilahan, (c) peng-editan dan (d) pemutakhiran informasi aeronautika (SKEP/08/ II/99).

 

Commisaries (En)=Komisaris (Ind)

(1)  Komisaris (commisaries) adalah organ perseroan yang bertugas melakukan pengawasan secara umum dan atau khusus serta memberikan nasihat kepada Direksi dalam menjalankan perseroan (UURI No.1/2009);

 

Committee (En)=Komite (Indoneisa)

(1)  Fungsi dan tugas. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) (national transportation safety committee)  mempunyai tugas (a) melakukan investigasi dan penelitian sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi, (b) memberikan rekomendasi kebijakan keselamatan transportasi kepada Menteri Perhubungan (KM 78/99);

(2)  Kewajiban negara anggota. Dalam Pasal 26 Konvensi Chicago 1944 menyatakan setiap negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) mempunyai kewajiban investigasi kecelakaan pesawat udara. Menurut Annex 13 investigasi tersebut bertujuan untuk mencegah terjadinya kecelakaan dengan sebab yang sama, bukan untuk mencari siapa yang salah dan siapa yang dapat dipertanggung jawabkan (pertanyaannya bukan who tetapi what?). Berdasarkan ketentuan tersebut di Indonesia dibentuk Komite Nasional Keselamatan Transportasi.

 

Communication (En)=Komunikasi (Ind)

(1)  Komunikasi darat-udara (air-ground communication) adalah komunikasi timbal balik antara pesawat udara dengan setasiun-setasiun atau lokasi-lokasi permukaan bumi (Annex 11/12th Edition);

(2)  Komunikasi radio (radio communications) adalah setiap komunikasi yang menggunakan gelombang Hertz;

(3)  Komunikasi administratif penerbangan (Aeronaurical administrative communication) adalah komunikasi yang digunakan untuk operasi penerbangan yang berkenaan dengan aspek bisnis pengoperasian penerbangan dan transportasinya. Komunikasi ini digunakan untuk berbagai aktifitas seperti penerbngan dengan transportasi darat, pembukuan, pengaturan awak pesawat udara dan pesawat udara dan keperluan logistik lainnya untuk menjamin efisiensi seluruh kegiatan penerbangan (An 10/III);

(4)  Pusat komunikasi AFTN (AFTN communications center) adalah sebuah setasiun AFTN yang fungsi utamanya adalah menyalurkan atau memancarkan kembali lalu lintas AFTN dari atau ke sejumlah setasiun-setasiun AFTN yang dihubungkan dengannya (An 10/II);

(5)  Komunikasi darat-udara (air-ground communications) adalah komunikasi timbal balik antara pesawat udara dengan setasiun-setasiun atau lokasi-lokasi di dalam permukaan bumi (An 10/II, An 11, PANS-RAC);

(6)  Komunikasi udara ke darat (air-ground communications) adalah komunikasi searah dari pesawat udara ke setasiun-setasiun atau lokasi-lokasidi permukaan bumi (An 10/II, PANS-RAC);

(7)  Peralatan komunikasi VHF-A/G (VHF=A/G communications equipment) adalah lihat alat (SNI 04-7097-2005);

(8)  Karakteristik. Karakteristik umum system komunikasi VHF-A/G (VHF-A/G Communictions system general characteristic)  harus sesuai dengan (a) emisi radio telefon secara gelombang malar continous wave (CW) dengan modulasi amplitude pembawa (carrier amplitudo modulation) A3E, (b) nilai emisi palsu (spurious emission) diusahakan kecil sekali, (c) daerah prekuensi radio dari 117,975 Mhz-137 MHz sesuai dengan jarak antar kanal (channel spacing) 25 KHz dan/atau 8.33 KHz, (d) bentuk polarisasi dari emisi adalah vertical (SNI 04-7097-2005);

 

Company (En)=Perseroan (Ind)

(1)  Perseroan terbatas (limited company) adalah badan hukum yang didirikan berdasarkan perjanjian, melakukan kegiatan usaha dengan modal dasar yang seluruhnya terbagi dalam saham dan memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam undang-undang ini dan peraturan pelaksanaannya (UURI No.1/2009);

(2)  Perseroan terbuka (open company) adalah perseroan yang modal dan jumlah pemegang sahamnya memenuhi kreteria tertentu atau perseroan yang melakukan penawaran umum, sesuai dengan peraturan perundang-undangan di bidang pasar modal (UURI No.1/2009);

 

Company Organization (En)=Organisasi perusahaan (Ind)

(1)  Organisasi perusahaan. Permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual juga harus disertai uraian organisasi perusahaan;

(2)  Uraian organisasi. Organisasi perusahaan penerbangan harus memuat (a) sumber daya manusia termasuk (b) tehnisi dan (c) awak pesawat udara, sekurang-kurangnya meliputi (d) struktur organisasi dan masing-masing manajemen sesuai dengan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR) Part 121 dan 135, tahapan kebutuhan sumber daya manusia yang langsung maupun tidak langsung yang menyangkut kualitas dan jumlah per tahun untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun dan sistem pengadaan sumber daya manusia baik langsung maupun tidak langsung.

 

Compartment (En)=Rak (Ind)

(1)  Rak simpan diatas (overhead storage compartment ) adalah lemari-lemari dalam pesawat udara yang terdapat di atas tempat duduk penumpang untuk menaruh bagasi selama penerbangan berlangsung;

 

Compensation (En)=Santunan (Ind)

(1)  Santunan (compensation) terhadap ahli waris korban  kecelakaan pesawat udara yang meninggal dunia maupun cacat tetap berdasarkan Keputuan Menteri Keuangan Nomor 17/MK.013/91) sebesar Rp.20 juta, biaya pengobatan maksimum Rp.10 juta, sedangkan iuran wajib sebesar Rp.500, (lima ratus rupiah);

(2)  Implementasi peraturan perundang-undangan. Santunan tersebut sebagai implemenasi UURI No.33 Tahun 1964 yuncto PP No.17 Tahun 1965;

(3)  Santunan lainnya. Dalam hukum udara di samping santunan tersebut masih memperoleh santunan berdasarkan tanggung jawab pengangkut menurut Stb.1939-100 yuncto UURI No.15 Tahun 1992 dan PP No.40 Tahun 1995 sebesar RP.40 juta dengan nilai kurs pada saat itu Rp.2.000 setiap dollar Amerika Serikat;

(4)  Loss of licence. Santunan awak ruang kemudi (cockpit crew compensation) yang statusnya sebagai pegawai perusahaan penerbangan akan memperoleh santunan berdasarkan peraturan kepegawaian perusahaan yang bersangkutan, asuransi Loss of Licence (LOL) berdasarkan Undang-undang Nomor 15 tahun 1992 besarnya tergantung dari premium yang diberikan oleh perusahaan penerbangan, Rp.50 juta berdasarkan commitment PT Jasa Raharja. Berdasarkan commitment tersebut siapapun yang meninggal dunia akibat kecelakaan pesawat udara akan memperoleh santunan;

(5)  Kontrak kerja. Awak ruang kemudi (cockpit crew) yang bukan pegawai, akan memperoleh santunan berdasarkan kontrak antara perusahaan dengan awak pesawat udara yang bersangkutan, Loss of Licence (LOL) yang besarnya tergantung dari premium yang diberikan oleh perusahaan penerbangan, Rp.50 juta berdasarkan commitment PT Jasaraharja;

(6)  Awak pesawat udara cadangan (extra crew). Awak pesawat udara ruang kemudi (cockpit crew) yang tidak menjalankan tugas (extra crew) sebagai pegawai maupun kontrak yang dilengkapi dengan tiket pesawat udara akan memperoleh (a) santunan Rp.40 juta berdasarkan Stb.1939-100, Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 beserta peraturan pelaksanaannya, (b) santunan Rp.50 juta berdasarkan Undang-undang Nomor 33 Tahun 1964 beserta peraturan pelaksanaannya, (c) santunan berdasarkan peraturan kepegawaian atau kontrak antara perusahaan penerbangan dengan awak pesawat udara, (d) santunan Loss of Licence (LOL) berdasarkan Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 yang besarnya tergantung premium asuransi yang diambil;

(7)  Penumpang. Santunan penumpang (passengers’ compensation)  yang meninggal dunia karena kecelakaan pesawat udara akan memperoleh santunan (a) Rp.40 juta berdasarkan Stb.1939-100 yo Undang-undang Nomor 15 tentang Penerbangan yo Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 beserta peraturan pelaksanaannya, maksimum Rp.50 juta yang cacat tetap; (b) santunan Rp 50 juta dari PT Jasa Raharja berdasarkan Undang-undang Nomor 33 Tahun 1964 yo Peraturan Pemerintah nomor 17 Tahun 1965, surat keputusan Menteri Keuangan; (c) asuransi sukarela bilamana mereka meng asuransikan diri;

(8)  Menundukkan diri (adhere). Indonesia telah menundukkan diri pada Konvensi Warsawa 1929, oleh karena itu bagi penumpang yang mempunyai tiket internasional akan memperoleh santunan sebesar  US 10,000 (sepuluh ribu dollar), tetapi Garuda dapat memberikan santunan kepada penumpang yang terbang dari atau ke Amerika sebesar US$ 58.000 tidak termasuk biaya pengacara atau US$ 75.000 termasuk biaya pengacara terbasarkan Montreal Agreement of 1966.

 

Compensation (En)=Santunan (Ind)

(1)  Praktek pemberian santunan. Santunan (compensation) yang diberikan oleh perusahaan penerbangan berbeda-beda. Praktik pemberian santunan (compensation practices) berbeda-beda walaupun peraturannya sama;

(2)  Praktik Garuda Indonesia. Dalam praktik  Garuda Indonesia memberi santunan (a)  Rp52 juta setiap orang di samping (b) Rp 50 juta dari Jasa Raharja dalam kecelakaan Garuda 421 di Desa Serenan, Kecamatan Juwiring, Kabupaten Klaten di Jawa Tengah;

(3)  Praktik Lion Air. Lion Air memberi santunan (kompensasi) sebesar  (a) Rp.400 juta di samping (b) Rp 50 juta dari PT Jasa Raharaja dalam Kecelakaan di Solo; (4) Mandala Airlines di Medan memberi santunan (kompensasi) (a) Rp.300 di samping (b) Rp50 dari PT Jasa Raharja.

 

Compensation (En)=Ganti Rugi (Ind)

(1)  Pengaturan kompensasi (compensation provisions). Ganti rugi atau kompensasi  (compensation) diatur dalam Stb.1939-100 dan Konvensi Warsawa 1929. Stb 1939-100 maupun Konvensi Warsawa 1929  menggunakan konsep tanggung jawab hukum (legal liability concept) praduga bersalah (presumption of liability) yang biasa disebut beban pembuktian terbalik atau pembuktian negatif;

(2)  Otomatis bertanggung jawab (otomatically liable). Perusahaan penerbangan otomatis bertanggung jawab memberi ganti rugi atau kompensasi atas kerugian yang diderita oleh penumpang dalam hal terjadi kematian atau luka parah, luka sementara maupun luka tetap atau penderitaan yang dialami oleh penumpang bilamana kerugian tersebut terjadi selama dalam penerbangan atau selama proses embarkasi dengan debarkasi;

(3)  Pembayarn ganti rugi atau kompensasi. Ganti rugi atau kompensasi yang dibayar oleh perusahaan penerbangan atas kerugian barang atau bagasi yang hilang atau barang rusak sebagian atau seluruhnya sehingga tidak dapat digunakan sebagaimana mustinya, diperhitungkan dengan harga dari barang yang hilang, rusak sebagian maupun seluruhnya di  bandar udara tujuan, dikurangi nilai barang yang karena kondisi barang tidak perlu diberi ganti kerugian.

 


Condition (En)=Keadaan (Ind)

(1)  Keadaan bahaya (distressfa) adalah suatu keadaan yang hampir pasti yang patut diduga bahwa penumpang, awak pesawat udara dan pesawat udara sedang dalam keadaan bahaya yang memerlukan pertolongan dengan segera;

(2)  Keadaan darurat (emergency) adalah suatu keadaan penumpang, awak pesawat udara maupun pesawat udara dapat dalam alertfa, incerfa maupun distressfa.

 

Condition (En)=Kondisi (Ind)

(1)  Kondisi khusus (special condition) adalah proses pemeriksaan sekuriti terhadap penumpang dan barang yang memerlukan pemeriksaan lanjut antara lain pemeriksaan badan (body serach) (SKEP/284/X/99);

(2)  Kondisi meteorologi instrumen (instrument meteorolcogial conditions) adalah kondisi-kondisi meteorologi yang dinyatakan dalam penglihatan, jarak dari awan, langit-langit (ceiling) yang kurang dari batas minimum yang dispesifikasi penglihatan kondisi meteorologi (Annex 6/2nd Edition);

(3)  Kondisi meteorologi visual (visual meteorological condition) adalah suatu kondisi meteorologi, berdasarkan ketentuan- ketentuan jarak penglihatan, jarak dari awan dan tinggi lapisan awan yang dinyatakan mempunyai nilai sama atau lebih baik dari pada batas minimal yang telah ditentukan;

(4)  Kondisi normal (normal condition) adalah proses pemeriksaan awal sekuriti terhadap penumpang dan barang yang tidak memerlukan pemeriksaan lanjut (SKEP/284/X/99).

 

Concept (En)=Konsep (Ind)

(1)  Konsep tanggung jawab hukum (Legal Liability Concept). Dalam transportsi udara terdapat 3 macam konsep tanggung jawab hukum (legal liability concept) masing-masing  (a) tanggung jawab hukum atas dasar kesalahan (based on fault liability), (b) tanggung jawab hukum praduga bersalah (presumption of liability) dan (c) tanggung jawab tanpa bersalah (liability without fault atau strict liability atau absolute liability);

(2)  Konsep tanggung jawab hukum atas dasar kesalahan (based on fault liability). Konsep tanggung jawab hukum atas dasar kesalahan  (liability based on fault) terdapat dalam Pasal 1365 KUH Perdata yang dikenal sebagai tindakan melawan hukum (onrechtsmatigdaad);

(3)  Kompensasi. Konsep tanggung jawab  hukum atas dasar kesalahan (based on fault liability) tersebut berlaku umum  terhadap siapa saja termasuk perusahaan penerbangan. Menurut konsep  atas dasar kesalahan (based  on fault liability) setiap orang maupun badan hukum yang menimbulkan kerugian kepada orang lain harus mengganti kerugian (to compensate the damage);

(4)  Unsur-unsur konsep tanggung jawab hukum atas dasar kesalahan (based on fault liability) adalah (a) ada kesalahan, (b) ada kerugian, (c) kerugian tersebut ada hubungannya dengan kesalahan (d) korban yang harus membuktikan adanya kesalahan (e) bilamana terbukti ada kesalahan tanggung jawabnya tidak terbatas (unlimited liability) kecuali atas dasar kesepakatan, (f) bilamana tidak terbukti ada kesalahan, tidak bertanggung jawab,  (g) ada kesalahan, tetapi tidak mengakibatkan kerugian, maka perusahaan  tidak bertanggung jawab, (h) ada kerugian  tetapi kerugian tersebut tidak ada hubungannya dengan kesalahan, maka perusahaan juga tidak akan bertanggung jawab, (i) kedudukan para pihak sama tinggi artinya mempunyai kemampuan yang saling dapat membuktikan;

(5)  Unsur-unsur konsep tanggung jawab hukum praduga bersalah (presumption of liability) adalah (a) perusahaan penerbangan dianggap bersalah, (b) penumpang tidak perlu membuktikan kesalahan perusahaan, sebab perusahaan telah dianggap bersalah, (c) yang membuktikan tidak bersalah adalah perusahaan penerbangan (beban pembuktian terbalik atau pembuktian negatif), (d) jumlah ganti kerugian terbatas artinya berapapun kerugian yang diderita oleh penumpang, pengirim barang maupun pos, perusahaan penerbangan tidak akan mengganti seluruhnya, (e) perusahaan penerbangan dapat melindungi diri dengan membuktikan bahwa penumpang, pengirim barang dan pos ikut bersalah (contributary negligence), (f) jumlah ganti kerugian terbatas sejumlah yang ditetapkan dalam konvensi atau undang-undang, (g) penumpang, pengirim barang dan pos dapat membuktikan bahwa perusahaan penerbangan termasuk pegawai, karyawan, agen dan orang yang bertindak untuk dan atas nama perusahaan atau perwakilannya berbuat kesalahan yang disengaja (willful misconduct), (h) bilamana terbukti perusahaan penerbangan berbuat salah yang disengaja (willful misconduct), maka tanggung jawab perusahaan penerbangan tidak terbatas (unlimited liability), (i) kedudukan antara penumpang, pengirim barang dan pos tidak sama dengan kedudukan perusahaan penerbangan;

(6)  Penerapan. Konsep tanggung jawab praduga bersalah (presumption of liability) diterapkan dalam Warsaw Convention of 1929, The Hague Protocol of 1955, Guadalajara Convention of 1961, pengiriman barang yang diatur dalam Guatemala City Protocol of 1971 (Suherman 1979:19), sedangkan dalam hukum nasional diatur dalam Stb.1939-100, Pasal 43 UURI No.15 Tahun 1992;

(7)  Konsep tanggung jawab hukum tanpa bersalah (Liability Without Fault Concept atau Absolute Liability atau Strict Liability), lihat ajaran hukum (doctrine);

(8)  Unsur-unsur konsep tanggung jawab hukum tanpa bersalah (liability without fault) adalah (a) perusahaan tidak dapat menghindar sama sekali dari tanggung jawab hukum, (b) korban yang terdiri dari penumpang, pengirim barang dan pos maupun pihak ketiga cukup memberi tahu adanya kerugian, (c) kedudukan antara korban dengan perusahaan penerbangan tidak seimbang dalam arti korban tidak mungkin dapat membuktikan kesalahan perusahaan penerbangan;

(9)   Praktik. Konkritnya tanggung jawab hukum tanpa bersalah diterapkan dalam tanggung jawab Garuda Indonesia penerbangan GA 421 di anak Sungai Bengawan Solo, di Desa Serenan Kecamatan Juwiring, Kabupaten Klaten, Jawa Tengah tanggal 16 Januari 2001 yang menimbulkan kerugian terhadap ladang kacang tanah, kedelai dan kerusakan lingkungan, kerugian yang diderita oleh masyarakat akibat kecelakaan pesawat udara Mandala Airlines di Medan; 

(10)   Pengaturan dalam hukum internasional. Tanggung jawab hukum tanpa bersalah dalam  hukum internasional diatur dalam Rome Convention of 1952, Montreal Agreement of 1966, Guatemala City Protocol of 1971 untuk penumpang yang meninggal, Addition Protocol of Montreal 1975 Nr.2, Montreal Convention of 1999, sedangkan dalam hukum nasional diterapkan dalam Pasal 44 Undang-undang Nomor 15 tentang Penerbangan, Undang-undang Nomor 4 Tahun 1982 tentang Lingkungan Hidup dan Undang-undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen.

 

Conference (En)=Konperensi (Ind)

(1)  Konperensi Chicago 1944 (Chicago Conference of 1944) adalah konperensi penerbangan sipil internasional yang berlangsung di Chicago dalam tahun 1944;

(2)  Dokumen yang dihasilkan. Konperensi di Chicago dalam tahun 1944 yang dihadiri oleh 52 negara tersebut menghasilkan dokumen (a) Provisional Agreement on International Civil Aviation, (b) Convention on Internasional Civil Aviation, (c) International Air Services Transit Agreement, (d) International Air Transport Agreement dan (e) Technical documents;

(3)  Keberhasilan dan kegagalan konperensi. Sepanjang menyangkut teknis dan operasional, konperensi tersebut sangat berhasil, tetapi sepanjang menyangkut ekonomi angkutan udara, konperensi tersebut gagal menyepakati pertukaran hak-hak penerbangan secara multilateral;

(4)  Konstitusi. Dokumen penting yang disekapati dalam konperensi adalah Konvensi Chicago 1944 yang merupakan konstitusi penerbangan sipil internasional;

(5)  Pokok-pokok isi Konvensi Chicgo 1944.  Konvensi Chicago 1944 mengatur megatur antara lain (a) penetapan standar navigasi penerbangan internasional, (b) penyediaan alat bantu navigasi penerbangan, (c) penyederhanaan formalitas yang dilakukan di darat yang menyita banyak waktu untuk memperlancar penerbangan  internasional;

(6)  Kegagalan Konperensi. Konperensi Chicago tahun 1944 mengalami kegagalan membahas aspek ekonomi. Sepanjang menyangkut ekonomi, dalam konperensi tersebut terdapat 4 kelompok, masing-masing usul (a) Amerika Serikat, (b) Inggris, (c) Canada dan (d) usul gabungan Australia dengan New Zealand;

(7)  Usul Amerika Serikat. Dalam konperensi di Chicago Amerika Serikat mengusulkan pemerintah jangan mencampuri urusan ekonomi angkutan udara, khususnya yang (a) menyangkut rute penerbangan, (b) prekuensi penerbangan, (c) jenis pesawat udara yang akan digunakan, (d) kapasitas tempat duduk yang harus disediakan dan (e) tarif angkutan udara yang akan dikenakan kepada pengguna jasa angkutan udara. Masalah rute penerbangan, prekuensi penerbangan, kapasitas yang harus disediakan, jenis pesawat udara yang akan digunakan dan tarif yang akan dikenakan kepada pengguna jasa angkutan udara biar sepenuhnya ditetapkan dan diatur sendiri oleh perusahaan penerbangan (free-competation) untuk bersaing secara bebas sesuai dengan hukum pasar (supply and demand), kalau perusahaan penerbangan dapat bersaing biar berkembang dengan pesat dan sebaliknya kalau tidak mampu bersaing biar bangkrut dengan sendirinya;

(8)  Alasan usul Amerika Serikat.  Usul Amerika Serikat demikian karena Amerika Serikat tidak takut armada nasionalnya bersaing dengan armada nasional negara lain, karena pada saat perang dunia kedua ada semacam kesepakatan tidak tertulis dengan Inggris agar Inggris menyediakan pesawat udara tempur (fighter), sedangkan Amerika Serikat menyediakan pesawat udara transpor jarak jauh, sesudah perang dunia kedua berakhir, pesawat udara transpor Amerika Serikat dirubah menjadi pesawat udara komersial;

(9)  Usul Inggris dalam Konperensi di Chicago dalam tahun 1944. Sepanjang menyangkut ekonomi, dalam konperensi di Chicago usul Inggris bertentangan dengan usul Amerika Serikat. Dalam konperensi tersebut Inggris mengusulkan (a) rute penerbangan, (b) prekuensi penerbangan, (c) jenis pesawat udara yang akan digunakan, (d) kapasitas tempat duduk yang disediakan dan (e) tarif angkutan udara sepenuhnya ditetapkan oleh pemerintah (pre-determination), karena Inggris berpendapat satu-satunya cara dapat menolong armada nasionalnya dalam persaingan internasional adalah diatur oleh pemerintah, mengingat armada Inggris lumpuh (criple) akibat perang dunia kedua;

(10)   Usul Canada. Dalam konperensi di Chicago tahun 1944, Canada mengusulkan dibentuk International Air Authority yang akan mengatur (a) rute penerbangan, (b) prekuensi penerbangan, (c) jenis pesawat udara yang akan digunakan, (d) kapasitas tempat duduk yang harus disediakan dan (e) tarif angkutan udara diatur oleh International Air Authority. Canada berpendapat bahwa masalah rute penerbangan, prekuensi penerbangan, jenis pesawat udara yang akan digunakan, kapasitas tempat duduk yang disediakan dan tarif angkutan udara tidak ditentukan bebas oleh perusahaan penerbangan seperti usul Amerika Serikat, tetapi juga tidak diatur sepenuhnya oleh pemerintah seperti usul Inggris, melainkan diatur oleh International Air Authority;

(11)   Usul gabungan Australia dengan New Zealand. Dalam konperensi penerbangan sipil internasional tersebut usul gabungan (joint proposal) antara Australia dengan New Zealand adalah dibentuk perusahaan penerbangan internasional yang saham-sahamnya dimiliki oleh negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO). Perusahaan penerbangan tersebut melayani rute penerbangan internasional;

(12)   Kegagalan Konperensi. Semua usul Aerika Serikat, Inggris, Canada, gabungan Australia dengan New Zealand tersebut dalam konperensi gagal total tidak berhasil disepakati, oleh karena lahirlah pasal 6 Konvensi Chicago 1944 yang intinya tidak ada penerbangan internasional berjadual dapat dilakukan ke negara lain, tapa memperoleh ijin lebih dahulu;

(13)   Usaha memperkecil kegagalan.   Agar konperensi Chicago dalam tahun 1944 tidak gagal sama sekali maka disahkan (a) International Air Services Transit Agreement yang mempertukarkan hak-hak penerbangan pertama (first feedom of the air),   kebebasan udara kedua ( second freedom of the air), (b) International Air Transport Agreement yang mempertukarkan hak-hak penerbangan pertama sampai kelima (first to fifth freedom of the air),  (c) Chicago Standar Form Agreement sebagai panduan negara anggota untuk membuat perjanjian angkutan udara timbal balik (bilateral air transport agreement).

 

Consignor (En)=Pengirim (Ind)

(1)  Pengirim (consignor) adalah pihak yang mengirim barang-barang dengan pesawat udara berdasarkan suatu perjanjian angkutan udara (SKEP/40/II/95);

(2)  Surat muatan udara (airwaybill) adalah surat tanda bunkti perjanjian antara perusahaan penerbangan dengn pengirim.  Setiap perusahaan penerbangan yang mengangkut barang berhak minta surat muatan udara (airwaybill) kepada pengirim (consignor) untuk membuat dan menyerahkan airwaybill dan sebaliknya pengirim berhak minta kepada perusahaan penerbangan menerima airwaybill (Konvensi Warsawa 1929);

(3)  Lembar surat muatan udara (airwaybill). Airwaybill dibuat rangkap 3(tiga) semuanya asli diserahkan bersama-sama dengan barang yang akan dikirim, lembar pertama untuk perusahaan penerbangan ditanda tangani oleh consignor, lembar kedua untuk penerima barang ditanda tangani pengirim dan perusahaan penerbangan, sedangkan lembar ketiga untuk pengirim ditanda tangani oleh perusahaan penerbangan;

(4)  Bukti barang telah diserahkan dengan baik. Penyerahan lembar ketiga untuk pengirim yang ditanda tangani oleh perusahaan penerbangan sekaligus merupakan bukti bahwa barang telah diterima oleh perusahaan penerbangan dengan baik;

(5)  Surat muatan udara (airwaybill) setidak-tidaknya harus berisi (a) tempat dan tanggal penerbitan, (b) nama perusahaan penerbangan, (c) nama bandar udara keberangkatan (d) nama bandar udara tujuan,  (e) nama bandar udara pendaratan antara (intermediate landing) dengan hak perusahaan penerbangan untuk merubah intermediate landing, namun demikian perubahan intermediate landing tersebut tidak boleh berpengaruh terhadap pengiriman yang bersifat internasional, (f) nama dan alamat penerima barang, (g) sifat barang yang dikirim, (h) jumlah kemasan, (i) cara kemasannya terutama penandaan dan nomornya yang tampak dari luar, (j) berat, (k) jumlah, (l) volume, (m) demensi barang yang tampak dari luar, (n) tanggal dan tempat pembayaran (o)  orang yang harus membayar, (p) jumlah nilai barang yang diberi tahukan, (q) jumlah airwaybill setiap bagiannya, (r) dokumen lain yang menyertai, (s) waktu transportasi yang diperlukan dan (t) pernyataan bahwa tanggung jawab perusahaan penerbangan berlaku ketentuan Konvensi Warsawa 1929, (u) pengirim bertanggung jawab sepenuhnya atas kebenaran isi barang kiriman;

(6)  Pengiriman (consignment) adalah satu atau lebih paket barang-barang berbahaya yang di terima oleh operator dari pengirim pada suatu saat dan disuatu alamat penerima mana merupakan kelompok untuk diangkut memakai surat muatan udara kepada seorang penerima pada satu alamat tujuan (Annex 18/1st Edition).

 

Consignor (En)=Pengirim (Ind)

(1)  Pengirim yang dikenal (known consignor) adalah (a) seorang agent, (b) freight forwarder atau (c) orang lain yang melakukan transaksi dengan operator pesawat udara dan melaksanakan security control sesuai dengan ketentuan yang berlaku terhadap cargo,  courier, express parcel, atau mail yang ditanganinya (KM73/96)      

 

Console desk (En)=Meja kerja (Ind)

(1)  Meja kerja (console desk) adalah meja kerja bagi petugas pengendali lalu lintas udara yang dilengkapi dengan berbagai peralatan sehingga petugas dapat melakukan kontrol dan koordinasi sesuai dengan keperluan operasional;

(2)  Kelengkapan meja kerja (console desk). Meja kerja (console desk) harus dilengkapi dengan berbagai peralatan sesuai dengan kebutuhan agar pelayanan pengendalian lalu lintas udara dapat terlaksana (SNI 04-7097-2005);

(3)  Kelengkapan meja kerja (console desk equipment)  adalah head set, microphone, transceiver, speakers, radio communications selector panel, telephone selector panels and handsets, intercom, clocks, recoders (radio and telephone), daylight radar displays and consoles including radar control, secondary surveillance radar control, radar simulator, automation equipment including input/output devices, flight progress boards, teletype for weather and for aircraft movement messages, weather display including appropriate altimeter settings, clipboard and wall projection devices, bulletin board for posting pertinent information, desk, chair, lighting-including emergency lighting, fire alarm and extinguishers, water fountain, luch facility, heating-air conditioning, cooling, power, back-up poewer  (SNI 04-7097-2005);

 

Construction (En)=Pembangunan (Ind)

(1)  Persyaratan pembangunan (construction requirement). Pembangunan bandar udara (airport construction) dilakukan setelah memenuhi persyaratan (a) administrasi, (b) memiliki penetapan lokasi, (c) rencana induk bandar udara, (d) rancangan teknis umum yang meliputi pembuatan rancangan awal dan teknis terinci sesuai standar yang berlaku dan kelestarian lingkungan yang akan diatur lebih lanjut oleh Menteri (PP 71/96);

 

Contour (En)=Kontur (Ind)

(1)  Kontur (contour) adalah segala sesuatu yang ada dipermukaan bumi seperti kota, jalan raya, jalan tol, rel kereta api, bendungan (dam), saluran air, irigasi dan lain-lain yang dapat digunakan sebagai rujukan (panduan) oleh kapten penerbang (pilot in command) dalam suatu penerbangan kasat mata (VFR);

(2)  Kuntur (contour) adalah semua bangunan yang ada dipermukaan bumi yang dibangun oleh manusia seperti perkotaan, jalur kereta api, saluran air dll (Annex 4/7th Edition)

 

Contribute (En)=Ikut serta (Ind)

(1)  Ikut  serta bersalah (Contributary Negligence). Perusahaan penerbangan tidak hanya dapat melindungi diri, tetapi juga dapat membuktikan bahwa penumpang juga ikut serta bersalah (contributary negligence);

(2)  Penumpang ikut bertanggung jawab. Apabila perusahaan penerbangan, termasuk karyawan, pegawai  agen maupun perwakilannya dapat membuktikan bahwa penumpang  ikut serta bersalah (contributary negligence), maka tanggung jawabnya (legal Liability)  tidak sepenuhnya dibebankan kepada perusahaan penerbangan, melainkan juga dibebankan pula kepada penumpang yang bersangkutan;

(3)  Contoh keikutan bersalah. Pesawat udara mengalami goncangan, awak pesawat udara telah memberi tahukan agar penumpang menggunakan sabuk pengaman, tetapi penumpang mengabaikan peringatan, sehingga penumpang mengalami luka akibat goncangan, dalam hal demikian perusahaan penerbangan telah dapat membuktikan bahwa penumpang ikut serta bersalah (contribute), akibatnya tanggung jawab hukum tidak sepenuhnya dibebankan kepada perusahaan penerbangan (Psl 21 Warsawa 1929).

 

Control (En)=Kendali (Ind)

(1)  Unit kendali pendekatan (approach control) adalah unit pelayanan lalu lintas penerbangan yang memberikan pelayanan pengendalian ruang udara pendekatan (approach area) ke arah bandar udara (SNI04-7097-2005);

 

Control (En)=Pengawasan, pengendalian, pemeriksaan, pengaturan, pelayanan (Ind)

(1)  Pengawas lalu lintas udara yang mengambil alih (Accepting Controller). Dalam lalu lintas udara setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan harus tetap ada yang mengawasi;

(2)  Penerima pengawasan.  Sebelum pesawat udara dilepas dari pengawasan oleh petugas lalu lintas udara yang sedang mengawasi, harus secara tegas telah diterima oleh petugas pengawas lalu lintas udara berikutnya ( accepting controller);

(3)  Pemeriksaan pemerintah (government control) adalah pemeriksaan prosedur dan formalitas yang harus dipenuhi oleh penumpang, awak pesawat udara, angkutan bagasi dan semua muatan pesawat udara lainnya, sesuai dengan peraturan instansi pemerintah yang berwenang;

(4)  Pengendalian terakhir (final control) adalah pengendalian petugas lalu lintas udara yang berdasarkan hasil unjuk RADAR pendekatan presisi (PAR) wajib memberi instruksi kepada penerbang yang sedang melakukan pendekatan akhir (final approach) dan juga memberi informasi kepada penerbang informasi mengenai pemantauan hasil unjuk alat bantu pendaratan lainnya;

(5)  Pengendalian operasional (operational control) adalah pengendalian dari yang berwenang misalnya dari pengawas lalu lintas udara (ATC) terhadap awal, kelanjutan, penyimpangan, penyelesaian dan akhir suatu operasi penerbangan;

(6)  Pengaturan arus (flow control) adalah langkah-langkah yang harus diambil oleh petugas lalu lintas udara untuk mengatur dan menyesuaikan arus lalu lintas udara untuk efisiensi penggunaan ruang udara;

(7)  Pelayanan informasi (informative control) adalah pelayanan yang disediakan oleh petugas lalu lintas udara pusat (air traffic control center) kepada pesawat udara yang sedang melakukan penerbangan instrumen (IFR) dalam suatu flight information region (FIR) guna memastikan agar jarak-terbang minimum (separation) di antara pesawat udara-pesawat udara tersebut dipenuhi;

(8)  Pelayanan bandar udara (aerodrome control) adalah unit yang memberikan pelayanan pengendalian lalu lintas udara di bandar udara dan ruang udara disekitarnya, lihat juga lalu lintas udara;

 

Consultation (En)=Konsultasi (Ind)

(1)  Konsultasi (consultation) adalah diskusi dengan ahli meteorologi atau orang yang mempunyai kualifikasi yang ada dan/atau kondisi-kondisi meteorologi yang diharapkan mengenai operasi penerbangan. Diskusi tersebut termasuk menjawab pertanyaan-pertanyaan (Annex 3/8th Edition)

 

 

Consumption (En)=Konsumsi (Ind)

(1)  Konsumsi bahan bakar (fuel consumption) adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan oleh suatu pesawat udara dalam rangka penerbangan dari suatu bandar udara satu ke bandar udara lain yang biasanya dihitung dengan ukuran gallon atau liter perjamnya;

(2)  Persediaan bahan bakar. Sesuai dengan aturannya, konsumsi bahan bakar minimum disediakan untuk terbang 45 menit dihitung dari perkiraan sampai di bandar udara cadangan (alternate aerodrome), misalnya penerbangan dari Jakarta ke Solo dengan bandar udara cadangan di Yogyakarta, maka harus disediakan konsumsi bahan bakar cukup untuk terbang selama 45 menit disejak diperkirakan mendarat di Yogykarta.

 

Cooperation (En)=Kerjasama (Ind)

(1)  Kerjasama penyelenggaraan bandar udara (Airport Arrangement Cooperation).  Peneyelenggaraan bandar udara umum dapat mengikut sertakan bandan Indonesia;

(2)  Kegiatan yang dapat dikerja samakan. Kerjasama sama tersebut dapat dilakukan untuk (a) penyediaan fasilitas, (b) pengembangan fasilitas untuk kegiatan pelayanan pendaratan, (c) pengusahaan, (d) lepas landas, (e) parkir, (f) penyimpanan pesawat udara, (g) fasilitas terminal untuk angkutan penumpang, (h) kargo dan pos, (i) pengembangan fasilitas elektronika, (j) navigasi penerbangan, (k) listrik, (l) penyediaan air, (m) instalasi limbah buang, (n) lapangan, (o) kawasan industri untuk perdagangan, (p) konsultasi, (q) pendidikan dan (r) pelatihan(PP No.71/96).

 

Coordinate (En)=Kordinat (Ind)

(1)  Koordinat Geografis (Geography Coordinates)  adalah posisi suatu tempat atau titik permukaan bumi yang dinyatakan dengan besaran lintang dan bujur dengan suatu derajat, menit dan detik yang mengacu terhadap bidang referensi World Geodetic System 1984 (WGS’84);  

(2)  Titik kordinat (coordinate point). Batas-batas kawasan kebisingan bandar udara dinyatakan dalam titik-titik koordinat yang ditampilkan dalam sistim koordinat bandar udara (ACS) dan sistem koordinat geografis (WGS’84).

 

 

Conveniences (En)=Kenyamanan (Ind)

(1)  Kenyamanan pendaratan (landing conveniences) adalah kenyamanan dalam pendaratan yang dikaitkan dengan tersedianya fasilitas kondisi landasan yang sesuai dengan standar ketentuan yang berlaku (SKEP/284/X/99)

 

Convention (En)=Konvensi (Ind)

(1)  Konvensi Guadalajara 1961 (Guadalajara Convention of 1961) adalah konvensi yang menerapkan ketentuan-ketentuan dan batas tanggung jawab berdasarkan Konvensi Warsawa 1929  terhadap perusahaan penerbangan yang benar-benar mengangkut (actual air carrier);  

(2)  Pengangkut sebenarnya (actual air carrier). Perusahaan penerbangan yang benar-benar mengankut (actual air carrier) tersebut tidak membuat perjanjian dengan penumpang dan atau pengirim barang, namun demikian tetap bertanggung jawab berdasarkan Konvensi Warsawa 1929;

(3)  Gugatan (claim). Berdasarkan ketentuan Konvensi Gudalajara 1961, korban dapat menggugat kepada actual air carrier atau contracting air  atau kedua-duanya;

(4)  Konvensi The Hague 1970 (The Hague Convention of 1970). Konvensi The Hague of 1970 yang berjudul Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft yang ditanda-tangani tanggal 16 Desember 1970 tersebut merupakan penyempurnaan Konvensi Tokyo 1963;

(5)  Isi Konvensi. Konvensi yang terdiri dari 14 pasal tersebut antara lain mengatur (a) pengertian tindakan melawan hukum, (b) pengertian dalam penerbangan (in flight), (c) kewajiban negara anggota, (d) ancaman hukuman dengan hukuman yang berat, (e) extradisi pembajak dalam hal tidak mengadili sendiri, (f) meletakkan dasar hukum extradisi pembajak;

(6)  Menurut Konvensi The Hague 1970 yang dimaksud dengan in flight adalah jangka waktu sejak semua pintu luar pesawat udara ditutup diikuti pergerakan pesawat udara ke ujung landasan, sampai saat semua pintu luar pesawat udara dibuka kembali di bandar udara tujuan diikuti debarkasi penumpang;

(7)  Pendaratan darurat (emergency landing). Dalam hal pendaratan darurat, masih termasuk in flight sampai saat tanggung jawab kapten penerbang (pilot in command) diambil alih oleh pejabat yang berwenang di darat;

(8)  Konvensi Chicago 1944 (Chicago Convention of 1944). Konvensi Chicago 1944 yang berjudul Convention on International Civil Aviation yang ditanda tangani tanggal 7 Desember 1944 menggantikan konvensi Paris 1919  yang merupakan konstitusi penerbangan sipil internasional;

(9)  Isi Konvensi Chicago 1944. Konvensi yang berisikan 96 pasal tersebut antara lain mengatur (a) navigasi penerbangan yang terdiri dari prinsip-prinsip umum dan berlakunya konvensi, (b) penerbangan di atas negara anggota, (c) pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara, (d) kemudahan untuk memperlancar navigasi penerbangan, (e) persayaratan yang harus dipenuhi oleh pesawat udara, (f) standar dan rekomendasi internasional, (g) Organsisasi internaional yang terdidiri dari sidang umum (general assembly), Dewan harian ( Council)  (h) komisi navigasi penerbangan (air navigation commision) (i) Personil, (j) Keuangan, (k) kegiatan internasional lainnya, (l) angkutan udara internasional, (m) bandar udara, (n) navigasi penerbangan, (o) operasi bersama, dan (p) ketentuan administrasi;

(10)   Aspek ekonomi (economic aspect) Dari ke-96 pasal Konvensi Chicago 1944 tersebut yang mengatur ekonomi transportasi udara hanyalah 5 (lima) pasal masing-masing (a) Pasal 1 yang mengatur kedaulatan di udara, (b) Pasal 6 yang mengatur penerbangan internasional berjadual (sheduled flight), (c) Pasal 5 yang mengatur penerbangan internasional ak berjadual (international non-scheduled flight), (d) Pasal 7 yang mengatur cabotage dan (e) Pasal 77 yang mengatur pengoperasian  bersama secara internasional (international  joint operation);

(11)   Negara anggota (member’s state). Pada saat ini Konvensi Chicago 1944 beranggotakan 189 negara termasuk Indonesia yang menjadi anggota sejak 27 April 1950;

(12)   Konvensi hukum udara internasional publik (public international air law convention) adalah (a) Convention Relating to International Aerial Navigation, signed at Paris on 13 October 1919, (b) Convention on Commercial Aviation, signed at Habana on 20 February 1928,  (c) Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944, (d) International Air Services Transit Agreement,signed at Chicago on 7 December 1944,  (e) International Air Transport Agreement, signed at Chicago on 7 December 1944; (f) Convention on Offences and Certain Other Act Committed on Board Aircraft, signed at Tokyo 0n 24 September 1963, (g) Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation, signed at Montreal on 23 September 1971, (h) Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violences at Airports Serving International Civil Aviation, Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation, done at Montreal on 23 September 1971, sigend at Montreal on 24 February 1988 dan (i) Convention on the Marking of Plastice Explosive for the Purpose of Detection, signed at Montreal on 1 March 1991;

(13)   Isi Konvensi Paris 1919. Konvensi Paris 1919 (Convention Relating to Regulation of Aerial Navigation) merupakan konvensi pertama kali yang mengatur penerbangan internasional yang berisikan pengaturan (a) penerbangan antar negara anggota, (b) kedaulatan negara di udara, (c) pendaftaran pesawat udara, (d) persyaratan pesawat udara, (e) persyaratan awak pesawat udara, (f) kecakapan awak pesawat udara;

(14)   Anggota. Konvensi Paris 1919 beranggotakan 38 negara-negara di Eropah, tetapi Amerika Serikat beserta negara-negara barat tidak menjadi anggota;

(15)   Diganti (replaced). Konvensi Paris 1919 tersebut dicabut dan digantikan dengan Konvensi Chicago 1944 berdasarkan Pasal 80 Konvensi Chicago 1944;

(16)   Ajaran hukum (doctrine). Konvensi Paris 1960. Kovensi Paris 1960 menerapkan ajaran hukum (doctrine) tanggung jawab tanpa bersalah (liability without fault);

(17)    Isi ajaran hukum (doctrine content). Dalam Konvensi Paris 1960 antara lain dikatakan: “because of special damages involves in the activities within the scope of difficulty of establising negligence in view of the new technique of atomic energy”. 

(18)   Ajaran hukum pergeseran risiko (transfer of risk). Ajaran hukum (doctrine) tersebut dalam American-Common Law System juga dikembangkan mengenai  pergeseran tanggung jawab (transfer of liability) dari penumpang (injured people) kepada pelaku (actor) yang menimbulkan kerugian sehingga pelaku bertanggung jawab;

(19)   Perkembangan ajaran hukum (development of doctrine). Hal ini merupakan perkembangan dari kasus Rylands vs Fletcher (1868);

(20)   Common law doctrine. Menurut American-Common Law System pelaku (actor) bertanggung jawab mutlak (absolute liability) tanpa kesalahan, karena masyarakat menghendaki hukum harus melindungi masyarakat banyak untuk mencapai kesejahteraan. Secara yuridis hal ini adil sebab para pelaku (actor) dapat membagi risiko (distribution of risk)  tersebut kepada masyarakat yang menikmati kegiatan yang sangat membahayakan;

(21)   Konstitusi penerbangan sipil. Konstitusi penerbangan sipil internasional adalah Konvensi penerbangan sipil internasional (International Cvil Aviation Convention) yang berjudul “Convention Relating to Regulation of Aerial Navigation, signed at Paris on 13 October 1919”, yang disusul dengan Konvensi Havana 1928 yang berjudul “Convention on Commercial Aviation, signed at Havana on 20 February 1928;

(22)   Pencabutan (replacement). Kedua konvensi tersebut dicabut dengan dan digantikan oleh Konvensi Chicago 1944 yang berjudul “Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on December 7, 1944”. Konvensi terakhir ini merupakan konstitusi dari penerbangan sipil internasional yang masih berlaku;

(23)   Isi Konvensi Roma 1952. Konvensi Roma 1952 (Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface) antara lain bermaksud mengatur (a) keseragaman sistem tanggung jawab hukum terhadap kerugian yang diderita oleh orang, (b) kerusakan harta benda dipermukaan bumi, (c) kewajiban asuransi untuk mengurangi risiko, (d) menetapkan batas tanggung jawab hukum, (e) menerapkan konsep tanggung jawab hukum tanpa bersalah (liability without fault), (f) tanggung jawab operator (g) tanggung jawab pemilik pesawat udara;

(24)    Kurang peminat. Konvensi Roma 1952 tersebut kurang memperoleh dukungan, terutama bagi negara-negara maju,   saat ini beranggotakan 38 negara dari 189 negara anggota ICAO;

(25)   Penanda tangan (signing). Konvensi Tokyo 1963 yang dikenal tentang konvensi pembajakan udara tersebut berjudul Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft ditanda tangani tanggal 14 September 1963;

(26)   Isi Konvensi Tokyo 1963. Konvensi Tokyo 1963 yang terdiri dari 26 Pasal tersebut antara lain mengatur (a) jurisdiksi, (b) penguasaan pesawat udara secara melawan hukum,  (c) hak dan kewajiban negara anggota, (d) kekuasaan kapten penerbang (pilot in command) (e) ketentuan penutup;

(27)   Yurisdiksi. Menurut konvensi Tokyo 1963 yang mempunyai yurisdiksi terhadap tindak pidana adalah negara tempat pesawat udara didaftar. Bilamana terjadi tindakan melawan hukum atau tindakan-tindakan yang mengganggu ketertiban dalam pesawat udara, negara anggota harus mengambil langkah-langkah tertentu agar pesawat udara dikembalikan kepada kapten penerbang (pilot in command);

(28)   Kewajiban negara anggota. Dalam Konvensi Tokyo 1963 dikatakan bahwa negara anggota wajib memberi kesempatan pesawat udara  yang dibajak untuk mendarat diwilayahnya;

(29)   Kewenangan kepolisian (power of aircraft commander). Menurut Konvensi Tokyo 1963 kapten penerbang (pilot in command) mempunyai kekuasaan kepolisian mengingat dalam pesawat udara tidak terdapat institusi kepolisian;

(30)   Gugatan perdata atau tuntutan pidana. Kekuasaan kapten penerbang (pilot in command) dalam Konvensi Tokyo 1963  diperlukan agar kapten penerbang tidak digugat perdata atau dituntut tindak pidana karena perbuatannya untuk menyelamatkan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-barang yang diangkut;

(31)   Langkah-langkah penyelamatan. Menurut Konvensi Tokyo 1963 kapten penerbang (pilot in command) mempunyai wewenang untuk mengambil langkah-langkah tertentu untuk (a) menjamin ketertiban dalam pesawat udara; (b) menahan atau menurunkan penumpang apabila mempunyai alasan cukup bahwa penumpang tersebut melanggar ketertiban dan disiplin atau melakukan tindakan-tindakan yang melanggar atau mengancam keselamatan penerbangan. Kapten penerbang (pilot in command) juga berhak melarang semua pergerakan setiap penumpang dari satu tempat duduk ke tempat duduk lain yang akan mengganggu tata tertib dan disiplin penerbangan. Bahkan kapten penerbang dapat melucuti senjata yang dibawa oleh penumpang yang dicurigai dan beralasan akan mengancam keselamatan penumpang lainnya;

(32)   Penumpang yang dicurigai. Dalam Konvensi Tokyo 1963 juga dikatakan kapten penerbang (pilot in command) juga berhak menyerahkan kepada pejabat yang berwenang di negara peserta Konvensi Tokyo 1963 setiap orang yang menurut pendapatnya bahwa orang tersebut akan melakukan pelanggaran hukum pidana nasional;

(33)   Perlindungan  terhadap penumpang, awak pesawat udara, barang-barang yang diangkut serta pesawat udara. Semua tindakan yang dilakukan oleh kapten penerbang (pilot in command) dimaksudkan untuk melindungi (a) keselamatan penumpang, (b) awak pesawat udara, (c) pesawat udara, (c) barang-barang yang diangkut, (d) menegakkan hukum, (e) tata tertib dan disiplin dalam pesawat udara, akan mempunyai dampak terhadap tanggung jawab hukum perusahaan penerbangan;

(34)   Bebas gugatan perdata dan tuntutan pidana. Menurut Rutger H.J., berdasarkan kewenangan tersebut kapten penerbang (pilot in command) dapat bebas terhadap tuntutan hukum pidana dan gugatan hukum perdata di pengadilan sebagai akibat tindakan kapten penerbang (pilot in command) yang mungkin menimbulkan kerugian bagi penumpang maupun pihak ketiga;

(35)   Konvensi Cape Town 2001 adalah  perangkat hukum perdata internasional yang menjamin hak kebendaan terhadap barang modal bergerak termasuk pesawat udara yang secara hukum internasional melindungi keamanan (security) dan kepentingan (interest) pihak-pihak yang bertransaksi dalam sewa guna usaha (leasing), pembelian (buying) dan penjualan (selling) pesawat udara yang meliputi suku cadang (equipment), kerangka (frame), mesin (engine) pesawat udara maupun helicopter yang berorientasi komersial (INACA);

(36)   Tujuan konvensi Cape Town 2001 adalah memberikan kepastian hukum kepada kreditur (creditor) atau pemberi modal untuk merealisasikan haknya terhadap barang bergerak yang menjadi jaminan (termasuk pesawat udara) bilamana debitur melakukan wanprestasi atau ingkar janji (INACA);

(37)   Keuntungan (beneficiaries) Konvensi Cape Town. Cape Town Convention of 2001 menguntungkan bagi pemerintah, perusahaan penerbangan, pabrikan termasuk vendors dan suppliers, investor industri penerbangan (aviation industry investor) maupun kepada penumpang (INACA);

(38)   Bilamana Indonesia meratifikasi Konvensi Cape Town 2001 keuntungannya adalah (a) meningkatkan citra dan kepercayaan internasional terhadap Indonesia dalam hal bisnis penerbangan (airlines business); (b) berdasarkan kepercayaan investor, perusahaan penerbangan nasional dapat akses ke sumber pembiayaan (kredit) dan keuangan intenasional dengan mudah; (c) mengurangi bunga kredit bank (bank interest rate) untuk kredit pembiayaan pengadaan pesawat udara; (d) menurunkan biaya jaminan risiko (insurance risk) terhadap pesawat udara; (e) meningkatkan daya saing perusahaan penerbangan nasional dalam persaingan regional, maupun global melalui kemampuan peremajaan pesawat udara sesuai dengan semangat surat keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 5 Tahun 2006; (f) meningkatkan kedudukan lessee terhadap lessor (INACA);

(39)   Pendukung Konvensi Cape Town 2001 adalah International Civil Aviation Organization (ICAO), International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT), International Air Transport Association (IATA), Aviation Working Group yang diketuai bersama Boeing dan Airbus yang beranggotakan major aircraft manufactures, leasing companies. US Export-Import Bank yang akan memberikan kemudahan kepada negara-negara yang meratifikasi Konvensi Cape Town 2001(INACA);

 

Conveniences (En)=Kenyamanan (Ind)

(1)  Kenyamanan pendaratan (landing conveiences) adalah kenyamanan dalam pendaratan yang dikaitkan dengan tesedianya fasilitas kondisi landasan yang sesuai dengan standar ketentuan yang berlaku (SKEP/284/X/99)

Coverage (En)=Liput (Ind)

(1)  Liput (coverage) adalah ruang udara dengan volume tertentu yang dapat diliput atau dapat dijangkau pancaran isyarat dari fasilitas alat-bantu navigasi penerbangan atau fasilitas RADAR di darat;


Coverage (En)=Lingkup (Ind)

(1)  Lingkup tanggung jawab (liability coverage). Lingkup tanggung jawab perusahaan tidak termasuk tanggung jawab terhadap kerugian yang terjadi didarat, laut atau sungai, kecuali transportasi tersebut dalam rangka pelaksanaan transportasi udara untuk penyerahan, pemuatan atau pemindahan muatan, seolah-olah kerugian tersebut timbul sebagai akibat dari suatu kecelakaan selama transprotasi udara berlangsung.

 

Credit (En)=Kredit (Ind)

(1)  Kredit ekspor (export credit) adalah penerimaan negara berupa pinjaman bersyarat setengah keras (semi hard loan) yang diterima dari EXIM Bank luar negeri, Bank kredit luar negeri maupun dana yang berasal dari calon rekanan sendiri atas jaminan Exim Bank yang bersangkutan atau sepenuhnya dari calon rekanan sendiri (suppler’s credit) maupun lembaga keuangan lainnya yang cara memperolehnya diusahakan sendiri oleh calon rekanan yang bersangkutan (KM 76/88);

(2)  Kredit komersial (commercial credit) adalah  dana pemerintah yang diterima dari pinjaman luar negeri yang bersifat komersial sebagai pelengkap atau pengganti kredit ekspor (export credit)(KM 76 Tahun 88)

 

Credit point (En)=Angka Kredit (Ind)

(1)  Angka kredit (credit point) adalah suatu angka yang diberikan berdasarkan penilaian atas prestasi yang telah dicapai oleh seorang teknisi penerbangan yang mengerjakan perincian kegiatan yang digunakan sebagai salah satu syarat untuk pengangkatan dan kenaikan pangkat dalam jabatan teknisi penerbangan (KM 90/93);

(2)  Peryaratan pengangkatan. Pengangkatan dalam jabatan teknisi penerbangan harus memenuhi angka kredit.

 

Crew ( Inggris)=Awak (Ind)

(1)  Awak pesawat udara (air crew) adalah seorang yang ditugaskan oleh operator pesawat untuk bertugas pada pesawat selama penerbangan berlangsung  (KM73 /96);

(2)  Awak Pesawat Udara (Air  crew); Anggota awak pesawat udara (flight crew member) adalah anggota awak pesawat udara yang mempunyai sertifikat kecakapan (certificate of competency) dengan tugas utama operasi pesawat udara selama waktu penerbangan berlangsung (Annex 6/2nd Edition);

(3)  Awak pesawat udara adalah nakhoda serta mereka yang selama penerbangan, menunaikan tugas di dalam pesawat udara itu (UURI No.83/1958);

(4)  Sertifikat kecakapan (certificate of competency).  Awak pesawat udara harus mempunyai sertifikat kecakapan (certificate of competency);

(5)  Anggota awak pesawat udara (air crew member) adalah orang yang mempunyai sertifikat kecakapan (certificate of competency) dengan tugas utama operasi pesawat udara selama penerbangan berlangsung (Annex 3/8th Edition);

(6)  Awak pesawat udara adalah nakhoda serta mereka yang selama dan bersangkutan dengan pengemudian selama penerbangan, menunaikan tugas di dalam pesawat udara itu (UURI No.83/1958);

(7)  Awak pesawat udara adalah orang-orang yang mempunyai tanda bukti kecakapan dan melakukan tugas tertentu yang berhubungan dengan operasi pesawat udara selama penerbangan, misalnya dokter pelabuhan melakukan pemeriksaan daftar penumpang dan awak pesawat udara (UURI No.2 Tahun 1962).

 

Criteria (En)=Kreteria (Ind)

(1)  Kreteria klasifikasi bandara udara (airport classification criteria) adalah penentuan angka kredit bagi komponen-komponen yang berpengaruh terhadap pengelolaan bandar udara (KM 4/92)

 

Crime (Inggis)=Kejahatan (Ind)

(1)  Kejahatan perompak atau bajak laut (sea pirate) adalah kejahatan international (international crime atau universal crimes) sehingga tidak ada negara manapun juga yang melindungi perompak atau bajak laut (sea piracy). Perompak atau bajak laut (sea piracy) termasuk stateless, tidak ada negara yang melindungi;

(2)  Pembajakan udara. Bajak udara (pembajakan udara) bukan  kejahatan internasional (international crime atau universal crime). Tidak semua negara menganggap pembajakan udara merupakan tindakan kejahatan,  terutama negara-negara berkembang mengatakan pembajakan udara adalah merupakan salah satu sarana mencapai tujuan politik, bahkan beberapa negara menganggap pembajak sebagai pahlawan politik yang berani. Syria pernah mengeluarkan perangko dengan latar belakang pesawat udara yang sedang diledakkan sebagai penghormatan kepahlawanan pembajak udara; 

(3)  Istilah bajak udara. Dalam literatur internasional belum ada kata sepakat istilah yang digunakan. Mereka menggunakan istilah hijacking atau skyjacking atau aerial hijacking atau illegal diversion of aircraft bahkan air banditism).

 

Criminal (En)=Kriminal (Ind)

(1)  Teori pidana. Menurut teori sebelum revolusi Perancis hukum pidana mengunakan asas socie/universitas delinquere non potest artinya badan hukum atau korporasi tidak dapat melakukan tindak pidana;

(2)  Asas hukum pidana. Asas tersebut lahir sebagai reaksi kekuasaan absolute sebelum tahun 1879. Pada saat itu yang terjadi adalah collective responsibility terhadap kesalahan seseorang. Dengan demikian tindak pidana hanya dapat dilakukan oleh manusia secara alamiah (natural person);

(3)  Kesulitan dalam praktek. Dalam perkembangannya teori tersebut menemui kesulitan dalam praktik tindak pidana khusus, sebab yang dianggap dapat melakukan tindak pidana hanyalah manusia secara alamiah (natural person) padahal badan hukum atau korporasi juga dapat melakukan tindak pidana;

(4)  Perluasan berlakunya hukum pidana. Prof.B.V.A. van Roling pernah mendesak perluasan berlakunya tindak pidana berdasarkan  theorie van het functioned daderschap agar berlaku juga untuk semua jenis tindak pidana. Demikian juga menurut teori pesonifikatie van Sociale System, bila beberapa individu kerja sama, berjuang bersama demi kepentingan bersama atau untuk menentukan beberapa keinginan tertentu guna bertahan dalam kehidupan akan melahirkan sistim kerja sama yang dapat melaksanakan tindakan tertentu secara bersama-sama yang dapat dilakukan secara individu dan konsekuensinya berlaku ketentuan hukum tertentu, oleh karena itu individu bertindak bersama dalam  berbagai bentuk korporasi sebagai suatu kesatuan khusus dalam wujud personifikasi yang masuk ranah  hukum, sehingga mereka bertanggung jawab secara hukum yang dapat dihukum denda. Hal ini juga dapat berlaku terhadap perusahaan penerbangan yang merupakan korporasi dan dapat diancam dengan hukuman denda;

(5)  Tanggung jawab korporasi. Seorang manajer dalam kapasitasnya sebagai korporasi memaksa seorang penerbang untuk melakukan penerbangan yang seharusnya tidak dilakukan, maka manajer tersebut juga dapat sebagai subyek hukum pidana dan dapat dikenakan sanksi pidana. Dalam hal perusahaan penerbangan (korporasi) melakukan tindak pidana maka subyek hukumnya adalah pengurus yang langsung dengan tindak pidana atau perusahaan itu sendiri dalam hal didenda.

 

Cross (En)=Lintas (Ind)

(1)  Penerbangan lintas alam (cross-country flight) adalah penerbangan yang melintasi seluruh wilayah atau wilayah-wilayah tertentu, biasanya dengan maksud untuk mengenal rute penerbangan atau latihan untuk memanfaatkan fasilitas navigasi penerbangan yang tersedia atau untuk mengenali wilayah penerbangan;

Comulonimbus (En)=Komulonimbus (Ind)

(1)  Komulonimbus (comulonimbus) adalah awan raksasa yang mengandung badai atau topan (lesus-Jawa) dan yang sangat membahayakan operasi penerbangan;

(2)  Comulos adalah awan tebal yang berkembang secara vertical. Bagian atas awan atau puncaknya berbentuk kubah sedangkan bagian bawahnya atau dasarnya horizontal;

 

Custody (En)=Tahanan (Ind)

(1)  Tahanan (person in custody) adalah seseorang yang sedang dalam status tahanan yang terpaksa dibawa dari suatu tempat ketempat lain, sesuai peraturan yang berlaku di negara bersangkutan  (KM73/96 );

 

 

 

 

D

Damage (En)=Kerusakan (Ind)

(1)  Kerusakan lingkungan (environment damage) adalah tindakan yang menimbulkan perubahan langsung atau tidak langsung terhadap sifat-sifat fisik dan atau hayati lingkungan, yang mengakibatkan kurang atau tidak berfungsi lagi dalam untuk pembangunan yang berkesinambungan ( Ps 1 Angka 8 UULH ).

 

Damages (En)=Kerugian (Ind)

(1)  Kerugian (damages) istilah tersebut menimbulkan berbagai penafsiran yang berbeda-beda (multi tafsir), apakah damages tersebut termasuk bodily injury, mentally disturb people, injury, mental anguish akibat pembajakan udara;

(2)   Penafsiran.  Dalam pelaksanaannya penafsiran pengertian kerugian (damage) diserahkan pada hakim yang mengadili.

 

Damages (En)=Kerugian (Ind)

(1)  Cakupan kerugian (damages coverage). Seberapa luas cakupan kerugian (damages)  belum ada kata sepakat para ahli, misalnya “damages” atau “bodily injury” termasuk mentally disturbed people atau mentally damages;

(2)  Istilah damage. Dalam Konvensi Roma 1952 menggunakan istilah consequential damages, sementara itu  the Liability Convention of 1972 tentang Convention on International Liability for Damages Caused by Space Objects  menggunakan istilah “impairement of health is physical and mental wellbeing” untuk menggantikan istilah damages;

(3)  Kerugian non pisik (mentally damage). Mahkamah Agung dalam keputusan sengketa antara Ny.Oswalds Vermaaks vs Garuda Indonesian Airways dalam kecelakaan di Gunung Burangrang, Bandung Tahun 1961 menolak tuntutan ganti rugi kerugian non pisik  (mentally damage) akibat meninggal suaminya;

(4)  Yurisprodensi. Dalam kasus jatuhnya mesin Japan Airlines (JAL) bulan Desember 2000 di Cengkareng, hakim pengadilan negeri Jakarta Pusat mengabulkan permohonan kerugian non-pisik (mentally damges);

(5)  Gugatan terhadap KPU. Dalam gugatan bersama (class action) terhadap Komisi Pemiliahan Umum (KPU) hakim juga mengabulkan gugatan kerugian non-pisik, demikian pula dalam kasus kecelakaan Garuda 421 di Desa Serenan, Kecamatan Juweiring, Kabupten Klaten,Jawa Tengah, Garuda Indonesia mengakui kerugian non-materiel dan memberi ganti kerugian trauma akibat kecelakaan tersebut;

(6)  Tanggung jawab kerusakan (damages). Kepala bandar udara atau kepala cabang Badan Usaha Milik Negara (BUMN) tidak bertanggung jawab atas kerusakan, kehilangan, cacat atau cidera baik yang terjadi terhadap pesawat udara atau alat perlengkapannya maupun yang dialami oleh pesawat udara, penumpang atau muatannya selama pesawat udara bergerak, ditempatkan dan disimpan dibandar udara (Psl 9/KM25/96).

 

Dangerous good, article, freight (En)=Barang berbahaya, peledak, kiriman (Ind)

(1)  Barang diangkut (goods carried) adalah jumlah/banyaknya barang-barang yang diangkut (Statistik 2004);

(2)  Barang peledak (explosive article) adalah barang yang berisikan satu atau lebih bahan peledak (Annex 18/1st Edition);

(3)  Ratifikasi Konvensi Penandaan peledak. Indonesia belum meratifikasi Konvensi Montreal 1991 tentang barang peledak yang dikenal dengan nama bom plastic;

(4)  Barang-barang berbahaya (dangerous goods) adalah benda-benda atau zat padat, cair atau gas yang dapat membahayakan kesehatan, keselamatan jiwa dan harta benda serta keselamatan penerbangan (SKEP/40/ II/ 95);

(5)  Prosedur pengiriman barang berbahaya. Pengiriman barang-barang berbahaya harus dikemas sesuai dengan tata cara kemasan barang berbahaya;

(6)  Barang yang dikirim dengan pesawat udara. Barang kiriman (freight) dengan pesawat udara pada umumnya volume kecil dengan nilai yang tinggi, karena terbatasnya tempat dan biayanya tinggi, namun dengan perkembangan teknologi penerbangan transportasi udara juga dapat mengangkut barang dalam jumlah besar  dengan biaya yang relatif terjangkau;

(7)  Barang-barang yang harus memperoleh perhatian khusus adalah barang-barang yang mudah rusak perishable good seperti ikan segar, bunga, sayur mayur dan barang-barang berbahaya (dengerous / restricted artile);

(8)  Barang-barang khusus adalah barang-barang yang berpotensi menimbulkan tanggung jawab perusahaan penerbangan.

 

Decend (En)=Turun (Ind)

(1)  Turun (decend) adalah meninggalkan ketinggian yang lebih tinggi menuju ke ketinggian yang lebih rendah dari pada ketinggian sebelumnya atau terbang meninggalkan suatu ketinggian menuju ke ketinggian yang lebih rendah atau jangka waktu selama pesawat udara melakukan penerbangan menurun meninggalkan ketinggian-terbang jelajahnya (biasanya dihitung dalam satuan waktu);

 

Decibel A maximum (En)=Desibel maksimum db(A) (Ind).

(1)  Desibel maksimum db(A)  adalah unit tingkat kebisingan puncak yang dibaca pada skala A suatu sound level meter di suatu titik pengukuran (KM88/99).

 

Declaration (En)=Deklarasi (Ind)

(1)  Deklarasi Bogota 1976 (Bogota Declartion of 1976) adalah tuntutan negara-negara khatulistiwa berdaulat di Geo Stationary Orbit (GSO).  Tuntutan tersebut menimbulkan masalah delimitasi batas kedaulatan di udara suatu negara berdaulat, dengan kata lain di mana hukum udara berakhir dan hukum angkasa diawali;

(2)  Kedaulatan (sovereignty). Menurut Konvensi Chicago 1944 setiap negara mempunyai kedaulatan yang utuh dan penuh di ruang udara (complete and exclusive sovereignty), sementara itu Pasal II The Outer Space Treaty of 1967 mengatakan tidak ada negara manapun berdaulat di angkasa, sehingga deklarasi tersebut menimbulkan masalah batas kedaulatan di udara;

(3)  Geo Stationary Orbit (GSO) adalah orbit bumi pada ketinggian 36.000 km di atas permukaan bumi, perputarannya sama dengan perputaran bumi, oleh karena itu bilamana satelit ditempatkan di GSO maka seolah-oleh satelit itu tidak bergerak;

(4)  Separasi (separation). Pada ketinggian tersebut sangat edial untuk penempatan satelit, secara teknis pada tahun 1976 jarak satelit satu dengan yang lain 2(dua) derajat, sehingga seluruh dunia hanya mampu 180 buah satelit, oleh karena itu merupakan barang langka dan menjadi rebutan, antara negara-negara khatulistiwa dengan negara-negara maju yang ingin menguasai Geo StationaryOrbit;   

(5)  Deklarasi Bonn 1978 (Bonn                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   Declaration of 1978) adalah deklarasi yang ditanda tangani oleh 7 negara masing-masing Amerika Serikat, Canada, Inggris, Italia, Jepang, Jerman dan Perancis yang isinya kesepakatan untuk mengextradisikan pembajak yang mendarat di wilayah mereka dengan ancaman bilamana tidak mengextrasikan pembajak tersebut, semua penerbangan dari dan/atau kenegara tersebut akan diputuskan (dihentikan).

 

Decree (En)=Keputusan (Ind)

(1)  Keputusan Direktur Jenderal/Kepala Badan (head agency/director general) adalah ketetapan yang memuat petunjuk lebih lanjut dari Keputusan Menteri di lingkungan wewenang dan tanggung jawab masing-masing (KM12/01);

(2)   Keputusan Menteri Perhubungan (Communications ministerial decree) adalah penetapan yang mengatur dan menetapkan kebijaksanaan Kementerian Perhubungan (KM 12/01);

(3)  Keputusan presiden (presidential decree) adalah peraturan yang bersifat mengatur dibuat oleh Presiden untuk menjalankan fungsi dan tugasnya berupa pengaturan pelaksanaan administrasi negara dan administrasi pemerintahan (KM 12/01);

 

Definition (En)=Definisi (Ind)

(1)  Definisi (definition). Setiap undang-undang nasional Indonesia maupun konvensi internasional (Chicago 1944) biasanya selalu dijelaskan tentang definisi (definition) atau pengertian;

(2)  Tujuan (purpose) definisi. Definisi atau pengertian bertujuan  untuk mencegah terjadinya perbedaan pendapat atau penafsiran pasal-pasal yang diatur di dalamnya;

(3)  Kaedah (norm). Ada normanya kapan definisi diperlukan? Definisi diperlukan bilamana “perkataan” atau “kalimat” tersebut berulang-ulang digunakan, tetapi “perkataan” atau “kalimat “tersebut kurang jelas, maka dibuatkan definisi. Bilamana “perkataan” atau “kalimat” tersebut hanya digunakan dalam “satu pasal” atau ayat, tetapi tidak jelas, maka dalam “pasal” atau “ayat” terebut diberi “penjelasan”, tidak perlu definisi.  Bilamana dalam “pasal” atau “ayat” tersebut sudah jelas, maka ditulis “cukup” jelas, tidak perlu definisi; 

(4)  Milik umum. Perkataan atau istilah yang telah menjadi milik umum atau bahasa umum yang dimengerti, tidak perlu definisi;

(5)  Contoh perkataan yang sudah umum. Perkataan-perkataan seperti perkataan “negosiasi (negotiation), transportasi (transportation), kinerja (performance), keadaan kahar (force majeure), investigasi (investigation) dll tidak perlu difinisi sebab sudah menjadi milik umum atau bahasa umum;

(6)   Definisi dalam undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 adalah tentang (a) penerbangan, (b) wilayah udara, (c) pesawat udara, (d) pesawat terbang, (e) helikopter, (f) pesawat udara negara (state aircraft), (g) pesawat udara sipil, (h) pesawat udara Angkatan Bersenjata Republik Indonesia (sekarang Tentara Nasional Indonesia), (i) bandar udara, (j) pangkalan udara, (k) angkutan udara, (l) angkutan udara niaga dan ditutup dengan (m) kelaikan udara;

(7)  Pesawat udara (aircraft) adalah setiap alat yang dapat terbang di atmosfir karena daya angkat dari reaksi udara. Dalam penjelasannya tidak termasuk alat-alat yang dapat terbang bukan oleh daya angkat dari reaksi udara, melainkan karena reaksi udara terhadap permukaan bumi ( Pasal 1 Angka 1 Undang-undang Penerbangan);

(8)  Pesawat angkasa (space craft) adalah alat yang dapat terbang diatmosfir karena reaksi udara terhadap permukaan bumi (tenaga roket), oleh karena itu berlaku  hukum angkasa;

(9)  Perbedaan pesawat udara (aircraft) dengan pesawat angkasa (space craft). Perbedaan definisi atau pengertian pesawat udara tersebut juga dimaksudkan untuk menentukan regim hukum yang berlaku, Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 dimaksudkan tidak berlaku untuk pesawat angkasa, melainkan hanya berlaku untuk pesawat udara.

 

Departure (En)=Berangkat, awal, waktu,  (Ind)

(1)  Bandar udara awal (departure point) adalah bandar udara awal keberangkatan untuk memulai menempuh suatu rute penerbangan;

(2)  Waktu keberangkatan (departure time) adalah waktu ketika roda-roda pesawat udara mulai meninggalkan landasan pacu (runway) di bandar udara keberangkatan setelah melakukan prosedur tinggal landas (taking-off);

 

Designation (En)=Penunjukkan (Ind)

(1)  Penunjukan perusahaan penerbangan (designated airlines)  adalah merupakan salah satu syarat dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik;

(2)  Pertimbangan penunjukkan. Para pihak yang berjanji biasanya mempertimbangkan kemampuan perusahaan penerbangan yang ditunjuk (designated airlines); 

(3)  Posisi negara berkembang dalam penunjukkan perusahaan penerbangan. Negara berkembang bilamana menghadapi negara maju, posisinya pada umumnya cenderung memilih  single designated airlines system sebab negara berkembang tidak berani bersaing dengn negara maju, sebaliknya bagi negara maju cenderung memilih multi designated airlines system sebab perusahaan penerbangan negara maju tidak takut bersaing dengan perusahaan negara bekembang.

 

Delay (En)=Kelambatan (Ind)

(1)  Kelambatan (delay). Konvensi Tokyo 1963 juga melindungi keamanan, keselamatan dan kepentingan penumpang lainnya. Langkah-langkah yang diambil oleh negara yang melakukan investigasi terhadap orang yang diturunkan oleh kapten penerbang (pilot in command), harus memperhatikan keselamatan serta kepentingan penumpang pesawat udara lainnya dan menghindari terjadinya kelambatan (delay) yang tidak perlu terjadi (unnecessary delay), agar pesawat udara beserta penumpangnya segera meneruskan penerbangan ke bandar udara tujuan.

     

 Destination, purpose (En)=Tujuan (Ind)

(1)  Bandar udara tujuan (aerodrome destination) adalah bandar udara sebagai tujuan berikutnya dari suatu penerbangan seperti tercantum dalam rencana penerbangan (flight plan) (Annex 8/6th Edition);

(2)  Tujuan investigasi kecelakaan pesawat udara (the purpose of aircraft accident investigation) adalah untuk mencegah jangan sampai terjadi kecelakaan pesawat udara dengan sebab yang sama, bukan untuk mencari siapa yang salah dan siapa yang dapat dipertanggung jawabkan;

(3)  Sifatnya preventive action yang unsur-unsurnya adalah (a) tidak boleh menyalahkan, (b) tidak perlu bukti, (c) tidak perlu saksi, (d) tidak boleh terbuka, melainkan hanya diberikan kepada mereka yang berkepentingan untuk mencegah kecelakaan, (e) tidak boleh digunakan sebagai alat bukti dalam proses pengadilan baik perdata maupun pidana, (f) lebih mengutamakan looking ahead bukan looking back, (g) pertanyaannya what is wrong bukan who is wrong, (h) bahasanya tidak menyalahkan tetapi fakta-fakta yang ada.

 


Deviation (En)=Penyimpangan (Ind)

(1)  Penyimpangan (deviation) adalah suatu penyimpangan dari arah jarum kompas pesawat udara yang menyebabkan terbentuknya perbedaan sudut antara arah utara magnitik dengan arah utara kompas yang dinyatakan dalam derajat sudut;

 

Directors (En)=Direksi (Ind)

(1)  Direksi (directors) adalah organ perseroan yang bertangggung jawab penuh atas pengurusan perseroan untuk kepentingan dan tujuan perseroan serta mewakili perseroan baik di dalam maupun di luar pengadilan sesuai dengan ketentuan Anggaran Dasar (UURI No.1/2009);

(2)  Direksi adalah terdiri dari direktur utama dan direktur lainnya pada PT(Pesero) Angkasa Pura I dan PT(Pesero) Angkasa Pura II (KM 90/93).

 

Disable People (En)=Penyandang cacat (Ind)

(1)  Penyandang cacat (disable people) adalah setiap orang yang mempunyai kelainan fisik dan atau mental yang dapat mengganggu atau merupakan rintangan dan hambatan untuk melakukan kegiatan secara layak;

(2)  Jenis penyandang cacat. Penyandang terdiri dari (a) cacat fisik, (b) penyandang cacat mental atau (c) atau gabungan penyandang cacat mental dan fisik (KM 71/99);

(3)  Kewajiban menyediakan fasilitas penyandang cacat. Setiap bandar udara maupun perusahaan penerbangan wajib  menyediakan fasilitas yang diperlukan oleh penyandang cacat (Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992).

 

Discharge (En)=Pembebasan (Ind)

(1)  Pembebasan bea pelayanan penumpang pesawat udara (Passenger’s Services Discharge). Biaya pelayanan penumpang pesawat udara dapat dibebaskan kepada (a) bayi (infant) yang membayar 10% dari tiket penumpang, (b) tamu negara beserta rombongannya dalam rangka kunjungan ke negaraan, (c) petugas/pejabat yang mendapat surat perintah perjalanan dinas dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan sesuai dengan ketentuan yang berlaku, (d) penumpang transit atau transfer yang memiliki tiket penerbangan langsung, (e) awak pesawat udara cadangan (extra crew) yang namanya tercantum dalam passeger’s manisfest (Pasal 8/KM26/96);

 

Discrimination (En)=Diskriminasi (Ind)

(1)  Diskriminasi (discrimination) adalah suatu tindakan yang dilarang dalam Konvensi Tokyo 1963. Setiap orang yang diturunkan oleh kapten penerbang karena melakukan tindakan-tindakan yang mengganggu (a) keselamatan penerbangan, (b) ketertiban, (c) kelancaran dan (d) disiplin dalam pesawat udara, harus memperoleh perlakuan, perlindungan dan pengamanan sebagaimana diterima oleh warga negara tempat orang tersebut diturunkan tanpa diskriminasi. Bilamana orang tersebut ditahan harus memperoleh perlakuan seperti yang diterima oleh tahanan warga negaranya (Pasal 15 Konvnsi Tokyo 1963)  ;

(2)  Larangan diskrimintasi. Pungutan biaya (a) pendaratan (landing charges) di bandar udara,  (b) fasilitas navigasi penerbangan internasional (international air navigation facilities charges) yang dikenakan kepada pesawat udara asing tidak boleh diskriminatif, biaya pendaratan untuk pesawat udara asing tidak boleh lebih tinggi dengan biaya yang dikenakan kepada pesawat udara nasional (Psl 15 Chicago 1944).

 

Disembarkation (En)=Debarkasi (Ind)

(1)  Debarkasi (disembarkation) adalah meninggalkan pesawat udara setelah pendaratan, kecuali awak pesawat udara dan penumpang yang akan melanjutkan penerbangan tahap berikutnya dari penerbangan pesawat udara yang sama.

 

Display (En)=Tayangan (Ind)

(1)  Tayangan (display) adalah tayang pada layar Radio Detection And Ranging (RADAR), misalnya; (Bright display) tayangan pada layar radar tampak jelas meskipun penerangan dalam ruangan tempat layar RADAR tidak diredupkan

 

Display (En)=Penampilan (Ind)

(1)  Penampilan (display) adalah suatu gambaran secara visual data sedemikian rupa sehingga memungkinkan penafsiran seorang petugas lalu lintas udara;

 

Distance (En)=Jarak (Ind)

(1)  Jarak (distance) adalah jarak terdekat antara dua badar udara yang dihitung dalam kilo meter (km) menurut jarak garis lurus terdekat (great circle distance) yang dilalui oleh pesawat udara di dalam wilayah udara Republik Indonesia (KM 40/00);

(2)  Jarak aselerasi berhenti yang ada (accelerate-stop distance available) adalah panjang landasan untuk tinggal landas yang ada ditambah dengan panjang pemberhentian, bilamana ada (An6/1,An14/I, PANS-ABC);

(3)  Penetapan jarak. Penetapan faktor jarak untuk masing-masing route penerbangan ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara (KM 83/91);

(4)  Jarak pandang di darat (ground visilibility) adalah jarak pandang di bandar udara sebagaimana dilaporkan oleh seorang pengamat yang berwenang;

(5)  Jarak pandang di udara (flight visibility) adalah jarak pandang kemuka dari ruang kemudi (cockpit) suatu pesawat udara selama penerbangan berlangsung;

(6)  Jarak terbang (Flight Distance) adalah jarak terdekat antara dua bandar udara yang dihitung dalam kilo meter (km) menurut great circle distance (jarak garis lurus) yang dilalui oleh pesawat udara di dalam wilayah udara Republik Indonesia (SKEP/38/III/96); (6) Jarak penerbangan (flight distance) adalah jarak permukaan bumi yang terpendek antara bandar udara keberangkatan dan bandar udara tujuan penerbangan;

 

Distribution (En)=Distribusi (Ind)

(1)  Distribusi (penyebar luasan) informasi. Apabila negara yang melakukan investigasi kecelakaan pesawat udara berpendapat distribusi (penyebar luasan) hasil investigasi berdampak negatif terhadap maksud dan tujuan investigasi yang akan datang, maka negara tersebut tidak perlu mendistribusikan (menyebar luaskan) hasil investigasi (Annex 13 Konvensi Chicago 1944);

(2)  Kontraversial. Rekomendasi dalam Annex 13 Konvensi Chicago 1944 sering kontravesial dengan dengan negara-negara anggota yang sudah mempunyai undang-undang untuk memperoleh informasi.

 

Ditch (En)=Selokan, parit (Ind)

(1)  Ditching adalah pendaratan darurat di laut yang terpaksa dilakukan oleh penerbang;

 


Doctrine (En)=Ajaran Hukum (Ind)

(1)  Ajaran hukum (doctrine) tanggung jawab tanpa bersalah (Legal liability without fault) lahir di Eropah sejak revolusi industri pada abad ke 19; Pada saat itu dalam masyarakat terdapat struktur sosial yang berlapis masing-msing lapisan atas yang biasanya dapat akses ke berbagai kebutuhan (a) ekonomi, (b) sosial, (c) budaya, (d) politik dan (e) hukum; Masyarakat lapisan bawah  yang biasanya tidak dapat akses ke berbagai kebutuhan (a) ekonomi, (b) sosial, (c) budaya, (d) politik dan (e) hukum;  Lapisan atas  pada umumnya dikuasai oleh para industriawan, sementara  itu lapisan bawah umumnya terdiri dari buruh miskin yang nasibnya kurang beruntung dibandingkan dengan para industriawan; Revolusi  industri yang terjadi di Eropah selain memberi keuntungan bagi industriawan, juga tidak lepas terhadap dampak negatif dalam kehidupan social; Masyarakat bawah selalu menjadi korban (a) pemerasan tenaga, (b) pencemaran lingkungan, (c) kemiskinan, (d) kesengsaraan, (e) ketidak adilan dan (f) berbagai penderitaan sosial lainnya;  Masyarakat lapisan bawah yang umumnya menjadi korban revolusi industri, menuntut agar hukum melindungi kepentingan masyarakat lapisan bawah yang menjadi korban revolusi industri; Hukum harus menjamin perlindungan terhadap masyarakat banyak, menjamin kehidupan (a) ekonomi, (b) sosial, (c) budaya, (d) politik maupun (e) hukum  masyarakat banyak;

(2)  Pada saat itulah lahir ajaran hukum (doctrine) yang menuntut tanggung jawab para industriawan. Sesuai dengan doctrine industriawan harus bertanggung jawab terhadap dampak negatif yang timbul akibat revolusi industri tanpa harus membuktikan kesalahan para industriawan; Para industriawan bertanggung jawab terhadap kondisi sosial ekonomi masyarakat walaupun tidak bersalah.  Rasanya ada ketidak adilan apabila masyarakat banyak dibebani untuk membuktikan kesalahan industriawan. Sebaliknya adil bilamana risiko itu dibebankan kepada para industriawan sebab mereka dapat membagi beban risiko tersebut dengan para industriawan yang menikmati hasil revolusi industri. Para industriawan bertanggung jawab atas dampak negatif revolusi industri walaupun tidak bersalah (Liability without fault);

(3)  Ajaran hukum (doctrine) Tanggung Jawab Tanpa Bersalah (liability without fault) diterapkan pada Montreal Agreement 1966 dan Guatemala City Protocol of 1971, sedangkan di Indonesia  diterapkan  dalam Pasal 44 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, undang-undang Nomor 4 Tahun 1982 tentang Lingkungan Hidup, Undang-undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen sebagaimana diatur dalam Pasal 19 Ayat (1).  Pasal 1 Ayat (1) Undang-undang Nomor 8 Tahun 1999 mengatakan pengusaha bertanggung jawab  memberikan ganti kerugian  atas kerusakan, pencemaran dan atau kerugian konsumen akibat mengkonsumsi/menggunakan barang dan/atau jasa yang dihasilkan atau yang diperdagangkan;

(4)  Ajaran hukum  bela diri (self defence doctrine)  mengatakan bahwa suatu tindakan dapat disebut bela diri (self defence) bilamana tindakan tersebut berimbang; Bilamana A mau memukul B dengan rotan, kemudian B menembak A dengan senjata api, maka tindakan B tidak dapat disebut bela diri (self defence), tindakan tersebut disebut pembunuhan; Tindakan B dapat disebut bela diri (self defence) bilamana mana B juga mendahului memukul A dengan pentungan yang seimbang dengan acaman A;  Dalam kasus penembakan pesawat udara Korean Airlines oleh pesawat udara militer Uni Soviet dalam bulan September 1983 tidak dapat disebut bila diri (self defence), tetapi pembunuhan, karena pesawat udara KAL merupakan pesawat udara sipil yang tidak dipersenjatai;

(5)  Ajaran hukum pergeseran risiko (risk transfer goctrine). Di Common Law System terdapat ajaran hukum pergeseran risiko (doctrine)  tentang perpindahan risiko (risk) dari korban (injured people) ke pelaku (actor); Menurut ajaran hukum perpindahan risiko tersebut  perusahaan yang menyediakan transportasi umum bertanggung jawab (liable)  terhadap kerugian yang diderita oleh penumpang (injured people) kepada pengusaha (actor) sehingga perusahaan otomatis bertanggung jawab kepada penumpang maupun pengirim barang;

(6)  Ajaran hukum (doctrine) tanggung jawab majikan (manager liability doctrine). Menurut ajaran hukum tanggung jawab majikan (manager liability doctrine) tersebut mengatakan “untuk kepentingan tanggung jawab (liability) majikan dengan karyawannya dianggap menjadi satu” (A master and his servants are to be considered for the purpose of liability);

(7)  Pasal 1367 KUHPerd. Ajaran hukum tanggung jawab majikan terhadap karyawan, pegawai, agen atau perwakilannya semacam ajaran tersebut juga  terdapat dalam Pasal 1367 KUH Perdata; Menurut pasal tersebut majikan secara yuridis bertanggung jawab terhadap orang yang menderita kerugian yang disebabkan oleh perbuatan karyawan, pegawai, agen, perwakilan  apabila perbuatan tersebut menimbulkan kerugian kepada orang lain, sepanjang orang  tersebut bertindak sesuai dengan tugas dan kewajiban yang dibebankan kepada orang tersebut; 

(8)  Tanggung jawab kapten penerbang (pilot in command). Berdasarkan ajaran hukum (doctrine) dan Pasal 1367 Kitab Undang-undang Huium Perdata tersebut seorang kapten penerbang (pilot in command) yang mengalami kecelakaan pesawat udara tidak bertanggung jawab (liable) kepada kerugian yang diderita oleh penumpang dan atau pengirim barang maupun kepada pihak ketiga.

 

Documents (En)=Dokumen (Ind)

(1)  Jenis-jenis dokumen. Berbagai istilah dokumen misalnya dokumen angkutan  (document of air carriage), (Luchtvervoer Bewijzen-Belanda), Titre de Transport (Perancis) dan Transportation Document (En) (Suherman 1979:32);

(2)  Fungsi dokumen (document function) adalah merupakan salah satu alat bukti adanya perjanjian antara penumpang dengan pengangkut; 

(3)  Dokumen angkutan udara (air carrier documentations). Dokumen angkutan udara adalah  (a) tiket penumpang (passengers’ ticket), (b) bagasi (baggage claim tag) dan (c) surat muatan udara (airwaybill);

(4)  Penumpang tanpa dokumen (no document provided). Tidak adanya dokumen angkutan udara  bukan berarti tidak ada perjanjian transportasi, karena dapat dibuktikan dengan alat bukti yang lain misalnya kwitansi pembayaran tiket;

(5)  Isi dokumen tiket penumpang. Dalam tiket penumpang diatur hak-hak yang dimiliki oleh penumpang sesuai dengan peraturan perundang-undangan atau konvensi internasional yang berlaku;

(6)  Dokumen dan investigasi. Dokumen investigasi kecelakaan pesawat udara (aircraft investigation documents) erat kaitannya dengan gugatan yang diajukan oleh (a) pengacara, (b) asuransi, (c) pemilik yang mengalami kecelakaan maupun (d) berbagai instansi pemerintah atau (e) badan-badan publik maupun swasta lainnya;

(7)  Permintaan dokumen. Banyak permintaan dokumen investigasi kecelakaan pesawat udara tersebut;

(8)  Penolakan dokumen investigasi. Berdasarkan undang-undang, di Amerika Serikat pemerintah atau badan publik lainnya berwenang  menolak permohonan masyarakat apabila dokumen atau informasi tersebut digunakan dalam  proses peradilan;

(9)  Alat bukti proses pengadilan. Bilamana dokumen hasil investigasi kecelakaan pesawat udara digunakan untuk proses pangadilan, hasilnya akan kontra produktif;

(10)   Dokumen yang dilarang. Dokumen yang tidak dapat diberikan adalah dokumen internal investigasi, laporan Federal Aviation Adminstration ( FAA) yang menyangkut (a) pernyataan saksi mata, (b) informasi-informasi lain selama investigasi, (c) dokumen atau informasi yang dapat  merugikan pribadi yang dijamin oleh hukum untuk memperoleh perlindungan yang adil di depan pengadilan, (d) mengganggu atau (e) campur tangan urusan pribadi, (f) membuka identitas sumber kerahasiaan dalam hal keamanan nasional, secara fisik mambahayakan keselamatan orang tersebut  yang akan digunakan untuk proses peradilan dll;

(11)   Dokumen Penerbangan (Flight Documents) adalah  dokumen-dokumen tercetak maupun tertulis, termasuk peta-peta atau formulir-formulir berisi informasi untuk penerbangan (Annex 3/8th Edition);  

(12)   Bentuk publikasi (publication form) dokumen.  Publikasi informasi aeronautika dalam bentuk dokumen yang tercetak yang terdiri dari AIP, AIP Amendment, AIP Suplement, AIC, ALA, ALA Amendment dan NOTAM (KM 40/00);

(13)   Kelengkapan dokumen penerbangan. Setiap penerbangan internasional harus dilengkapi dokumen penerbangan yang terdiri dari sertifikat pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara, (certificate of nationality and registration mark) sertifikat kelaikan pesawat udara (certificate of airworthiness), sertifikat kecakapan (certirficate of competency) setiap awak pesawat udara, buku harian (logbook), sertifikat peralatan (certifacte of equipment) yang digunakan, manifes penumpang (passangers’ manifest) maupun manifest kargo (cargo manifest) dan deklarasi umum (general declaration) penerbangan (Pasal 29 Konvensi Chicago 1944);

(14)   Dasar hukum kelengkapan dokumen. Kewajiban membawa dokumen penerbangan diatur dalam Pasal 29 Konvensi Chicago 1944. Dalam hal penerbangan internasional tidak dilengkapi dengan dokumen penerbangan merupakan pelanggaran hukum internaisonal.

 

Dumping (En)=Buang sampah (Ind)

(1)  Return to base. Bilamana pesawat udara kembali kebandar udara keberangkatan (return to base), maka pesawat udara tersebut harus membuang bahan bakar pesawat udara agar pesawat udara tidak terlalu berat saat mendarat. Bahan bakar tersebut harus dibuang di daerah pembuangan bahan bakar yang disebut daerah pembuangan bahan bakar (dumping area);

 

Dumping (En)=Pembuangan (Ind)

(1)  Pembuangan bahan bakar (fuel dumping) adalah tindakan kapten penerbang (pilot in command) untuk membuang bahan bakar sebelum melakukan pendaratan di darat atau di air untuk (a) mengurangi beban pesawat udara guna mencegah terjadinya kebakaran atau (b) meningkatkan daya apung di air menjadi lebih besar dan lebih lama;

(2)  Return to base (RTB). Pesawat udara yang baru saja tinggal landas, kemudian terpaksa return to base, maka untuk melakukan pendaratan berat pesawat udara harus dikurangi, oleh karena itu bahan bakar terpaksa di buang (dumping).

 

 

E  

Economy (En)=Ekonomi (Ind)

(1)  Aspek ekonomi ruang udara. Sebagai negara berdaulat di udara Indonesia berhak mengatur ruang udara untuk kepentingan ekonomi nasional (Pasal 4 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992,);

(2)  Sumber devisa negara. Ruang udara yang sangat luas dapat digunakan sebagai sarana tawar (bargaining posisiton) dalam negosiasi perjanjian angkutan udara timbal balik yang mmeprtukaran hak-hak penerbangan (five freedom of the air).

 

Electronics (En)=Elektronika (Ind)

(1)  Elektronika penerbangan (aviation electronics atau avionic) adalah semua peralatan elektronika yang ada dalam pesawat udara dan yang diperlukan untuk pengoperasian pesawat udara termasuk peralatan radio, pengendalian pesawat udara secara otomatis dan sistim instrumentasi lainnya.

 

Elevation (En)=Elevasi (Ind)

(1)  Elevasi (elevation) adalah jarak vertikal titik atau permukaan, pada atau permukaan bumi yang ditetapkan yang diukur dari permukaan laut (Annex 3/8th Edition)(Annex 4/7th Edition);

(2)  Elevasi (elevation) adalah jarak vertikal dari suatu titik atau suatu permukaan, di atas atau melekat pada permukaan bumi, yang diukur dari permukaan laut;

(3)  Elevasi bandar udara (aerodrome elevation) adalah elevasi tertinggi pada titik daerah pendaratan (Annex 3/8th Edition).

 

Emergency (En)=Darurat (Ind)

(1)  Pendaratan darurat (crash landing, emergency landing dan force landing) adalah suatu pendaratan yang harus dilakukan, karena pesawat udara tidak mampu bertahan melakukan penerbangan ke tempat tujuan;

(2)  Lokasi pendaratan darurat (emergency landing location) adalah suatu lokasi di atas tanah atau perairan di mana seorang penerbang (pilot in command) mendaratkan pesawat udaranya karena pesawat udara tidak mampu bertahan di udara;

(3)  Pengertian pendaratan darurat (emergency landing). Pendaratan darurat dapat juga diartikan suatu pendaratan yang terpaksa dilakukan (a) di luar bandar udara tujuan (aerodrome destination) atau (b) di luar bandar udara cadangan (alternate aerodrome) atau (c) kembali kebandar udara keberangkatan (RTB) apapun juga alasannya, pendaratan darurat demikian belum tentu menimbulkan kecelakaan pesawat udara.

 

Embarkation (En)=Embarkasi (Ind)

(1)  Embarkasi (embarkation) adalah pemuatan pesawat udara dengan tujuan untuk mengawali suatu penerbangan kecuali oleh awak pesawat udara atau penumpang yang telah naik pesawat udara tersebut dari tahap sebelumnya dalam  penerbangan yang sama;

(2)   Contoh  embarkan. Penumpang Garuda 421 telah embarkasi beberapa waktu yang lalu.

 


Endorse (En)=Tukar (Ind)

(1)  Tiket tukar (endorsable ticket) adalah suatu tiket yang dapat ditukarkan dengan tiket pesawat udara lain.

 

Engineering (En)=Rekayasa (Ind)

(1)  Rekayasa industri (industrial engineering) adalah penerapan kaedah-kaedah dalam industri yang menghasilkan sesuatu yang dapat digunakan untuk melakukan kegiatan meteorology;

(2)  Rekayasa meteorologi (meteorological engineering) adalah penerapan kaedah-kaedah atau perlakuan yang dapat mengganggu kegiatan pengamatan, pengelolaan dan pelayanan meteorologi dan geofisika. Rekayasa meteorologi menjadi tanggung jawab pemerintah.

 

Environmental (En)=Lingkungan (Ind)

(1)  Lingkungan hidup (Environment)  adalah kesatuan ruang dengan semua benda, daya, keadaan dan makhluk hidup, termasuk di dalamnya manusia dan perilakunya, yang mempengaruhi kelangsungan perikehidupan dan kesejahteran manusia serta makhluk hidup lainnya ( Ps. 1 angka 1 UULH );

(2)  Tanpa batas teritorial. Menurut konsep ekologi, lingkungan tidak mengenal batas wilayah administratif, namun tergantung pada pandangan kita sendiri misalnya bandara internasional Sukarno Hatta dapat dipandang sebagai lingkungan hidup, namun dalam pengelolaannya harus mempunyai batas wilayah yang jelas. Untuk mengetahui batas yang demikian pengertian lingkungan hidup haruslah dikembangkan menjadi konsep kewilayahan yang kemudian merupakan suatu pengertian hukum;

(3)  Lingkungan kerja bandar udara (airport working environment) adalah daerah lingkungan kerja yang digunakan untuk fasilitas pokok sisi udara yang meliputi landasan,taxiway, pelataran (apron), PK-PPK, sisi darat terdiri dari gedung terminal, kargo, operasi, menara (tower), vip, meteo, SAR, access road, fuel, kantor, fasilitas navigasi penerbangan yang meliputi NDB, DVOR, DME, RVR, ILS, RADAR, VHF-DF, DGPS, ADS alat bantu visual yang terdiri dari marka, rambu, runway light, taxiway light, threshold lighting, apron lighting, PAPI, VASI, rotating beacon, apron area flood/apron flood light, approach light, fasilitas komunikasi terdiri dari VHF-Air Ground Communications, AMSC, Telex/AFTN, HF-SSB, direct speech, aeronautical mobile (AMS), HF-Air Ground, VHF-Air Ground, radio link dan VSAT, sedangkan fasilitas penunjang antara lain hotel, toko, restoran, perawatan umum, pergudangan, hanggar, perbengkelan, pengelolaan limbah, kendaraan bermotor dll (KM 77/98).

 

Equipment (En)=Peralatan (Ind)

(1)  Peralatan sekuriti (security equipment) adalah suatu peralatan (a) X-ray, (b) metal detector dan (c) explosive detector serta (d) peralatan lain yang dipergunakan di bandar udara untuk melakukan pemeriksaan terhadap penumpang dan barang bawaannya (SKEP/12/I/95);

 

Equipment (En)=Peralatan (Ind)

(1)  Peralatan penunjang pelayanan darat pesawat udara (ground support equipment) adalah alat bantu yang disiapkan untuk keperluan pesawat udara di darat pada saat kedatangan dan/atau keberangkatan, pemuatan dan/atau penurunan penumpang, kargo dan pos (SKEP/225/IX/97);

(2)  Peralatan pindah pesawat udara (salvage) adalah perlatan yang dipergunakan unuk memindahkan pesawat udara yang rusak akibat kecelakaan pesawat udara (SKEP/57/IV/99).

 

Examinor (En)=Penguji (Ind)

(1)  Penguji (examinor) adalah seseorang yang ditunjuk oleh kepala Direktorat Keselamatan Penerbangan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk melaksanakan pengujian teori dan pengujian kesehatan bagi pemohon sertifikat kecakapan (certificate of competency) (SKEP/08/ II/99);

(2)  Penguji kesehatan (examinor medical doctor) adalah dokter balai Kesehatan Penerbangan Direktorat Keselamatan Penerbangan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara yang ditunjuk oleh Kepala Direktorat Keselamatan Penerbangan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau dokter/unit kesehatan pemerintah lainnya yang mendapatkan pelimpahan dari Kepala Balai Kesehatan Penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk melaksanakan setiap jenis pengujian kesehatan (SKEP/ 08/II/99)

 

Exit (En)=Keluar (Ind)

(1)  Keluar darurat (emergency exit) adalah jendela atau pintu dalam pesawat udara yang ditetapkan sebagai tempat untuk keluar (a) penumpang atau (b) awak pesawat udara bilamana pesawat udara mengalami keadaan darurat yang harus menyelamatkan penumpang maupun awak pesawat udara pesawat udara;

(2)  Pemberi tahuan. Pintu-pintu darurat dalam pesawat udara tersebut harus diberi tahukan oleh awak kabin (cabin crew) kepada semua penumpang pesawat udara.

 

Exempted (En)=Pembebasan (Ind)

(1)  Pembebasan pajak (Taxes Exemption). Dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik (Bilateral Air Transport Agreement -BATA) biasanya diatur pembebasan berbagai barang yang diperlukan untuk penerbangan internasional;

(2)  Pajak yang dibebaskan. Dalam perjanjian Indonesia-Philipina disepakati (a) semua peralatan (equipment), (b) suku cadang (spare parts), (c) piranti (tool), (d) kebutuhan bahan bakar dan pelumas, (e) semua makanan dalam pesawat udara termasuk minuman dan tembakau dibebaskan dari pajak dan biaya-biaya maupun pungutan inspeksi lainnya (Kepres 7/73)

 

Exempted (En)=Pengecualian (Ind)

(1)  Pengecualian pelanggaran (Offences Exempted). Dalam Konvensi Tokyo 1963 tidak semua pelanggaran dalam pesawat udara berlaku Konvensi Tokyo 1963;

(2)  Pelanggaran yang tidak berlaku Konvensi Tokyo 1963 adalah pelanggaran yang besifat politik (political offences),  diskriminasi (discrimation offences) dan agama (religius offences);

(3)  Contoh pelanggaran politik (political offence). Suatu ajakan untuk memberontak terhadap pemerintahan Republik Indonesia yang sah dalam pesawat udara Garuda Indonesia penerbangan internasional tidak dapat berlaku Konvensi Tokyo 1963 karena tindakan tersebut tergolong kejahatan politik (political offences) ;

(4)  Contoh pelanggaran diskriminasi (discrimination offence). Pramugari British Airways yang tidak mau melayani penumpang kulit hitam, tidak melanggar Konvensi Tokyo 1963 walaupun tindakan tersebut melanggar hukum nasional Inggris karena menyangkut pelanggaran yang bersifat rasial;

(5)  Contoh pelanggaran bersifat agama (religious offence). Wanita Afrika Selatan yang melakukan pernikahan dengan pria kulit putih di dalam pesawat udara tidak berlaku Konvensi Tokyo 1963 walaupun melanggar hukum nasional Afrika Serlatan sebab pelanggaran tersebut menyangkut agama.

 

Expert (En)=Ahli atau mahir (Ind)

(1)   Ahli atau mahir  mesin pesawat udara (flight engineer) adalah anggota awak pesawat udara yang mempunyai fungsi mengamati dan mencatat kinerja mesin pesawat udara selama penerbangan berlangsung;

(2)  Instrumen. Pada umumnya pesawat udara yang berbadan panjang dan lebar di belakang ruang kemudi dipasang suatu layar instumen yang harus diamati dan dicatat oleh orang yang ahli atau mahir mesin dalam buku harian (log book)  kemudian dilaporkan kepada kapten penerbang (pilot in command);

(3)  Ahli atau mahir  navigasi (flight navigator) adalah anggota awak pesawat udara yang bertugas menentukan (a) posisi pesawat udara, (b) arah pesawat udara selama penerbangan berlangsung;

(4)  Ahli atau mahir radio (flight radio operator) adalah anggota awak pesawat udara yang bertugas menyelenggarakan hubungan radio udara-darat atau antar pesawat udara selama penerbangan berlangsung. Semakin canggih teknologi penerbangan tugas tesebut dapat dilakukan oleh kapten penerbang (pilot in command) sendiri;

(5)  Keahlian atau kemahiran penerbang (airmanship) adalah keahlian atau kemahiran seorang penerbang dalam menerbangkan pesawatnya dan kemampuannya dalam menguasai seluk-beluk pesawat udara sepenuhnya;

 

Explosive (En)=Peledak (bom) (Ind)

(1)  Bom plastik (plastic explosive) adalah persenyawaan kimia yang (a) tidak berbau, (b) tidak berwujud (transparan), (c) tidak berwarna, (d)  mudah dibentuk, (e) tidak dapat diditeksi dengan alat ditektor yang paling mutakhir, tetapi mempunyai daya ledak yang sangat kuat yang dapat menghancurkan Boeing 747;

(2)  Penemu bom plastik. Bom plastik tersebut sering disebut SIMTEX yang ditemukan oleh seorang warga negara Zchecoslovakia;

(3)  Jenis bom plastik tersebut pernah digunakan untuk  meledakkan Pan Am 103 dalam kasus Lockerbie tahun 1988, sebagai reaksi tersebut ICAO mengesahkan Convention on the Marking of Plastic Explosive For the Purpose of Detection, signed at Montreal on 1 March 1991.

 

Extension (En)=Perpanjangan (Ind)

(1)  Perpanjangan jam operasi Bandar udara (airport operating hours extension) adalah perpanjangan waktu operasi bandar udara;

(2)  Biaya perpanjangan jam operasi. Setiap perusahaan angkutan udara atau operator yang mengajukan permohonan perpanjangan jam operasi bandar udara dikenakan biaya tambahan atas jasa penggunaan bandar udara di luar jam operasi;

(3)  Pengajuan perpanjangan jam operasi. Perpanjangan jam operasi bandar udara tersebut diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara dengan tembusan kepada Kepala Bandar Udara yang bersangkutan;

(4)  Jangka waktu pembatalan jam operasi. Pembatalan permohonan perpanjangan waktu jam operasi yang diterima oleh bandar udara 1 jam sebelum berakhirnya batas waktu jam operasi bandar udara yang bersangkutan tidak dikenakan biaya apapun juga (KM 80/91).

 

Extradition (En)=Extradisi (Ind)

(1)  Ekstradisi (extradtion) adalah permintaan dari negara yang mempunyai yurisdiksi terhadap pelaku tindak pidana (criminal or offences) kepada negara tempat pelaku berada untuk dikembalikan kepada negara yang meminta yang akan diadili berdasarkan hukum negara yang meminta pengembalian;

(2)  Ketentuan ekstradisi. Konvensi Tokyo 1963 tidak mengatur kewajiban negara untuk ekstradisi pembajak;

(3)  Ektradisi kepada negara yang mempunyai yurisdiksi. Kejahatan yang dilakukan dalam pesawat udara yang didaftarkan di Indonesia, harus diekstradisikan kepada Indonesia ebagai negara yang mempunyai yurisdiksi;

(4)  Hambatan ekstradisi. Ekstradisi sulit dilaksanakan karena ekstradisi bertentangan dengan  hak-hak asasi manusia dan hak-hak prerogatif negara berdaulat;

(5)  Ekstradisi bertentangan dengan Konvensi Hak-hak asasi Manusia 1966. Konvensi Hak-Hak Asasi Menusia 1966. Menurut Konvensi  Hak-Hak Asasi Manusia, setiap orang (natural person) mempunyai hak asasi minta perlindungan (suaka) kepada negara manapun juga yang  dianggap mampu melindungi, oleh karena itu ekstradisi bertentangan dengan hak-hak asasi manusia;

(6)  Ekstradisi bertentangan dengan hak prerogatif (Prerogative rights) negara berdaulat. Setiap negara berdaulat mempunyai hak-hak prerogatif yang menyatakan bahwa berhak menentukan sendiri apakah orang tersebut akan diadili menurut hukum sendiri atau akan diekstradisikan kepada negara lain, oleh karena itu ekstradisi tidak dapat dilakukan kecuali secara tegas disebutkan dalam perjanjian ekstradisi;

(7)  Permintaan suaka. Sekelompok orang Papua berhak minta suaka kepada Australia, bilamana mereka menganggap Australia mampu melindungi kepentingannya, sebaliknya Australia mempunyai prerogative untuk memberi perlindungan atau menolaknya, tergantung perdimbangan politiknya;

(8)  Penolakan atau pemberian suaka. Penolakan atau pemberian suaka dengan mempertimbangkan aspek politik. Kejahatan yang memuat aspek politik biasanya diberi suaka. Biasanya permintaan ekstradisi ditolak bilamana perlindungan tersebut menyangkut kejahatan politik;

(9)  Ekstradisi dalam Konvensi Tokyo 1963. Konvensi Tokyo 1963 tidak (mewajibkan) kepada negara anggota untuk mengextradisikan pembajak. Semuanya diserahkan pada pertimbangan politik masing-masing negara anggota;

(10)   Wajib ekstradisi. Ketentuan wajib ekstradisi diatur dalam Konvensi The Hague 1970 yang berjudul Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft,  namun demikian pelaksanaannya tergantung hubungan politik negara yang bersangkutan;

(11)   Amerika Serikat tidak konsekuen. Amerika Serikat tidak mau mengekstradisikan orang Yahudi yang membajak pesawat udara milik Uni Soviet, walaupun Amerika Serikat menyerukan apapun motifnya pembajak harus diekstradisikan;

(12)   Pembajak dan ektradisi.  Syria tidak mau mengekstradisikan Palestine Liberation Organization (PLO) yang membajak pesawat udara Trans World Airlines (TWA) bahkan sebaliknya memberi penghargaan kepahlawanan pembajak dengan membuat foto pembajak di meterai dengan latar belakang pesawat udara yang sedang dibakar sebagai symbol kepahlawanannya;

(13)   Ketentuan ekstradisi. Ketentuan extradisi biasanya diatur dalam perjanjian extradisi timbal balik; 

(14)   Ekstradisi dalam perjanjian angkutan udara. Ketentuan extradisi diatur dalam Konvensi The Hague 1970. Setiap negara harus memasukkan pembajakan udara sebagai tindak pidana yang dapat diextradisikan dalam setiap perjanjian extradisi (Pasal 8 Konvensi The Hague 1970);

(15)   Dasar hukum ekstradisi. Bilamana suatu negara mewajibkan adanya perjanjian extradisi, sementara itu negara tersebut belum mempunyai perjanjian extradisi, maka Konvensi The Hague 1970 dapat digunakan sebagai dasar hukum extradisi; (16) Ekstradisi pembajak. Satu-satunya perjanjian extradisi Indonesia dengan negara lain yang memuat extradisi pembajak udara adalah pernjanjian extradisi Indonesia-Philipina;

(16)   Hukum nasional Indonesia. Extradisi hanya dapat dilakukan bilamana ada perjanjian extradisi timbal balik. Menurut hukum nasional Indonesia tidak ada extradisi kecuali mempunyai perjanjian extradisi;

(17)   Norma hukum internasional. Pembuatan perjanjian extradisi harus memperhatikan norma-norma hukum internasional yang berlaku, tidak semua kejahatan dapat diextradisikan;

(18)   Larangan ekstradisi. Ekstradisi tidak boleh  dilakukan terhadap (a) pejabat umum, (b) kejahatan yang telah diputuskan oleh pengadilan yang mempunyai kekuatan tetap, (c) kejahatan yang diancam hukuman mati, (d) dan kejahatan yang dilakukan oleh warga negaranya;

(19)   Filosofi warga negara sendiri. Ibaratnya seorang anak yang melakukan perbuatan tercela, tidak akan diserahkan kepada orang lain untuk dihajar, tetapi dihajar sendiri oleh orang tuanya;

(20)   Boleh diekstradisikan. Kejahatan-kejahatan yang boleh dimasukkan dalam perjanjian extradisi antara lain (a) kejahatan pemalsuan uang, (b) kejahatan perbudakan, (c) kejahatan narkoba, (d) kejahatan jual beli anak, (e) kejahatan pembajakan udara, tergantung negaranya, (f) perompakan (bajak laut) dll. Kejahatan-kejahatan tersebut harus secara tegas disebutkan dalam perjanjian extradisi;

 

 

 

 

 

F

 

Facility (En)=Fasilitas (Ind)

(1)  Fasilitias (facility) adalah fasilitas penerbangan. Istilah tersebut merupakan istilah yang berlaku umum mencukup (a) seluruh kelengkapan peralatan elektronika, (b) sistem pembangkit sumber daya listrik, (c) pendistribusian tenaga listrik, (d) termasuk gedung, (e) bangunan, (f) konstruksi lainnya untuk menempatkan, menunjang, melindungi semua peralatan yang dapat terdiri dari sejumlah sistem, subsistem dari sejumlah peralatan dari berbagai jenis, seperti  fasilitas radar, telekomunikasi, alat bantu visual dll;

(2)  Fasiltas pokok bandar udara adalah fasilitas bandar udara yang meliputi antara lain prasarana bandar udara, prasarana alat bantu navigasi penerbangan,  prasarana alat bantu  pendaratan dan fasilitas komunikasi;

(3)  Fasilitas prasarana bandar udara adalah  (a) landasan pacu, (b) taxiway, (c) pelataran (apron), (d) gedung terminal (terminal building) untuk penumpang, (e) gedung operasi, (f) menara pengawas, (g) depo bahan bakar pesawat udara;

(4)  Prasana fasilitas alat bantu navigasi penerbangan adalah (a) Non Directional Beacon (NDB), (b) Doppler Omni Range (DVOR), (c) Instrument Landing System (ILS), (d) Microwave Landing System (MLS), (e) Radio Detection and Ranging (RADAR);

(5)  Prasarana fasilitas alat bantu pendaratan adalah (a) Runway Lighting, (b) Taxiway Lighting, (c) Visual Approach Slope Indicatior (VASI), (d) Precision Approach Path Indicator (PAPI);

(6)  Fasilitas prasarana komunikasi adalah (a) Aeronautical Fixed Service, (b) Automaatic Mesage Switching Cener (AMSC), (c) Aeronaurical Mobile Services (AMS),  (d) High Frequency (HF), (e) Very High Frequency (VHF) (PP No.71/96);

(7)  Fasilitas bandar udara Untuk Orang Cacat (Airport Facilities For Disable People) adalah  fasilitas bandar udara  yang harus disediakan oleh penyelenggara bandar udara atau perusahaan penerbangan untuk melayani orang cacat di bandar udara;

(8)  Fasilitas untuk orang cacad. Fasilitas yang harus disediakan di bandar udara untuk orang cacat adalah fasilitas (a) peturasan, (b) telepon, (c) peralatan pendengaran, (d) penglihatan untuk memperoleh informasi yang jelas,  (e) lift khusus di terminal yang bertingkat, (f) jalan khusus yang berfungsi sebagai garbarata untuk kemudahan bagi pengguna kursi roda orang sakit mempercepat akses ke terminal, (g) parkir kendaraan, (h) ruang tunggu khusus, ke pesawat udara dan alat bantu lainnya bagi penyandang cacat yang memanfaatkan berbagai fasilitas di bandar udara;

(9)  Kewajiban menyediakan fasilitas untuk orang cacat. Perusahaan penerbangan harus menyediakan fasitas kursi roda dan tempat duduk (seat) di dalam pesawat udara yang sesuai dengan kebutuhan penyandang cacat;

(10)   Fasilitas komunikasi (communication facilities) adalah sistem komunikasi timbal balik dari udara ke darat dan sebaliknya  pada rute penerbangan yang bersangkutan sehingga dapat melakukan komunikasi dengan atau antar pesawat udara dan pengawas lalu lintas udara (KM 22/02);

(11)   Fasilitas pelayanan skrining penumpang dan barang (cargo and passenger’s screeining services facilities) adalah fasilitas yang tersedia di bandar udara berupa peralatan atau sarana pendukung lainnya untuk melaksanakan pemeriksaan penumpang dan barang bawaannya (SKEP/ 12/I/95);

(12)   Fasilitas dan personil. Fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (fire brigade and aviation rescue facilities) yang terdiri dari  kendaraan pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PK-PPK) dan peralatan operasional PK-PPK termasuk personil serta bahan pendukungnya harus disediakan di setiap bandar udara untuk memberikan pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (SKEP/94/IV/98);

(13)   Fasilitas telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunication facilities) adalah fasilitas-fasilitas untuk memberikan pelayanan telekomunikasi penerbangan;

(14)   Fasilitas angkutan udara adalah sarana angkutan udara niaga harus dilengkapi dengan (a) fasilitas kemudahan naik dan/atau turun ke dan/atau dari pesawat udara, (b) kursi roda dalam pesawat udara atau (c) kemudahan dalam hal terjadi keadaan darurat, (d) alat bantu bagi penyandang cacat dan (e) orang sakit yang harus dalam posisi tidur, (f) pemberian prioritas tambahan tempat duduk dalam perjalanan, tersedia personil yang dapat berkomunikasi dengan orang tersebut, (g) buku petunjuk tentang keamanan dan keselamatan penerbangan bagi penumpang yang dapat dimengerti oleh penyandang cacat dan orang sakit (KM 71/99);

(15)   Fasilitas rute penerbangan (air route facilities) adalah fasilitas yang disediakan untuk keselamatan operasi penerbangan sepanjang rute penerbangan termasuk kasat mata, alat bantu navigasi penerbangan untuk pendekatan dan tinggal landas di bandar udara, dan pelayanan komunikasi, meteologi penerbangan dan fasilitas pelayanan lalu lintas udara (ICAO Doc.9426);

(16)   Fasilitas navigasi penerbangan (air navigation facilities) adalah lihat navigasi;

 

Factor (En)=Faktor (Ind)

(1)  Faktor berat (weight factor) adalah angka hasil konversi dari berat pesawat udara yang digunakan sebagai salah satu dasar untuk menghitung besarnya biaya  pelayanan jasa penerbangan (KM 40/2000);

(2)   Perhitungan tarif. Perhitungan tarif jasa pelayanan penerbangan di dasarkan atas faktor berat pesawat udara dan faktor jarak terbang dan tarif per route unit (KM 83/91);

(3)  Faktor jarak (distance factor) adalah angka hasil konversi jarak terbang pesawat udara di wilayah udara Republik Indonesia yang digunakan untuk menghitung biaya pelayanan jasa penerbangan dengan ketentuan untuk setiap jarak terbang 100 km dihitung sama dengan 1(satu), jarak 50 km sampai dengan 100 km dibulatkan menjadi 100 km dan kurang dari 50 km dihilangkan ( KM 40/00);

(4)  Faktor keselamatan (safety factor) adalah suatu faktor perencanaan yang digunakan untuk memberikan kemungkinan pembebanan lebih besar dari pada yang diperkirakan, dan untuk menghadapi ketidak pastian dalam perencanaan dan penbangunan;

(5)  Fakktor muatan (load factor) adalah perbandingan antara besarnya beban yang ditentukan dengan berat pesawat udara di mana yang pertama dinyatakan dalam gaya-gaya aerodinamika, inersi atau reaksi-reaksi di permukaan tanah (Annex 8/6th Edition);

(6)  Tempat duduk terjual. Faktor muatan (load factor) juga berarti jumlah tempat duduk (seat) yang terjual dibagi dengan jumlah tempat duduk  yang disedikan (capacity) dikalikan seratus persen, misalnya  dalam pesawat udara tersedia 100 tempat duduk sedangkan tempat duduk terjual 65 tempat duduk, maka faktor muatan (load factor) adalah 65%.

 

Fatigue (En)=Kelelahan (Ind)

(1)  Kelelahan (fatigue) adalah suatu keadaan manusia yang reaksinya lamban, yang dapat menimbulkan kesalahan-kesalahan yang tolol (stupid) karena tidak adanya (kurangnya) perhatian.

 


Fee (En)=Sewa (Ind)  

(1)  Sewa ruangan (room fee) adalah sewa ruangan di dalam terminal termasuk meja tempat lapor keberangkatan (check in counter) dan diluar terminal termasuk ruangan untuk gudang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan (KM 70/91).

 

Fee, Cost, expenes (En)=Biaya (Ind)

(1)  Biaya penggunaan bandar udara di luar jam operasi (operating hours extension fee) tidak dikenakan kepada (a) pesawat udara negara (state aircraft) Republik Indonesia yang melakukan penerbangan non komersial, (b) pesawat udara yang khusus dipergunakan oleh kepala negara, (c) pesawat udara yang khusus digunakan oleh kepala pemerintahan, (d) pesawat udara yang digunakan oleh  rombongannya dalam kunjungan ke negaraan, (e) pesawat udara untuk pencarian dan pertolongan (search and rescue), (f) pesawat udara milik Kementerian Perhubungan yang digunakan untuk pendidikan penerbangan, (g) pesawat udara kalibarasi alat-alat bantu navigasi penerbangan, (h) pesawat udara untuk  kegiatan lainnya yang berkaitan dengan pembinaan keselamatan penerbangan, (i) pesawat udara milik perkumpulan penerbangan yang diberikan pembebasan pembayaran oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara, (j) pesawat udara yang  melakukan pendaratan darurat (emergency landing) (KM 80/91);

(2)  Biaya investigasi. Pasal 26 Konvensi Chicago 1944 mewajibkan kepada negara untuk melakukan investigasi kecelakaan pesawat udara asing yang terjadi di wilayahnya, namun demikian Pasal tersebut tidak mengatur pembebanan biaya investigasi (investigation fee);

(3)  Pembahasan biaya investigasi. Dalam forum internasional sudah diadakan beberapa kali pertemuan untuk membahas biaya investigasi (investigation fee), namun demikian belum ada kata sepakat;

(4)  Usul berbagai jenis biaya investigasi. Dalam forum internasional pernah diusulkan biaya investigasi (investigation fee) dibebankan kepada (a) negara pembuat rekayasa (design), (b) negara pabrik (manufacture), (c) negara pemilik pesawat udara (state of registry), (d) negara operator (operator state), (e) perusahaan penerbangn, (f) pemilik pesawat udara, (g) operator atau gabungan, namun demikian semua usul tersebut tidak ada yang disepakati;

(5)  Tergantung hukum nasional masing-masing. Mengingat dalam forum internasional tidak ada kesepakatan, maka biaya investigasi diserahkan menurut hukum nasional masing-masing negara anggota;

(6)  Besarnya biaya investigasi. Biaya investigasi kecelakaan pesawat udara berkisar antara US$ 24.000 sampai dengan US$124.000 tergantung besar kecilnya pesawat udara dan lokasi kecelakaan;

(7)  Biaya parkir tambahan (aircraft parking surcharge) adalah biaya parkir yang dikenakan terhadap pesawat udara yang ditempatkan di “Traffic Stand” lebih dari 2(dua) jam;

(8)   Besarnya biaya parkir tambahan adalah sebesar yang ditetapkan dalam surat keputusan Menteri Perhubungan (KM 79/91);

(9)   Biaya tambahan perpanjangan jam operasi (operating hours extension surcharge) adalah biaya yang dikenakan kepada setiap perpanjangan jam operasi bandar udara;

(10)   Perhitungan. Biaya tambahan perpanjangan jam operasi  dihitung untuk 2 jam pertama dan tergantung berat pesawat udara;

(11)   Besarnya biaya tambahan. Pesawat udara dengan berat sampai dengan 100 ton dikenakan biaya tambahan perpanjangan jam operasi sebesar 50% dari tarif pendaratan yang berlaku;

(12)   Cara menghitung biaya tambahan. Pesawat udara di atas 100 ton dikenakan biaya tambahan perpanjangan jam operasi sebesar 25% dari tarif pendaratan yang berlaku. Setiap kelebihan dari 2 jam tetapi kurang dari 30 menit dibebaskan, kelebihan di atas 30 menit dihitung kelipatan 1 jam. Biaya terendah sebesar Rp.25.000,00 (dua puluh lima ribu rupiah) (KM 80/91);

(13)   Biaya pelayanan penumpang pesawat udara (passenger’s services charge) adalah biaya pelayanan yang dikenakan kepada penumpang pesawat udara yang berangkat dari bandar udara yang dikelola oleh pemerintah atau yang diusahakan oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN);

(14)    Biaya pelayanan penumpang dalam negeri. Setiap penumpang pesawat udara angkutan udara dalam negeri yang berangkat dari bandar udara dikenakan biaya pelayanan penumpang pesawat udara (Psl 2/Km26 /96);

(15)    Biaya penyimpanan pesawat udara (aircraft storage services charge) adalah biaya yang  dikenakan kepada pesawat udara yang disimpan di hangar;

(16)   Cara menghitung biaya penyimpanan. Besarnya biaya penyimpanan pesawat udara dihitung sejak pesawat udara masuk ke dalam hanggar sampai dengan saat keluar dari hangar (Psl 7/KM51/98);

(17)   Biaya operasi (operating cost) adalah biaya pengoperasian;

(18)   Biaya operasi langsung (direct operating cost)  adalah biaya langsung yang disediakan untuk pengoperasian pesawat udara, terutama untuk operasi penerbangan, pemeliharaan dan perawatan pesawat udara serta alat-alat penerbangan yang terdapat di dalam pesawat udara, biaya nilai susut (depreciation) pesawat udara itu sendiri;

(19)   Biaya operasi tidak langsung (indirect operating cost) adalah semua biaya pengoperasian pesawat udara di luar biaya operasi langsung;

(20)   Biaya operasi (operating expenses) adalah semua biaya yang harus ditanggung untuk menjalankan perusahaan, kecuali pengeluaran-pengeluaran untuk membayar utang dan lain-lain pengeluaran yang tidak ada hubungannya dengan operasi penerbangan;

 

Fitness (En)=Kesehatan (Ind)

(1)  Kesehatan awak pesawat udara (flight crew member fitness). Kapten penerbang (pilot in command) bertanggung jawab dan menjamin tidak akan terbang bilamana merasa tidak sehat dan dapat melakukan tugasnya (incapacited from performing his duties) atau meneruskan penerbangan ke bandar udara tujuan yang disebabkan oleh (a) luka, (b) sakit, (c) letih (fatique), (d) dampak narkoba atau (e) alkohol dan (f) sebab-sebab lainnya (Annex 6/2nd Edition);

(2)  Kelelahan (fatique). Tidak sehat karena letih (fatique) dapat disebabkan oleh (a) jadual penerbangan yang terlalu panjang seperti dialami Capt. Billet penerbang Perancis yang terbang selama 22 jam terus menerus mengakibatkan kecelakaan di Mesir, (b) jam terbang yang melewati flight time limitation, (c) kurang istirahat dll;

(3)  Sudden in capacitation. Untuk menjamin keselamatan penerbangan, jangan sampai terjadi sudden in capacitation kehidupan dan kesehatan sehari-hari kapten penerbang (pilot in command) harus memperoleh perhatian terutama yang berkenaan dengan masalah (a) keluarga, (b) istirahat, (c) makanan sehari-hari, (d) keuangan, (e) sosial, (f) emosi dll.

 

Five freedon of the air (En)=Kebebasan udara (Ind)

(1)  Kebebasan udara (traffic right) adalah hak pengangkutan penumpang, kargo dan pos secara komersial;

(2)  Lima kebebasan udara (five freedom of the air). Dalam penerbangan dikenal dengan istilah lima kebebasan udara (five freedom ot the air), secara teoritis sebenarnya 8 jenis kebebasan udara, tetapi dalam praktik hanya 5 jenis kebebasan udara oleh karena itu disebut five Freedom of the air masing-masing (a) kebebasan udara pertama (1st freedom of the air) adalah hak untuk melintasi negara lain tanpa melakukan pendaratan, (b) 2nd freedom of the air adalah hak untuk mendarat di negara lain untuk keperluan teknis (non-traffic purposes atau non traffic purposes), (c)  3rd freedom of the air hak untuk mengangkut penumpang, kargo dan pos secara komersial dari negara sendiri ke negara lain, (d) 4thfreedom of the air hak untuk mengangkut penumpang, kargo dan pos secara komersial dari negara lain ke negara sendiri, (e)  5th freedom of the air hak untuk mengangkut penumpang, kargo dan pos secara komersial dari/atau ke negara ketiga, (f)  6th freedom of the air hak untuk mengangkut penumpang, kargo dan pos secara komersial dari negara ketiga melewati negara sendiri diangkut lagi ke negara lain;

(3)  Tidak pernah dipertukarkan. Kebebasan udara ke-6 (6th  freedom of the air) tidak pernah ditukarkan dalam perjanjian angkutan udara sebab sering menjadi sumber sengketa;

(4)  Kebebasan udara ke-7 (7th freedom of the air) adalah angkutan penumpang, kargo dan pos secara komersial sepenuhnya di luar negara yang berjanji misalnya dari Melbourne ke Singapore; dan (5) Kabotat (cabotage). kebebasan udara ke-8 (8th freedom of the air) yang dikenal sebagai cabotage yang tidak akan diberikan kepada perusahaan penerbangan asing.

 

Flares (En)=Nyala terang (Ind)

(1)  Nyala terang (flares) adalah suatu alat yang dilepaskan dari pesawat udara yang sedang melakukan penerbangan yang berfungsi untuk menyinari lingkungan darat maupun laut yang dilewati oleh pesawat udara tersebut bilamana penerbangan mengalami keadaan darurat. Alat tersebut bekerja berdasarkan prinsip piroteknik.

 

Fleet (En)=Armada (Ind)

(1)  Armada (fleet) adalah jumlah pesawat udara yang dikuasai atau dioperasikan oleh suatu perusahaan penerbangan, seseorang, perkumpulan atau perusahaan non penerbangan; 

 

Forecast (En)=Ramalan (Ind)

(1)  Ramalan (forecast) adalah pernyataan kondisi meteorologi yang diharapkan untuk waktu atau periode tertentu dan untuk wilayah spesifik atau porsi ruang udara (Annex 3/8th Edition).

 

Forecasting (En)=Perkiraan (Ind)

(1)  Perkiraan cuaca (landing forecast) adalah perkiraan cuaca yang akan terjadi pada saat pesawat udara melakukan pendaratan di bandar udara tujuan (aerodrome destination) maupun bandar udara cadangan (alternate aerodrome);  

(2)  Perkiraan waktu keberangkatan (estimated time of departure) adalah waktu perkiraan keberangkatan pesawat udara biasanya menggunakan jam Greenwich Mean Time (GMT), sekarang UTC (Univeral Time Conversion);

(3)  Perkiraan waktu tiba (estimated time of arrival) adalah jam perkiraan kedatangan pesawat udara di bandar udara tujuan. Keterangan biasanya jam kedatangan digunakan jam Greenwich Meam Time (GMT).

 


Foreign Investment (En)=Penanaman modal asing (Ind)

(1)  Dasar hukum penanaman modal asing. Penanaman modal asing secara langsung yang dilakukan menurut atau berdasarkan ketentuan-ketentuan Undang-undang Nomor 1 Tahun 1967 dan digunakan untuk menjalankan perusahaan di Indonesia, dalam arti bahwa pemilik modal secara langsung menanggung risiko dari penanaman modal tersebut (UURI No.1/1967);

(2)  Bidang usaha yang tertutup untuk modal asing. Bidang usaha yang tertutup untuk penanaman modal asing secara penguasaan penuh ialah bidang-bidang yang penting bagi negara dan menguasai hajat hidup rakyat banyak seperti penerbangan (Pasal 6 Ayat (1) UURI No.1/1967, sementara itu menurut peraturan pemerintah nomor 20 Tahun 1994, asing dapat menguasai modal 95%.

 

Form (En)=Formulir (Ind)

(1)  Formulir pendaratan (landing card) adalah formulir atau kartu yang diterbitkan oleh dinas imigrasi suatu negara yang harus diisi oleh penumpang, awak pesawat udara yang akan memasuki negara yang bersangkutan, kecuali bagi mereka yang akan segera melanjutkan penerbangannya dan tidak keluar dari daerah imigrasi di bandar udara;

(2)  Formulir penerbangan (flight form) adalah formulir yang sudah tercetak yang mencantumkan data mengenai (a) penumpang, (b) muatan, (c) awak pesawat udara atau (d) rencana penerbangan yang diwajibkan oleh peraturan perundang-undangan baik nasional maupun internasional yang harus diisi sebelum melakukan penerbangan. Dalam dunia penerbangan terdapat berbagai formulir yang harus diisi misalnya rencana penerbangan (flight plan), deklarasi umum (general declaration) manifes penumpang (passenger manifest), manifes kargo (cargo manifest) dan sebagainya;

(3)  Formulir permohoan (application form) adalah  formulir yang diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara untuk mendapatkan sertifikat tanda kecakapan personil (SKEP/12/I/95);

 

Frame (En)=Rangka (Ind)

(1)  Rangka pesawat udara (airframe) adalah rangka dari pesawat udara bertenaga mesin, tetapi tidak termasuk mesin-mesinnya.

 

Frequency (En)=Prekuensi (Ind)

(1)  Prekuensi (frequency) adalah jumlah periode gelombang radio, suara dan lain-lain dalam waktu satu detik;

(2)  Saluran prekuensi (frequency channel) adalah suatu bagian terus dari spektrum prekuensi yang cocok untuk penyiaran suatu kelas emisi tertentu. Klasifikasi emisi dan informasi dari bagian spektrum yang cocok bagi suatu tipe transmisi tertentu, ditetapkan dalam peraturan International Telecommunications Union (ITU) ;

(3)  Prekuensi utama (primary frequency) adalah prekuensi radio telefoni yang ditetapkan untuk digunakan oleh kapten penerbang (pilot in command) sebagai pilihan pertama guna mengadakan komunikasi dari udara ke darat;

(4)  Prekuensi kedua (secondary frequency) adalah prekuensi radio  telefoni yang ditetapkan untuk digunakan oleh kapten penerbang (pilot in command) sebagai pilihan kedua untuk mengadakan komunikasi dari udara ke darat;

(5)  Prekuensi terpisah (discrete frequency) adalah suatu prekuensi radio yang dipisahkan dengan maksud untuk mengurangi kepadatan prekuensi. Sejumlah pesawat udara yang beroperasi pada suatu prekuensi terpisah (discrete frequency) yang ditetapkan dapat ditangani oleh petugas lalu lintas udara secara bersamaan dan para penerbangnya dapat berkomunikasi dengan petugas lalu lintas udara secara langsung;

(6)  Kinerja prekuensi VHF-A/G (VHF-A/G frequency performance) adalah (a) bidang prekuensi yang digunakan untuk peralatan VHF-A/G adalah 117,978 MHz sampai dengan 137 MHz, sedangkan batas prekuensi tertinggi adalah 136,975 MHz, (b) separasi minimal (minimum separation) prekuensi yang telah ditentukan di dalam pelayanan dinas bergerak penerbangan adalah 25KHz dan/atau 8,33 KHz (SNI 04-7097-2005);

 

Fuel (En)=Bahan bakar (Ind)

(1)  Penjualan bahan bakar dan pelumas kendaraan bermotor di bandar udara (fuel and lubrication) di bandar udara adalah kegiatan melayani bahan bakar dan pelumas kendaraan bermotor di bandar udara (SKEP/138/VI/99)

 

Fuel, divice, material, (En)=Bahan (Ind)

(1)  Kebutuhan bahan bakar. Bahan bakar (fuel consumption) harus cukup mengingat kondisi cuaca yang buruk dan kemungkinan terlambat yang  diharapkan terjadi untuk menjamin keselamatan penerbangan;

(2)  Bahan bakar dalam penerbangan instrumen. Apabila penerbangan dengan menggunakan instrumen (IFR) bahan bakar harus cukup untuk mendarat di bandar udara tujuan (aerodrome destination) dan di bandar udara cadangan (alternate aerodrome) sesuai dengan rencana, ditambah bahan bakar untuk terbang 45 menit terhitung sejak seharusnya mendarat di bandar udara cadangan (Annex 6/2nd Edition);

(3)  Cuaca buruk. Pendaratan di bandar udara yang sering bercuaca buruk, kadang-kadang penerbang minta persediaan bahan bakar yang lebih banyak dari persediaan 45 menit penerbangan setelah pendaratan;

(4)  Bahan bakar penerbangan (aviation turbine fuel) adalah bahan bakar minyak yang khusus untuk pesawat udara bermesin jet, misalnya harga avtur dunia meningkat terus; (5) Bahan bakar pesawat udara. Bahan bakar untuk pesawat udara berbeda dengan bahan bakar untuk kendaraan mobil darat;

(5)  Tutup bahan bakar (fuel cap) adalah tutup lubang untuk mengisi bahan bakar (fuel) yang terdapat dalam fuel cell;

(6)  Tangki bahan bakar (fuel cell) adalah tangki dalam pesawat udara tempat bahan bakar untuk keperluan penerbangan;

(7)  Pembuangan bahan bakar (fuel dumping) adalah suatu tindakan untuk mengamankan pesawat udara yang sedang dalam keadaan darurat dan yang akan melakukan pendaratan dengan jalan membuang sebagian dari bahan bakar yang ada di dalam tangki peawat udara. Tindakan tersebut bertujuan untuk mengurangi beban pesawat udara  mengurangi bahaya kebakaran, memperbesar daya-apung dan memperpanjang waktunya bilamana pesawat udara terpaksa harus mendarat di perairan;

(8)  Tangki bahan bakar dalam tanah (fuel farm) adalah instalasi di bawah tanah tempat menyimpan bahan bakar minyak yang terdapat di bandar udara;

(9)  Saluran bahan bakar (fuel line) adalah sistem pipa bahan bakar yang menghubungkan tangki bahan bakar dengan mesin pesawat udara;

(10)   Pemilih bahan bakar (fuel selector) adalah tombol di dalam ruang kemudi (cockpit) yang memungkinkan penerbang memilih dari tangki bahan bakar mana yang akan diambil;

(11)   Penyaring bahan bakar (fuel strainer) adalah alat untuk menyaring kotoran berupa benda padat yang mungkin terdapat dalam bahan bakar sebelum bahan bakar itu sampai di mesin pesawat udara;

(12)   Bahan peledak (explosive device) adalah bahan yang berisi unsur zat-zat peledak (SKEP/40/II/95);

(13)   Penandaan peledak. Dilarang mengangkut, memiliki, menyimpan, menguasai, mengimpor, mengekspor, mengedarkan bahan peledak plastik tanpa diberi tanda untuk mendeteksi (Konvensi Montreal 1991);

(14)   Supplement fire divice adalah bahan pemadam api yang berupa tepung kimia (dry chimical powder) atau karbondioksida (CO2) dan bahan lain yang dapat digunakan sebagai pemadam api (SKEP/94/ IV/98);

(15)   Bahan pemadam utama (primary fire device) adalah bahan pemadam api yang berupa air dan busa yang persenyawaannya dapat menghasilkan busa (SKE/94/IV/98);

 

Function (En)=Fungsi (Ind)

(1)  Fungsi pemerintahan di bandar udara umum adalah fungsi (a) keamanan penerbangan, (b) keselamatan penerbangan, (c) bea cukai, (d) imigrasi, (e) karantina, (f) keamanan dan (g) ketertiban;

(2)  Penyelenggara fungsi pemerintahan di bandar audara umum. Fungsi pemerintahan  di bandar udara umum yang diselenggarakan oleh  pemerintah dikordinir oleh Kepala Bandar Udara, fungsi pemerintah di bandara umum yang diselenggarakan badan usaha milik negara (BUMN), dilakukan  oleh pejabat yang ditunjuk oleh Menteri yang mempunyai tugas mengkordinasi fungsi pemerintahan, standar keandalan fasilitas, peralatan dan operasional bandar udara.

 

 

 

G

 

Gaz (En)=Gas (Ind)

(1)  Campuran bahan bakar. Gas yang tidak mudah terbakar dipergunakan untuk mendorong atau mencampurkan bahan pemadam api (SKEP/94/ IV/98);

 

Gear (bearing) (Inggis)=Gir (Ind)

(1)  Gir pendaratan (landing gear) adalah perangkat pendaratan pesawat udara. Perangkat pendaratan terdiri dari roda-roda dan kelengkapannya baik unuk melakukan pendaratan (landing) maupun untuk tinggal landas (take-off) pesawat udara.

 

General aviation (En)=Penerbangan umum (Ind)

(1)  Penerbangan umum adalah kegiatan angkutan udara bukan niaga yang dapat dilakukan oleh perseorangan, pemerintah maupun badan hukum Indonesia;

(2)  Ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga. Penerbangan umum (general aviation) dapat dilakukan setelah memperoleh ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga; Kegiatan angkutan udara bukan niaga berlangsung terus sepanjang secara nyata masih ada kegiatannya dan masih mengoperasikan pesawat udara sesuai dengan ijin kegiatan yang diberikan

 

Geophysics and Meteology (En)=Meteorologi dan Geofisika (Ind)

(1)  Meteorologi dan Geofisika (geophysics and meteorology) adalah hal-hal yang berkaitan dengan cuaca, iklim, kualitas udara, gempa bumi, gravitasi bumi, kemagnitan bumi, kelistrikan atmosfer dan bumi dan waktu;

(2)  Asas penyelenggaraan meterologi dan geofisika. Penyelenggaraan meteorologi dan geofisika didasarkan pada asas usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum, keterpaduan dan kesadaran hukum;

(3)  Informasi meteorologi penerbangan (AIRMET information) adalah informasi yang dikeluarkan oleh kantor meteorologi mengenai kejadian atau diharapkan kejadian fenomena cuaca dalam jalur penerbangan (en-route) yang mungkin akan berpengaruh kepada pengoperasian pesawat udara penerbangan rendah dan yang tidak dimuat dalam ramalan yang diterbitkan penerbangan rendah di dalam informasi daerah yang bersangkutan atau sub daerah yang bersangkutan (An 3);

(4)  Deskripsi klimatik adalah gambaran klimatik utama yang bersangkutan penerbangan untuk suatu rute atau wilayah (Annex 3/8th Edition)

 

Geo Stationary Orbit (En)=Orbit Bumi Tetap (Ind)

(1)  Orbit bumi tetap (geo stationary orbit) adalah suatu lingkaran di atas permukaan bumi dengan ketinggiasn 36.000 km, di mana perputaran tersebut sama dengan perputaran bumi, sehingga apabila satelit ditempatkan di Geo Stationary Orbit (GSO) tampak dari bumi, satelit tersebut seolah-olah tidak bergerak. Dalam tahun 1976 secara teknis, satelit yang diletakkan pada lingkaran tersebut harus berjarak 2(dua) derajat sehingga jumlah satelit yang dapat dipasang pada lokasi tersebut terbatas 180 buah.

         


Gun (En)=Pistol (Ind)

(1)  Pistol lampu (light gun) adalah lampu isyarat yang dioperasikan oleh pengawas lalu lintas udara (air traffic control) untuk dapat berkomunikasi dengan kapten penerbang (pilot in command) secara kasat mata (visual).

 

 

H

 

Hanggar (En)=Hanggar (Ind)

(1)  Penyediaan hanggar pesawat udara (aircarft provider hanggar) adalah kegiatan penyediaan gedung hanggar untuk keperluan (a) penyimpanan pesawat udara, (b) perbaikan pesawat udara dan (c) kantor sebagai penunjang kegiatan tersebut (SKEP/138/VI/99);

(2)  Biaya penyimpanan Pesawat udara. Bandar udara yang menyediakan hanggar pesawat udara dapat memungut biaya penyimpanan pesawat udara sesuai dengan peraturan yang berlaku

 

Head Quarter (En)=Prinsipal (Ind)

(1)  Prinsipal (head quarter) adalah perusahaan angkutan udara asing yang menunjuk Badan Hukum Indonesia sebagai agen pernjualan umum (General Agent) (KM 51/00);

(2)  Prinsip pendaftaran tunggal (single registration principles) pesawat udara adalah prinsip yang dianut dalam Pasal 17 Konvensi Chicago 1944. Menurut Pasal 17 Konvensi Chicago 1944 tersebut pada pinsipnya tidak ada pesawat udara yang didaftarkan lebih dari satu Negara;

(3)  Pemindahan registrasi pesawat udara. Pada prinsipnya pendaftaran pesawat udara dapat diganti atau dipindahkan dari satu negara ke negara lain. Tata cara penggantian pendaftaran pesawat udara diatur oleh hukum nasional masing-masing negara;

(4)  Wajib menunjukkan identifikasi pesawat udara. Menurut hukum internasional pada prinsipnya setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan internasional wajib menunjukkan tanda pendaftaran dan kebangsaannya

 

Helicopter (En)=Helikopter (Ind)

(1)  Helikopter (helicopter) adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, dapat terbang dengan sayap berputar dan bergerak dengan tenaganya sendiri (UURI No.15/92);

(2)  Helikopter atau pesawat otogiro adalah  pesawat yang diperlengkapi dengan alat dorong dan yang dapat berada dinamis di udara karena gaya-gaya reaksi sayap yang berputar (Stb.1936-426);

(3)  Helicopter adalah sejenis pesawat udara yang  memperoleh daya angkat dari satu atau lebih baling-baling yang dipasang secara vertikal di pesawat udara tersebut.

 

Holiday (En)=Cuti (Ind)

(1)  Cuti (holiday) adalah keadaan tidak masuk bekerja yang diijinkan dalam jangka waktu tertentu (KM 36/01)

 

Hour (En)=Jam (Indonsia)

(1)  Jam operasi bandar udara (airport operating hours) adalah waktu operasi bandar udara yang telah ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara sesuai dengan (a) kebutuhan pelayanan penerbangan, (b) kemampuan teknis, serta  (c) operasional masing-masing bandar udara;

(2)  Biaya tambahan. Setiap perpanjangan waktu jam operasi bandar udara dikenakan biaya tambahan atas jasa penggunaan bandar udara di luar jam operasi (Psl2/KM50/98) (KM 40/00);

(3)  Jam operasi pesawat udara kalibarasi (calibration aircraft opeating hours) adalah jam operasi pesawat udara kalibrasi dimulai sejak pesawat udara keluar dari hanggar penyimpanan di bandar udara Budiarto Curug (block off) sampai dengan pesawat udara tersebut tiba kembali di tempat pemberangkatan (block on) (KM 40/00);

(4)  Jam penerbangan adalah jumlah jam penerbangan dihitung mulai dari ganjal ban pesawat udara diambil (block off) dari ban pesawat udara di bandar udara keberangkatan sampai ganjal ban pesawat udara dipasang (block on) kembali di bandar udara berikutnya;

(5)  Jam terbang (flying hour) adalah selisih waktu antara saat pesawat udara melakukan lepas landas (take-off) dengan pendaratan (touch down) ;

(6)  Jam terbang pesawat (flight hours) adalah jumlah jam terbang pesawat di dasarkan pada waktu dari blok ke blok (statistic 2004);

 

Hypotheek (En)=Hipotek (Ind)

(1)  Pengaturan hipotek pesawat udara. Hipotek pesawat udara (aircraft hypotheek) belum diatur dalam Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUH Perd.);

(2)  Barang-barang yang dapat dibebani hipotek adalah barang tidak bergerak;

(3)  Barang tidak bergerak adalah (a) barang tidak bergerak karena sifatnya misalnya tanah, (b) barang tidak bergerak karena peruntukkannya misalnya mesin giling padi yang di atas tanah, (c) barang tidak bergerak karena ketentuan hukum misalnya, hak opstal, hak erfpach ( (KUH Perd.), (d) barang tidak bergerak karena mempunyai sifat-sifat khusus (sui generis) misalnya kapal laut

(4)  Sui generis. Kapal laut mempunyai sifat khusus karena kapal laut mempunyai pendaftaran dan kebangsaan. Demikian pula pesawat udara menurut sifatnya adalah berang bergerak, tetapi barang bergerak yang mempunyai sifat-sifat khusus ( sui generis) karena pesawat udara didaftarkan, sehingga pesawat udara diklasifikasi sebagai barang tidak bergerak, oleh karena itu pesawat udara dapat dihipotekkan;

(5)  Hipotek pesawat udara di Eropah. Negara-negara Continental Law System seperti Belanda, Jerman, Perancis dan Italia telah mengijinkan pesawat udara dibebani hipotek;

(6)  Pesawat udara sewa guna usaha (leasing aircraft). Pesawat udara negara (state aircraft), pesawat udara yang dikuasai dengan sewa guna usaha (leasing), pesawat udara yang dikuasai dengan sewa beli (hire purchase) tidak dapat dibebani hipotek. Pesawat udara negara (state aircraft) tidak dapat dibebani hipotek karena pesawat udara negara tidak dapat sebagai obyek perdagangan;

(7)  Pesawat udara yang dapat dibebani hipotek adalah pesawat udara sipil yang telah mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan (nationality and registration mark), dapat dipindah tangankan (transfer of title) oleh pemiliknya.  Pesawat udara selain pesawat terbang dan helikopter tidak dapat dibebani hipotek.

 

 

I

Identification (En)=Identifikasi (Ind)

(1)  Identifikasi pesawat udara (aircraft identification) adalah himpunan kata-kata, huruf-huruf, angka-angka atau himpunan antara kata dengan huruf atau huruf-huruf dengan angka-angka yang secara khusus digunakan sebagai identifikasi untuk tanda pengenal misalnya Garuda 421, KL680, KAL007 dan seterusnya.

 

Indicator (En)=Indikator (Ind)

(1)   Indikator posisi udara (air-position indicator) adalah instrumen di dalam ruang kemudi (cockpit) yang secara terus menerus dan otomatis menunjukkan posisi penerbangan pesawat udara dengan memperhatikan perubahan arah dan kecepatan-terbang pesawat udara tersebut;

(2)  Indikator penyimpangan (deviation indicator) adalah suatu alat di ruang kemudi pesawat udara (cockpit) yang dapat menunjukkan posisi pesawat udara terhadap arah atau track yang dipilih disebelah kanan atau kirinya.

 

Information (En)=Informasi (Ind)

(1)  Informasi AIRMET (AIRMET information) adalah informasi yang dikeluarkan oleh kantor pengamat meteorologi mengenai kejadian atau yang diharapkan tejadi gejala-gejala cuaca pada rute tertentu yang mungkin akan berpengaruh pada keselamatan operasi penerbangan pada ketinggian rendah yang termasuk dalam ramalan yang dikeluarkan untuk penerbangan-penerbangan dalam wilayah informasi yang bersangkutan (Annex 11/12th Edition);

(2)  Informasi Aeronautika (Aeronautical Information). Di Amerika Serikat, informasi penerbangan telah diatur sejak Air Commerce Act of 1926 yang mengatur secara rinci dan menyebar luaskan informasi data yang dihimpun untuk mengembangkan perdagangan dan industri bisnis transportasi udara serta hasil investigasi kecelakaan pesawat udara, catatan-catatan penyebab kecelakaan pesawat udara kepada masyarakat umum dan negara lain melalui saluran yang ada;

(3)  Informasi meteorologi (meteorological information) adalah informasi mengenai meteorologi, analisis, ramalan dan setiap pernyataan yang berhubungan dengan kondisi-kondisi meteorologi yang ada atau yang diharapkan ada (Annex 3/8th Edition);

(4)  Jenis informasi meteorology. Biasanya informasi meteorologi diminta 3(tiga) jam sebelum waktu keberangkatan yang diharapkan untuk penerbangan dalam negeri sedangkan untuk penerbangan internasional diminakan 8 jam sebelum waktu keberangkatan yang diharapkan;

(5)  Informasi meteorologi dan geofisika (geophysics and meteorological information) adalah semua hasil dan keterangan yang diperoleh dari (a) pengamatan, (b) pengolahan, (c) analisis dan (d) prakiraan meteorologi dan geofisika;

(6)  Penyediaan informasi. Pemerintah menyediakan informasi meteorologi dan geofisika;

(7)  Informasi penerbangan (flight information) adalah informasi yang sangat bermanfaat untuk keselamatan dan efisiensi suatu penerbangan termasuk informasi lalu lintas udara, keadaan cuaca selama penerbangan berlangsung (cruising flight), di bandar udara tujuan (aerodrome destinationa), di bandar udara cadangan (alternate aerodrome), rintangan-rintangan di bandar udara, kepadatan lalu lintas udara dan lain-lain;

(8)  Pengaturan informasi penerbangan. Di Amerika Serikat, informasi penerbangan telah diatur sejak Air Commerce Act of 1926 yang mengatur secara rinci dan menyebar luaskan informasi data yang dihimpun untuk mengembangkan perdagangan dan industri bisnis transportasi udara serta hasil investigasi kecelakaan pesawat udara, catatan-catatan penyebab kecelakaan pesawat udara kepada masyarakat umum dan negara lain melalui saluran yang ada;

(9)  Informasi SIGMET (SIGMET informasion) adalah informasi yang dikeluarkan oleh kantor pengamat meteorologi mengenai kejadian atau yang diharapkan terjadi gejala-gejala cuaca pada rute tertentu yang mungkin akan berpengaruh pada keselamatan operasi penerbangan (Annex 3 8th Edition);

(10)   Publikasi informasi penerbangan ( Aeronautical Information Publication) adalah sebuah publikasi yang dikeluarkan oleh pejabat negara yang berwenang yang berisikan informasi penerbangan yang bersifat terakhir  yang penting untuk navigasi udara ( An 15);

(11)   Pelayanan informasi penerbangan (aeronautical information services) adalah pelayanan yang dibentuk dalam wilayah tertentu yang meliputi tanggung jawab memberi informasi penerbangan/data yang diperlukan untuk regularitas, efisiensi dan keselamatan navigasi udara ( An 15);

(12)   Informasi penerbangan (flight information services) adalah suatu pelayanan yang disediakan untuk memberikan saran dan informasi yang bermanfaat bagi keselamatan penerbangan serta efisien operasi penerbangan;

 

Immune (En)=Kebal (Ind)

(1)  Kekebalan hukum kapten penerbang (Legal immunity of pilot in command). Kapten penerbang (pilot in command) kebal terhadap gugatan perdata maupun tuntutan pidana berdasarkan alasan keselamatan (safety reason);

(2)  Yurisprodensi di Canada. Sesuai dengan yurisprodensi di Kanada, kapten penerbang (pilot in command) dapat melanggar undang-undang, kontrak kerja, peraturan kepegawaian, perjanjian yang dibuat asalkan alasan tindakan mereka  untuk menyelamatkan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara, barang-barang yang diangkut sesuai dengan rekomendasi Annex 6 Konvensi Chicago 1944;

(3)  Bebas gugatan. Menurut yurisprodensi tersebut, pada saat itu pengawas lalu lintas udara mogok kerja, kemudian kapten penerbang (pilot in command) tidak mau  terbang, perusahaan penerbangan menggugat kapten penerbang (pilot in command) , setelah di pengadilan ternyata kapten penerbang (pilot in command) dimenangkan dengan alasan keselamatan penerbangan (safety reason). Yurisprodensi tersebut sesuai dengan semangat Konvensi Chicago 1944 yang mengutamakan keselamatan penerbangan (safety first). Secara filosofis, tujuan utama transportasi udara adalah keselamatan (safety first);

(4)  Kewenangan kepolisian. Berdasarkan kewenangan kepolisian yang diatur dalam Konvensi Tokyo 1963 yang telah diratifikasi oleh Indonesia, kapten penerbang (pilot in command) juga tidak dapat dituntut pidana maupun digugat perdata didepan pengadilan.

 

Inspeksi (Ind)=Inspection (En).

(1)  Inspeksi penerbangan (flight inspection) adalah pemeriksaan dan evaluasi kinerja fasilitas  alat-alat Bantu navigasi penerbangan dengan cara “menerbanginya”.

 

Institution (En)=Institusi (Ind)

(1)  Instansi teknis (technical institution) adalah instansi yang memberikan ijin usaha atau yang bertanggung jawab atas pembinaan usaha pemohon Ijin Kerja Tenaga Asing (IKTA) dan atau yang bertanggung jawab atas pembinaan profesi, misalnya Kementerian Perhubungan yang membina penerbangan di Indonesia  (PER.03/ MEN/90).

 

Insurance (En)=Asuransi (Ind)

(1)  Sejarah asuransi. Asuransi penerbangan (aviation insurance) berkembang sejak berakhirnya perang dunia pertama;

(2)  Perkembangan. Asuransi penerbangan berkembang lebih cepat dibandingkan dengan cabang-cabang asuransi lainnya. Semula asuransi penerbangan ditawarkan oleh The White Cross Insurance Agency (WCIA)  dalam tahun 1910, tetapi pada saat itu belum ada bukti adanya transaksi asuransi;

(3)  Perintis asuransi penerbangan. Transaksi asuransi  penerbangan baru terjadi tahun 1914-1918. Yang benar-benar sebagai perintis transaksi asuransi penerbangan adalah Capt. Lamplough. Beliau menulis asuransi penerbangan atas nama kelompok Union of Canton di mana The White Cros Insurance Agency (WCIA) tergabung;

(4)  Asuransi penerbangan di Inggris. Dalam tahun 1931 didirikan British Aviation Insurance Company yang kemudian membuat cabang asuransi yang melayani berbagai transaksi dalam industri penerbangan dan cabang berikutnya didirikan dalam tahun 1935 dengan nama Aviation and General Insurance Company yang menjadi kelompok British Aviation Insurance Company;

(5)  Risiko industri penerbangan. Setelah perang dunia kedua, transaksi asuransi penerbangan semakin berkembang karena semakin besar risiko yang menjadi tanggung jawab industri penerbangan;

(6)  Jenis-jenis risiko penerbangan. Risiko industri penerbangan tersebut antara lain (a) asuransi kerangka pesawat udara (airframe), karena dengan dengan penggunaan kerangka pesawat udara (airframe) yang lebih besar risiko akan bertambah besar, (b) asuransi mesin (engine), pesawat udara karena dengan mesin (engine) pesawat udara yang lebih canggih,risiko akan tambah besar (c) mesin piston yang lebih besar, (d) peningkatan tanggung jawab hukum industri penerbangan dengan lahirnya mesin jet  tahun 1958, (e) disusul kerangka jumbo jet yang sangat besar, (f) risiko yang menjadi tanggung jawab industri penerbangan semakin besar  pula;

(7)  Asuransi di negara-negara maju. Asuransi penerbangan tidak hanya berkembang di Inggris, tetapi juga berkembang di negara-negara maju lainnya seperti di Amerika Serikat;

(8)  Amerika Serikat. Asuransi di Amerika Serikat juga berkembang The United States American Insurance Group, the United States Underwriter Inc., dan Aero Insurance Underwriter, sedangkan di Swedia berdiri The Northern Pool of Aviation Insurance, di Perancis berdiri Aerofrancassur Insurance, Malatier Insurance dan Aviafrance. Demikian pula di Jerman juga berdiri Aviation Pool;

(9)  Asuransi di Indonesia. Di Indonesia belum ditemukan dengan pasti sejak kapan asuransi penerbangan berkembang, namun demikian diperkirakan berkembang seiring dengan industri penerbangan di Indonesia;

(10)   Penutupan asuransi di Indonesia. PT Garuda Indonesian Airways ( sekarang Garuda Indonesia) telah melaksanakan asuransi penerbangan yang diikuti oleh perusahaan penerbangan lainnya. Hampir semua perusahaan penerbangan di Indonesia juga telah menutup asuransi pesawat udara maupun awak pesawat udara;

(11)   Perusahaan penerbangan yang mengasuransikan. Penutupan asuransi dilakukan oleh perusahaan asuransi dalam negeri maupun asuransi asing, namun demikian pada saat itu perusahaan yang tidak bergerak penyediaan jasa transportasi udara, tetapi mempunyai pesawat udara sendiri belum seluruhnya mengasuransikan pesawat udara miliknya;

(12)   Pengaturan. Berbeda dengan asuransi jiwa, asuransi kebakaran dan asuransi pengangkutan laut, maka asuransi penerbangan belum dapat ditemui dalam Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUH Perdata) Indonesia. Demikian pula asuransi kecelakaan diri (personnel insurance), asuransi kredit, asuransi rekayasa (engineering insurance)  dan jenis-jenis asuransi yang berkembang lainnya, namun demikian bukan berarti asuransi penerbangan belum diatur sama sekali di Indonesia;

(13)   Perkembangan asuransi penerbangan. Mengingat arti penting peran asuransi dalam industri penerbangan di Indonesia maupun di luar negeri, ada kecenderungan asuransi penerbangan akan berkembang sesuai dengan perkembangan industri penerbangan, semakin tinggi teknologi penerbangan semakin meningkat risiko yang menjadi tanggung jawab industri penerbangan dan semakin memerlukan peran asuransi penerbangan;

(14)   Asuransi penerbangan dalam Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992. Ketentuan asuransi (insurance provision) diatur dalam Pasal 47 dan 48 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992;

(15)   Kewajiban mengasuransikan. Menurut Pasal tersebut perusahaan penerbangan wajib mengasuransikan awak pesawat udara yang dipekerjakan, tanggung jawab hukum terhadap penumpang dan/atau pengirim barang, tanggung jawab terhadap pihak ketiga;

(16)   Asuransi awak pesawat udara. Operator wajib asuransikan awak udara pesawat udara yang dipekerjakan dan tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga;

(17)   Asuransi wajib. Penumpang perusahaan penerbangan nasional  harus membayar asuransi wajib kecelakaan penumpang pesawat udara seaui dengan UURI No.33 Tahun 1964 yuncto PP No.17 Tahun 1965. Kegiatan pelayanan di bidang asuransi (SKEP/138/VI/99);

(18)   Peran asuransi penerbangan. Asuransi penerbangan mempunyai peran yang sangat penting dalam dunia penerbangan yang lahir dan berkembang di Indonesia seiring dengan perkembangan penerbangan di Indonesia;

(19)   Asuransi tanggung jawab hukum pihak ketiga (third parties liability insurance). Asuransi tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga (Third Parties Legal Liability Insurance) diatur dalam Konvensi Roma 1952 dan Protokol Montreal 1978. Menurut Konvensi dan Protokol tersebut setiap perusahaan penerbangn harus mengasuransikan tanggung jawabnya terhadap pihak ketiga sesuai dengan hukum nasional negara pendaftar pesawat udara atau deposit uang tunai atau jaminan bank atau jaminan negara pendaftar. Bilamana hal tersebut tidak dipenuhi negara tempat pesawat udara melakukan penerbangan internasional berhak menolak penerbangan tersebut.

 

Incerfa (En)=Ketidak Pastian (Ind)

(1)  Ketidakpastian (incerfa) adalah suatu ketidak pastian atau ragu-ragu timbul mengenai keselamatan pesawat udara, awak pesawat udara maupun penumpangnya;

(2)  Tahapan operasi. Dalam operasi penerbangan terdapat prosedur pengawasan pesawat udara yaitu alertfa, incerfa dan destressfa. Menurut prosedur tersebut, bilamana pesawat udara dalam kurun waktu 30 menit terhitung sejak pesawat udara tersebut seharusnyas lapor, tetapi pesawat udara tidak lapor maka disebut alertfa setelah 60 menit terhitung sejak pesawat udara seharusnya lapor,  tetapi pesawat udara belum dapat berhubungan, maka kondisi tersebut disebut incerfa dan bilamana dalam kurun waktu 30 menit terhitung setelah incerfa tidak ada hubungan, maka disebut destressfa. Pada saat destressfa semua pihak baik petugas darat maupun udara dan semua pesawat udara yang terbang mengetahui kondisi destressfa.

 

Incident (En)=Kejadian (Ind)

(1)  Kejadian (incident) adalah suatu peristiwa selain kecelakaan pesawat udara yang berlangsung selama operasi penerbangan yang dapat membahayakan terhadap keselamatan operasi penerbangan;

(2)  Kejadian barang-barang berbahaya (Dangerous Goods Incident) adalah suatu kejadian barang-barang berbahaya berkaitan dengan atau sehubungan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya dengan udara, tidak perlu terjadi dalam pesawat udara, yang mengakibatkan luka orang atau rusaknya barang, kebakaran, kebocoran, tumpahnya cairan atau radiasi atau bukti suatu kesatuan kemasan tidak dirawat dengan baik;

(3)  Barang-barang berbahaya (dangerous goods).  Setiap kejadian berkenaan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya yang membahayakan pesawat udara juga dianggap kejadian barang-barang berbahaya (Annex 18/1st Edition);

 

Indicator (En)=Pengukur (Ind)

(1)  Pengukur (indictor) adalah suatu alat atau instrumen yang memberikan informasi mengenai besaran-besaran tertentu.

 

Infrastructure (En)=Prasarana (Ind)

(1)  Prasarana penerbangan (aviation insfrastructure) di bandar udara adalah (a) fasilitas penerbangan, (b) peralatan penunjang penerbangan, (c) peralatan penunjang operasi bandar udara dan (d) personil prasarana penerbangan (SKE/40/II/98);

(2)  Prasarana transportasi (transportation insfracstructure) adalah (a) terminal, (b) setasiun, (c) pelabuhan atau (d) bandar udara yang merupakan tempat untuk keperluan menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan sarana angkutan umum yang merupakan simpul transportasi (KM 71/99);

 

Inspeksi (Ind)=Inspection (En).

(1)  Inspeksi penerbangan (flight inspection) adalah pemeriksaan dan evaluasi kinerja fasilitas  alat-alat Bantu navigasi penerbangan dengan cara “menerbanginya”.

 

Instruction (En)=Instruksi (Ind)

(1)  Instruksi pengawas lalu lintas udara (air traffic control instruction) adalah perintah (instruksi) yang diberikan oleh pengawas lalu lintas yang bermaksud  kapten penerbang mengambil langkah yang ditetapkan (PANS-RAC);

(2)  Instruktur penerbang (flight instructor) adalah seorang penerbang yang memenuhi persyaratan untuk melatih siswa penerbang dan atau penerbang lain yang telah memperoleh suatu rating tertentu sebagai instruktur penerbang.

 

Insurance (En)=Asuransi (Ind)

(1)  Mitra usaha. Peran asuransi (insurance role) sangat penting, karena asuransi merupakan mitra usaha dari industri penerbangan;

(2)  Kelahiran industri asuransi. Industri asuransi lahir seiring dengan kelahiran penerbangan khususnya asuransi penerbangan. Mengingat begitu pentingnya asuransi dalam industri penerbangan, maka perusahaan penerbangan (airlines ) diharuskan mengasuransikan tanggung jawab hukum (legal liability insurance) terhadap (a) penumpang, (b) pengirim barang, (c) dan pihak ketiga;

(3)  Kewajiban asuransi. Di samping asuransi tanggung jawab hukum (legal liability insurance), perusahaan penerbangan di Indonesia juga diharuskan mengasuransikan (a) awak pesawat udara, (b) kehilangan licence (loss of licence), (c) pesawat udara bahkan (d) asuransi secara menyeluruh (single combine insurance);

(4)  Kelangsungan hidup perusahaan penerbangan. Kewajiban asuransi tersebut dimaksudkan untuk menjamin kelangsungan hidup industri penerbangan sebagai mitra usaha asuransi untuk membagi beban risiko yang dihadapi.

 

Interest (En)=Kepentingan (Ind)

(1)  Kepentingan dalam kecelakaan pesawat udara (interest in aircraft accident).  Bilamana terjadi kecelakaan pesawat udara (aircraft accident) ada berbagai kepentingan dalam masyarakat;

(2)  Jenis-jenis kepentingan. Mereka yang mempunyai kepentingan dalam kecelakaan pesawat udara (aircraft accident) adalah (a) wartawan yang memerlukan berita aktual (prima berita) untuk melayani pelanggannya. Dengan  prima berita tersebut, korannya menjadi populer; (b) pengacara yang bermaksud membela korban dalam proses gugatan. Atas pembelaan tersebut mereka memperoleh imbal jasa dari korban yang dibela; (c) perusahaan asuransi yang bermaksud untuk mengetahui seberapa jauh tanggung jawabnya terhadap korban yang diasuransikan; (d) para pesaing yang menginginkan perusahaan yang mengalami kecelakaan berhenti beroperasi. Hal ini tampak dari kasus salah satu perusahaan penerbangan yang mengalami kecelakaan ada yang menyuarakan agar ijin operasinya   dicabut. Suara demikian kemungkinan datang dari pesaingnya, sebaliknya ada yang menyanjung perusahan penerbangan tersebut sebagai pelopor perusahaan penerbangan murah; (e) masyarakat yang menuntut adanya transparensi yang bermaksud mengetahui siapa yang sebenarnya bertanggung jawab dan dapat disalahkan sekaligus dapat dihukum; (f) para penegak hukum terdiri dari polisi, jaksa, hakim dan pengacara yang bermaksud menegakkan keadilan; (g) mayarakat penerbangan yang terdiri dari operator beserta asosiasi-asosiasinya, pabrikan beserta vendors ICAO, INACA, IATA, IFALPA, IFATC, AA regulator yang bemaksud untuk mencegah jangan sampai terjadi kecelakaan dengan sebab yang sama.

 

International Air Transport Association (IATA) (Inggtis) =Asosiasi Angkutan Udara Internasional  (Ind)

(1)  International Air Transport Association (IATA) adalah  suatu organisasi swasta internasional yang anggotanya perusahaan penerbangan yang melakukan penerbangan internasional;

(2)  Suara pemerintah. Pada umumnya anggota IATA  dari perusahaan penerbangan milik pemerintah, oleh karena itu walaupun organisasi swasta, suara-suara mereka mewakili suara pemerintah;

(3)  Fungsi dan tugas.  Internaional Air Transport Association (IATA) mempunyai fungsi dan tugas sebagai “international rate-making process” di samping clearing house;

(4)  Keanggotaan IATA. Perusahaan penerbangan yang tidak melakukan penerbangan internasional dapat menjadi anggota sebagai associated member;

 

Investigation (En)=Investigasi (Ind)

(1)  Pengaturan investigasi (investigation provisions). Investigasi dalam hukum internasional diatur dalam Pasal 26 Konvensi Chicago 1944. Pasal 26 Konvensi Chicago 1944 tersebut mewajibkan negara anggota melakukan investigasi kecelakaan pesawat udara yang terjadi di wilayahnya;

(2)  Pengaturan invetigasi dalam hukum nasional. Investigasi dalam hukum nasional diatur dalam Pasal 34 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992. Pasal terebut mewajibkan kepada pemerintah untuk mengadakan investigasi;

(3)  Hukum yang berlaku untuk investigasi. Bilamana hukum nasional mengijinkan, investigasi dilakukan sesuai dengan rekomendasi dari hukum internasional;

(4)  Acuan investigasi. Pelaksanaan investigasi kecelakaan pesawat udara dengan mengacu pada Annex 13 Konvensi Chicago 1944;

(5)  Maksud  dan tujuan investigasi. Maksud dan tujuan investigasi kecelakaan pesawat udara adalah untuk mencegah jangan sampai terjadi kecelakaan pesawat udara dengan sebab yang sama, bukan untuk mencari siapa yang bertanggung jawab dan siapa yang disalahkan (Annex 13 Konvensi Chicago 1944);

(6)  Investigasi di Belanda. Pelaksanaan investigasi Belanda (Dutch Investigation). Menurut Freedom of Information Act of 1978 di Belanda, semua laporan hasil investigasi kecelakaan pesawat udara harus diumumkan secara luas kepada masyarakat;

(7)  Hak menahan dokumen. Mengingat hasil investigasi tersebut merupakan dokumen yang penting sebagai bahan pembuktian dalam keputusan hakim, maka Aviation Board yang dibentuk bedasarkan undang-undang tersebut berhak menahan dokumen-dokumen tertentu hasil  investigasi yang tidak sesuai dengan maksud dan tujuan investigasi, karena hasil investigasi tersebut terdapat berbagai data teknis, operasi, pernyataan kesaksian dan data lain yang penting untuk mencegah terjadinya kecelakaan pesawat udara dengan sebab yang sama; 

(8)  Dokumen yang boleh ditahan oleh Aviation Board. Dokumen dokumen yang ditahan oleh Aviation Board adalah dokumen yang berkenaan dengan (a) kerahasiaan perusahaan, (b) catatan-catatan kesehatan, (c) informasi-informasi yang disampaikan pada saat investigasi dll. Kewenangan Aviation Board  untuk menahan atau mengumumkan dokumen hasil investigasi kecelakaan  tersebut berdasarkan ketentuan undang-undang;

(9)  Investigasi di Jepang (Japanese Investigation). Menurut hukum nasional di Jepang bilamana terjadi kecelakaan pesawat udara, instansi yang terlibat adalah (a) badan investigasi kecelakaan pesawat udara (Aircraft Accident Investigation Board-AAIB), (b) komisi investigasi kecelakaan pesawat udara (Aircraft Accident Investigation Commission-AAIC), (c) perusahaan penerbangan (airlines), (d) pasukan  bela diri (Self Defence Force-SDF) dan (d) polisi metropolitan Tokyo (Tokyo Meropolitant Police);

(10)   Ketua investigasi. Badan investigasi kecelakaan pesawat udara (Aircraft Accident Investigation Board) dipimpin oleh ketua yang ditunjuk Menteri bertugas mengadakan investigasi pesawat udara sipil dan pesawat udara sipil yang senggolan (colide) dengan pesawat udara pasukan bela diri (SDF);

(11)   Organisasi. Badan investigasi kecelakaan pesawat udara dilengkapi sekretariat yang dibantu para teknisi dan para ahli untuk investigasi yang bertugas menghimpun semua data, informasi, saksi mata dan melaporkan kepada Menteri, mengadakan studi dan research secara ilmiah;

(12)   Laporan. Bilamana terjadi senggolan antara pesawat sipil dengan pesawat udara bela diri (SDF) investigasi dilakukan oleh komisi investigasi kecelakaan pesawat udara (Aircraft Accident Investigation Commission) bersama dengan pasukan bela diri (Self Defence Force)  masing-masing lapor kepada Menteri dan kepala staf pasukan bela diri (SDF);

(13)   Organiasi Unit investigasi. Perusahaan penerbangan membentuk unit investigasi yang organisasinya terdiri dari (a) pusat penanganan kecelakaan (Accident Handle Headquarter-AHH), (b) komite investigasi kecelakaan (Accident Investigatiomn Committee-AIC) dan (c) komite kompensasi kerugian (Damage Compensation Committee-DCC) yang harus kordinasi dengan AAIB;

(14)   Organisasi. Pusat penanganan kecelakaan (AHH) diketuai direktur utama bertugas (a) menghimpun informasi kecelakaan, (b) mengadakan kordinasi dengan instansi lain, (c) memberi instruksi investigasi kelokasi, (d) masalah kehumasan dan lain-lain;

(15)   Tugas komite. Komite investigasi kecelakaan (Accident Investigation Committee) yang dibantu oleh teknisi, para ahli  bertugas menentukan penyebab kecelakaan,  memberi rekomendasi langkah-langkah pencegahan;

(16)   Tugas Komite. Komite kompensasi kerugian (Damage claim and compensation) yang dibantu sarjana hukum penerbangan secara profesional bertugas menyelesaikan kompensasi kerugian;  Polisi mengadakan penyidikan kemungkinan adanya tindak pidana yang disengaja atau atas kelalaian;

(17)   Accident Investigation Board dan Tokyo Metropolitan Police. Dalam kasus kecelakaan DC-8-61 tanggal 9 Februari 1982 di Tokyo, Garuda Indonesia di Fukuoka, polisi Mentropolitan Tokyo bersama-sama mengadakan investigasi dengan AAIB;

(18)   Masing-masing menjalankan tugasnya. Polisi mengadakan penyidikan kemungkinan adanya tindak pidana, Aircraft Accicent Investigation Board (AAIB) mengadakan invetigasi penyebab kecelakaan. Dalam laporan yang terdiri dari 246 halaman tersebut di samping memuat penyebab kecelakaan juga memuat adanya tindak pidana yang  dapat diajukan ke pengadilan; 

(19)   Kordinasi. Pelaksanaan investigasi diadakan kordinasi antara Aircraft Accident Investigation Board (AAIB) dengan polisi Metropolitan. Dalam kordinasi tersebut disepakati bahwa inspeksi kelokasi kecelakaan diadakan konsultasi satu terhadap yang lain, outopsy menjadi tanggung jawab polisi tetapi dalam hal-hal tertentu diadakan kordinasi dengan AAIB, semua alat bukti yang secara pisik diperlukan oleh polisi sebagai alat bukti dipengadilan dikuasai oleh polisi, namun demikian polisi memberi wewenang penuh pada analisis Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR);

(20)   Kewajiban investigasi. Menurut Pasal 26 Konvensi Chicago 1944, setiap Negara anggota wajib melakukan investigasi pesawat udara asing yang mengalami kecelakaan di wilayahnya. Sepanjang hukum nasional negara tersebut mengijinkan, maka tata cara investigasi kecelakaan pesawat udara harus mengacu kepada ketentuan konvensi internasional. Dalam praktik investigasi kecelakaan pesawat udara selalu mengacu pada rekomendasi yang dikeluarkan oleh ICAO sebagaimana diatur dalam Annex 13 beserta peraturan pelaksanaannya.

 

Interference (En)=Gangguan (Ind)

(1)  Tindakan gangguan melawan hukum (act of unlawful interference) adalah tindakan-tindakan yang tergolong (a) tindakan kekerasan terhadap seseorang di atas pesawat udara dalam penerbangan, di mana tindakan tersebut kemungkinan akan membahayakan keselamatan pesawat udara; (b) menghancurkan pesawat udara yang siap melayani penerbangan atau menyebabkan kerusakan terhadap pesawat udara, sehingga pesawat udara menjadi tidak mampu untuk terbang atau kemungkinan akan membahayakan keselamatan penerbangan; (c) menempatkan atau menyebabkan ditempatkannya sesuatu dalam sebuah pesawat yang siap melayani penerbangan, dengan cara apapun, suatu alat/bahan yang dapat menghancurkan pesawat udara atau menyebabkan kerusakan pesawat udara sehingga pesawat udara tidak bisa terbang atau menyebabkan kerusakan pesawat  sehingga kemungkinan akan membahayakan keselamatan penerbangan selama penerbangan berlangsung; (d) menghancurkan atau merusak fasilitas navigasi udara atau mengganggu operasinya, di mana tindakan dimaksud kemungkinan akan membahayakan keselamatan selama penerbangan berlangung; (e) mengkomunikasikan informasi palsu yang akan membahayakan keselamatan selama penerbangan;

(2)  Tindakan gangguan adalah melakukan tindakan melawan hukum disertai dengan suatu tujuan dengan menggunakan peralatan zat atau bahan atau senjata; (a) melakukan suatu tindakan kekerasan terhadap seseorang pada suatu bandar udara yang melayani penerbangan sipil yang kemungkinan akan menyebabkan luka parah atau kematian; (b) menghancurkan atau menyebabkan kerusakan fatal terhadap fasilitas di bandar udara yang melayani penerbangan sipil atau pesawat udara yang sedang parkir atau mengacaukan pelayanan bandar udara; (c) melakukan tindakan yang akan membahayakan keamanan dan keselamatan di Bandar udara (KM73/96);

(3)  Tindakan Melawan Hukum adalah suatu tindakan yang tergolong tindakan kekerasan terhadap seseorang di atas pesawat udara dalam penerbangan dengan tujuan untuk menghancurkan pesawat udara atau mengganggu ketertiban penerbangan dengan cara apapun atau menempatkan suatu alat/bahan menghancurkan atau merusak fasilitas navigasi udara dengan maksud mengganggu operasi penerbangan (SKEP/12/I/95); 

(4)  Gangguan tindakan melawan hukum (unlwaful acts interference) adalah  tindakan kekerasan terhadap seseorang di atas pesawat udara dalam penerbangan, di mana tindakan tersebut kemungkinan akan membahayakan keselamatan penerbangan;

(5)  Perlindungan (protection). Perusahaan penerbangan maupun pemerintah wajib melindungi penumpang dari tindakan melawan hukum atau tindakan yang menghancurkan pesawat udara yang siap melayani penerbangan;

(6)  Pencegahan gangguan (interference prevention).  Perusahaan penerbangan harus mencegah gangguan, sabotase, ancaman bom yang dapat menghancurkan pesawat udara atau merusak navigasi penerbangan(KM73/96);

(7)  Jenis gangguan (kind of interference). Gangguan tindakan melawan hukum dapat berupa (a) penguasaan pesawat udara dalam penerbangan secara melawan hukum,  (b) tindakan penguasaan pesawat udara secara melawan hukum di darat, (c) menyandra penumpang dalam pesawat udara, (d) memaksa masuk ke dalam pesawat udara, (e) melakukan perusakan di bandar udara, (f) merusak fasilitas-fasitas penerbangan, (g) mengancam penumpang dengan senjata, (h) mengancam dengan bahan-bahan berbahaya lainnya, (i) mengganggu (to interfere)  komunikasi antara penerbang d engan pengawas lalu lintas udara dll (ICAO Doc.8713 Part I).

International Air Transport Agreement (IATA) (En)=Perjanjian Angkutan Udara Internaional (Ind)

(1)  International Air Transport Agreement (IATA) adalah perjanjian internasional secara multilateral yang mempertukarkan hak-hak kebebasan udara ke 1,2, 3, 4 dan ke 5. Kebebasan udara tersebut adalah (a) Kebebasan udara ke-1 (first freedom of the air) adalah hak untuk melakukan penerbangan lintas (overflying) tanpa melakukan pendaratan. Pesawat udara negara lain yang melakukan penerbangan non komersial), (b) kebebasan udara ke-2 (2nd freedom of the air) adalah hak untuk melakukan pendaratan di negara lain tanpa mengambil dan atau menurunkan  penumpang, barang maupun pos secara komersial (technical landing atau non traffic purposes), (c) kebebasan udara ke-3 (3rd freedom of the air) adalah hak untuk mengangkut penumpang, barang dan pos secara komersial dari negara pendaftar pesawat udara ke negara pihak yang berjanji lainnya, (d) kebebasan udara ke-4 (4th freedom of the air) adalah  hak untuk mengangkut penumpang, kargo dan pos secara komersial dari negara yang berjanji lainnya ke negara pesawat udara didaftarkan, (e) kebebasan udara ke-5 (5th freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, kargo dan pos secara komersial dari dan/ atau ke negara ketiga di luar negara yang berjanji. Kebebasan udara tersebut biasanya dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara timbal balik;

(2)  Delapan kebebasan udara ( 8th freedom of the air) . Sebenarnya secara teoritis terdapat 8 (delapan) kebebasan udara, namun demikian dalam praktik hanya terdapat 5(lima) hak kebebasan udara, oleh karena itu dikenal five freedom of the air;

(3)  Kebebasan udara keenam (6th freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial dari negara ketiga melewati negara tempat pesawat udara didaftarkan, kemudian pengangkutan dilanjutkan ke negara tujuan, misalnya penumpang dari Melbourne (Australia) diangkut oleh Garuda Indonesia melalui Jakarta, kemudian diangkut ke Bangkok (Thailand);

(4)  Kebebasan udara ke-7 (7th freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial semata-mata di luar negara yang mengadakan perjanjian, misalnya pengangkutan udara dari Melbourne (Australia) ke Singapore, pengangkutan tersebut sepenuhnya diluar Indonesia dan Thailand sebagai pihak yang membuat perjanjian;

(5)  Kebebasan udara ke-8 (8th freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang dan pos secara komersial dari satu tempat ke tempat yang lain dalam satu wilayah negara berdaulat yang biasa disebut cabotage;

(6)  Cabotage adalah hak perusahaan penerbangan nasional dan tidak pernah diberikan kepada perusahaan asing manapun juga, ibaratnya uang dari kantong kiri akan dipindahkan ke kantong kanan, pasti tidak akan menyuruh kepada anak orang lain, melainkan menyuruh anaknya sendiri;

(7)  Perjanjian  Ekstradisi (Extradition Treaty). Ekstradisi bertentangan dengan hak-hak asasi manusia dan hak prerogatif negara berdaulat, oleh karena itu ekstradisi tidak dapat dilakukan tanpa mempunyai perjanjian extradisi;

(8)  Kejahatan yang boleh diekstradisikan. Dalam perjanjian ekstradisi itupun harus secara tegas jenis kejahatan yang dapat diekstradisikan dan memenuhi asas-asas hukum internasional. Asas hukum tentang extradisi antar lain pejabat umum seperti polisi, tentara nasional, pejabat bea cukai, imigrasi dll serta warga negara tidak boleh diekstradisikan;

(9)  Dasar hukum ekstradisi. Pasal 8 Konvensi The Hague 1970 mengatakan bilamana negara anggota perjanjian ekstradisi, sementara itu negara tersebut belum mempunyai perjanjian ekstradisi, maka Konvensi The Hague 1970 dapat digunakan sebagai dasar hukum ekstradisi;

(10)   Perjanjian ekstradisi Indonesia. Indonesia telah mempunyai tiga perjanjian extradisi dengan Malaysia, Thailand dan Philipina. Satu-satunya persetujuan ekstradisi yang dibuat Indonesia dan memuat ekstradisi pembajak udara adalah perjanjian ekstradisi dengan Philipina;

(11)   Persetujuan Montreal 1966 (Montreal agreement) adalah salah satu persyaratan untuk terbang dari, ke atau melawati Amerika Serikat yang mengharuskan perusahaan penerbangan untuk memberi ganti kerugian penumpang yang meninggal dunia sebesar US$ 58,000.00 tanpa biaya pengacara atau US$ 75,000.00 termasuk biaya pengacara;

(12)   Jumlah ganti rugi berdasarkan Protokol The Hague 1955. Sejak lahirnya Protokol The Hague 1955, jumlah ganti kerugian meningkat dari 125.000 gold Francs (senilai US$10,000.00) menurut Konvensi Warsawa 1929, mejadi 250.000 gold Francs menurut Protokol The Hague 1955, tetapi nilai tersebut dianggap tidak memadai oleh Amerika Serikat, sementara itu berbagai negara berkembang menganggap nilai tersebut terlalu tinggi, oleh karena itu Amerika Serikat setelah dibahas bersama dengan International Air Transport Association (IATA) setuju mensyaratkan perusahaan penerbangan manapun juga yang akan terbang ke atau dari wilayah Amerika Serikat membayar ganti kerugian kepada penumpang yang meninggal karena kecelakaan pesawat udara sebesar US$ 58,000.00 tidak termasuk biaya pengacara atau US$ 75,000.00 termasuk biaya pengacara. Indonesia juga mematuhi ketentuan tersebut apabila terbang ke Amerika Serikat;

(13)   Persetujuan Pelayanan Lintas Penerbangan International (International Air Services Transit Agreement (IASTA) adalah perjanjian internasional yang bersifat multilateral  mempertukarkan hak-hak penerbangan (five freedom of the air) yang sering dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara internasional.

(14)   Hak-hak kebebasan udara tersebut adalah (a) ke-1 (1st  freedom of the air) merupakan hak untuk terbang melintasi  (over fly) negara lain tanpa melakukan pendaratan, (b)  hak kebebasan udara ke-2 (2nd freedom of the air) merupakan hak untuk melakukan pendaratan di negara lain untuk keperluan operasional (technical landing atau non-traffic purposes) dan tidak berhak untuk mengambil dan/atau menurunkan penumpang dan/atau kargo;

(15)   Isi Persetujuan penerbangan (flight apporaval) domestik adalah  (a) nama operator/pemilik pesawat udara/penyewa, (b) jenis pesawat udara, (c) tanda pendaftaran dan panggilan (callsign), (d) tanggal dan jam penerbangan, (e) rute penerbangan, (f) pendaratan teknis, (g) pendaratan niaga, (h) jumlah orang dalam pesawat udara, (i) nama kapten penerbang, (j) penumpang, (k) nama dan tanda tangan pemohon , (l) pemohon, (m) tanggal dan persetujuan Direktur Jenderal Perhubungan Udara (KM 11/01);

(16)   Pesetujuan penerbangan internasional (international flight approval) adalah persetujuan untuk masuk/keluar/ melintas wilayah Indonesia.

(17)   Isi persetujuan penerbangan internasional (international flight approval) adalah (a) nama operator/ pemilik/ penyewa, (b) jenis pesawat udara, (c) pendaftaran dan nama panggilan (call sign), (d) rute penerbangan, (e) tanggal masuk dan keluar Indonesia, (f) pendaratan teknis, (g) pendaratan komersial, (h) sifat/tujuan penerbangan, (i) nama kapten penerbang, (h) awak pesawat udara lainnya, (i) penumpang/barang, (j) nama dan tanda tangan pemohon, (k) tanggal persetujuan dan (l) tanda tangan Direktur Jenderal Perhubungan Udara (KM 11/01);

(18)   Penyampaian persetujuan atau penolakan permohonan. Persetujuan rencana pelaksanaan penerbangan (approval of flight execution planning) atau penolakannya  disampaikan kepada pemohon oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara paling lambat 7(tujuh) hari kerja terhitung sejak permohonannya dinyatakan lengkap;

(19)   Alasan penolakan. Bilamana rencana pelaksanaan penerbangan ditolak sebagian maupun seluruhnya,  Direktur Jenderal Perhubungan Udara harus memberi tahu disertai alasan penolakannya;

(20)   Jangka waktu pelaksanaan penerbangan. Persetujuan pelaksanaan penerbangan tersebut harus dilakukan selambat-lambatnya 60 hari kerja terhitung sejak tanggal persetujuan, dalam hal tidak dapat dilaksanakan, maka perusahaan bersangkutan wajib mengajukan permohonan rencana pelaksanaan penerbangan kembali;

(21)   Tambahan kapasitas (capacity increasement). Persetujuan atau penolakan permohonan tambahan kapasitas diberikan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan paling lambat 7(tujuh) hari kerja terhitung sejak permohonan diterima secara lengkap;

(22)   Alasan penolakan. Bilamana permohonan penambahan kapasitas ditolak, Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan wajib memberi tahu alasan penolakannya;

(23)   Jangka waktu pelaksanaan tambahan kapasitas. Pelaksanaan penambahan kapasitas wajib dilakukan dalam kurun waktu 60 (enam puluh) hari kalender terhitung sejak persetujuan penambahan diberikan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(24)   Permohonan tambahan kapasitas kembali. Bilamana dalam kurun waktu 60(enam puluh) hari kalender penambhan kapasitas tersebut tidak dilaksanakan, maka perusahaan angkutan udara tersebut mengajukan permohonan penambahan kapasitas kembali kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan.

(25)   Pengaturan persetujuan terbang (flight approval). Persetujuan terbang (flight approval) diatur dalam  KM 25/1996, KM 127 Tahun 1990 dan SKEP/1927/V/77).  Perusahaan penerbangan tak berjadual baik domestik maupun internasional setiap akan melakukan penerbangan harus memperoleh persetujuan terbang (flight approval) lebih dahulu;

(26)   Perusahaan penerbangan yang harus mempunyai persetujuan terbang (flight approval). Pada prinsipnya yang harus mempunyai persetujuan terbang (flight approval) adalah (a) penerbangan tidak teratur (tak berjadual), (b) penerbangan tambahan (extra flight) bagi perusahaan penerbangan berjadual;

(27)   Denda pendaratan pesawat udara tanpa persetujuan terbang (flight approval). Pendaratan pesawat udara tanpa membawa persetujuan terbang (flight approval), selain harus membayar bea pendaratan pada bandar udara yang bersangkutan juga dikenakan denda 100 kali bea pendaratan pada bandar udara yang bersangkutan, kecuali pendaratan darurat;

(28)   Persetujuan terbang (flight approval) adalah ijin yang dikeluarkan oleh pejabat penyelenggara bandar udara umum (SKEP/138/VI/99);

(29)   Persetujuan tarif (tariff approval). Dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik, tarif mempunyai peran yang sangat penting bagi kedua belah pihak yang membuat perjanjian, oleh karena itu perusahaan penerbangan yang ditunjuk (designated airlines) tidak akan diijinkan melakukan penerbangan sebelum ada persetujuan tarif yang dilakukan dengan sistem perstujuan ganda (double approval) dari kedua negara yang bersangkutan (Kepres 58/72);

(30)   Persetujuan (approval) adalah persetujuan dari suatu negara bahwa telah cocok untuk keperluan tertentu (Annex 8/6th Edition), misalnya  besarnya tarif dalam perjanjian transportasi udara internasional memerlukan persetujuan (approval) dari kedua belah pihak yang berjanji;

(31)    Persetujuan navigasi penerbangan regional (regional air navigation agreement) adalah persetujuan yang navigasi penerbangan yang telah disahkan oleh badan harian ICAO mengenai pertemuan navigasi udara regional (Annex 3 8th Edition), misalnya Regonal Air Navigation (RAN) Meeting Approval.

 

Investigation (En)=Investigasi (Ind)

(1)  Dasar hukum (legal ground). Dasar hukum investigasi (investigation legal ground) dalam hukum internasional adalah Pasal 26 Konveni Chicago 1944;

(2)  Kewajiban investigasi (investigation obligation). Menurut Pasal tersebut setiap negara anggota wajib melakukan investigasi pesawat udara asing yang mengalami kecelakaan di wilayahnya. Sepanjang hukum nasional negara tersebut mengijinkan, maka tata cara investigasi kecelakaan pesawat udara harus mengacu kepada ketentuan konvensi internasional. Ketentuan tersebut menunjukkan bahwa hukum nasional lebih tinggi dibandingkan dengan hukum internasional, namun demikian dalam investigasi biasanya negara anggota tetap mempertimbangkan rekomendasi ICAO.  Dalam praktek investigasi kecelakaan pesawat udara selalu mengacu pada rekomendasi yang dikeluarkan oleh ICAO sebagaimana diatur dalam Annex 13 beserta peraturan pelaksanaannya.

 

 

 

J

Jurisdiction (Inggis)=Yurisdiksi (Ind)

(1)  Ketentuan yurisdiksi (Jurisdiction Provision). Menurut Konvensi Tokyo 1963 yang mempunyai yurisdiksi terhadap pembajak pesawat udara adalah negara tempat pesawat udara didaftarkan. Negara anggota lainnya agar memberi kesempatan negara pendaftar melaksanakan yurisdiksinya; 

(2)  Negara pendaftar. Pembajakan pesawat udara Garuda Indonesia Woyla tahun 1981 yang mempunyai yurisdiksi terhadap pembajak adalah Indonesia karena Garuda Indonesia didaftarkan di Indonesia. Thailand harus membantu pelaksanaan yurisdiksi tersebut;

(3)  Penunjukan negara pendaftar. Untuk kepentingan yurisdiksi, dalam hal pesawat udara dioperasikan bersama secara internasional (international joint operation), maka negara tersebut harus menunjuk salah satu negara sebagai negara pendaftar, misalnya Scandinaviation Airlines System (SAS), maka salah satu negara Denmark, Swedia dan Norwegia harus menunjuk salah satu sebagai negara pendaftar pesawat udara.

 

Jurisprodence (En)=Yurisprodensi (Ind)

(1)  Yurisprodensi  (jurisprodence) adalah hukum yang bersumber dari keputusan hakim baik hakim nasional maupun hakim internasional (Mahkamah Internasional)

 

 

K

 

Kilometer (En)=Kilometer (Km) (Ind)

(1)  Penumpang-km (lassenger-km) adalah jumlah Km dari semua penumpang pesawat udara (Statistik 2004);

(2)  Km-Pesawat (aircraft-km) adalah jumlah perkalian penerbangan yang dilaksanakan dengan jarak yang ditempuhnya (statistic 2004); (3) Km-Tempat duduk tersedia (seat-km) adalah jumlah  km dari seluruh tempat duduk yang tersedia (Statistik 2004);

 

 

L

 

 

Landing (En)=Pendaratan (Ind)

(1)  Jenis pendaratan darurat (emergency landing). Dalam dunia penerbangan pendaratan darurat dapat karena (a) force landing, (b) emergency landing, (c) crash landing atau (d) pendaratan di luar bandar udara tujuan (aerodrome destination) atau (e) di luar bandar udara cadangan (alternate aerodrome);

(2)  Pengertian umum. Pada umumnya pendaratan darurat adalah pendaratan yang terpaksa dilakukan oleh kapten penerbang (pilot in command)  karena pesawat udara tidak dapat bertahan melakukan penerbangan;

(3)  Lokasi pendaratan darurat. Pesawat udara terpaksa mendarat di atas kapal induk atau di daratan atau dipaksa mendarat (force landing) dilingkungan bandar udara yang semustinya bukan tempat pendaratan pesawat udara;

(4)  Pembajakan udara. Dalam hukum udara, pesawat udara  yang dibajak terpaksa mendarat sebelum sampai di bandar udara tujuan termasuk pendaratan darurat. Dalam hal demikian perusahaan penerbangan tetap bertanggung jawab atas kerugian yang diderita oleh penumpang;

(5)  Pendaratan di luar jam operasi (landing beyond operating hours). Pesawat udara yang melakukan pendaratan di luar jam operasi, dikenakan biaya pendaratan atas penggunaan bandar udara di luar jam operasi dan biaya pendaratan sesuai dengan ketentuan yang berlaku;

(6)  Penerimaan negara. Semua penerimaan yang diperoleh dari jasa pendaratan di bandar udara di luar jam operasi di bandar udara yang dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara merupakan pendapatan negara yang harus disetor ke kantor perbendaharaan dan kas negara (KM 80/91);

(7)  Biaya perpanjangan jam operasi bandara udara. Pesawat udara yang melakukan penerbangan lintas (over flying) dengan meminta perpanjangan waktu jam operasi sebagai bandar udara alternatif (alternate aerodrome) juga dikenakan biaya jasa atas penggunaan bandar udara di luar jam operasi sebesar 25% dari tarif jasa pendaratan (KM 80/91);

(8)  Pendaratan pesawat udara registrasi asing (foreign aircraft registration landing). Pendaratan pesawat udara registrasi asing (foreign aircraft registration landing) di Indonesia dikenakan biaya pendaratan. Biaya pendaratan pesawat udara tersebut dikenakan tarif penerbangan luar negeri (Psl4/KM51/98);

(9)  Jumlah pendaratan (Landing numbers) adalah jumlah pendaratan yang dilakukan masing-masing pesawat udara dalam pelayanan rute dan prekuensi penerbangan yang telah ditentukan;

(10)   Tujuan perhitungan jumlah pendaratan adalah sebagai dasar perkiraan biaya operasi yang berhubungan dengan pendaratan pesawat udara, seperti (a) biaya pendaratan (landing fee), (b) landing gear overhaul, (c)  penggantian ban (d) dan  sebagainya.

 

Landing Mat (En)=Alas Pendaratan (Ind)

(1)  Alas pendaratan (landing mat)  adalah pelat baja yang berlobang-lobang yang digunakan sebagai alas pendaratan pada lapangan terbang yang tidak diperkeras, misalnya pada landasan rumput atau tanah tanpa pengeras. Dahulu banyak lapangan terbang yang dilandasi pelat baja tersebut, seperti di Kemayoran saat digunakan untuk pendaratan pesawat udara Jepang.

 

Law (En)=Hukum (Ind)

(1)  Hukuman berat (Severe Penalty). Konvensi Tokyo 1963  yaang berjudul Convention on Offences and Certain Other Committed on Board Aircraft tidak mengatur kewajiban negara untuk memberi hukuman berat kepada pembajak;

(2)  Ancaman hukuman yang berat. Ketentuan ancaman hukuman yang berat terdapat dalam konvensi internasional The Hague 1970;

(3)  Hukuman berat. Setiap negara anggota harus memberi ancaman hukuman yang berat terhadap pembajak (Pasal 2  Konvensi The Hague 1970);

(4)  Hukuman disiplin (decipline penalty) adalah hukuman yang dijatuhkan kepada pegawai negeri sipil karena melanggar peraturan disiplin pegawai negeri sipil (KM 36/2001);

(5)  Hukum kebiasaan (Customary Law). Hukum kebiasaan (customary law) mempunyai peran yang sangat penting, sebab biasanya hukum tertulis lahir dari kebiasaan, namun demikian hukum kebiasaan kurang menjamin kepastian hukum;

(6)  Peraturan tertulis (written regulation). Di dalam hukum udara (air law), khususnya hukum penerbangan (aviation law) memerlukan kepastian hukum oleh karena itu sebaiknya regulator mengganti hukum kebiasaan yang ada dengan peraturan tertulis untuk menjamin kepastian hukum;

(7)  Hukum udara internasional perdata (International Private Air Law) adalah (a) Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929; (b) Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, signed at The Hague on 28 September 1955; (c) Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 september 1961; (d) Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929. as amended by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955, signed at Gautemala City on 8 March 1971; (e) Additional Protocol No.1 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Internaitonal Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, signed at Montreal on 25 September 1975; (f) Additional Protocol No.2 to Amend the Convention for the Unifications of certain Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as amended by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955, signed at Montreal on 25 September 1975; (g)  Additional Protocol No.3 to Amend the Convention for the Unification of Certain  Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as amended by Protocol done at the Hague on 28 September 1955, signed at Guatemala City on 8 March 1971, signed at Montreal on 25 September 1975; Montreal on 25 September 1975; (h) Additional Protodol No.4 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as Amended by the Protocol done at The Hague on 28 Septembr 1955, signed at Montreal on 25 September 1975; (i) Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface, signed at Rome on 7 October 1952; (8) Hukum udara internasional public (Public International Air law) adalah (a) Convention Relating to International Aerial Navigation, signed at Paris on 13 October 1919, (b) Convention on Commercial Aviation, signed at Habana on 20 February 1928,  (c) Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944, (d) International Air Services Transit Agreement, signed at Chicago on 7 December 1944, (e)  International Air Transport Agreement, signed at Chicago on 7 December 1944; (f) Convention on Offences and Certain Other Acts, commited on board Aircraft, signed at Tokyo on 14 September 1963, (g) Conventionn for the Suppression of Unlawful Sizure of Aircarft, signed at the hague on 16 December 1970; (h) Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation, signed at Montreal on 23 September 1971; (i)  Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violences at Airports Serving International Civil Aviation, Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation, done at Montreal on 23 September 1971, sigend at Montreal on 24 February 1988 dan (j) Convention on the Marking of Plastice Explosive for the Purpose of Detection, signed at Montreal on 1 Mrch 1991;

(8)  Hukum yang berlaku dalam  pesawat udara (applicable law on  aircraft). Pesawat udara merupakan wilayah (floating island) negara pendaftar, oleh karena itu hukum yang berlaku adalah hukum negara pendaftar pesawat udara berdasarkan asas teritorial (territorial jurisdiction principle);

(9)  Hukum nasional. Hukum yang berlaku terhadap sertifikat kecakapan (certificate of competency), sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness), sertifikat pendaftaran pesawat udara (certificate of registration) adalah hukum nasional tempat pesawat udara didaftarkan (Pasal 31 Konvensi Chicago 1944).

 

Leasing (En)=Sewa Guna Usaha (Ind)

(1)  Penjelasan. Lembaga sewa guna usaha berkembang di Indonesia sejak tahun 1974. Lembaga tersebut  merupakan lembaga pembiayaan perusahaan dalam bentuk penyediaan barang-barang modal untuk digunakan oleh suatu perusahaan untuk suatu jangka waktu tertentu berdasarkan pembayaran-pembayaran secara berkala disertai dengan hak pilih (optie) bagi perusahaan tersebut untuk (a) membeli barang-barang modal yang bersangkutan atau (b) memperpanjang jangka waktu sewa guna usaha (leasing) berdasarkan nilai sisa yang telah disekapati bersama (KM.78/ AU.001/Phb-86) atau (c) menghentikan sewa guna usaha;

(2)  Pengaturan. Sewa guna usaha (leasing) pesawat udara diatur dalam Pasal 9 Ayat (2) huruf b. Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992. Berdasarkan pasal tersebut pesawat udara milik warga negara asing atau badan hukum asing yang dioperasikan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia dalam kurun waktu minimum 2(dua) tahun dapat didaftarkan di Indonesia;

(3)  Dry leased dan wet lease. Leasing pesawat udara dapat dilakukan dengan dry lease artinya sewa guna usaha tanpa awak pesawat udara atau wet lease adalah sewa guna usaha termasuk awak pesawat udara.

 

Legal status (En)=Status hukum (Ind) 

(1)  Status hukum bandar udara (legal status of airport) adalah (a) bandar udara umum (public airport)  dan (b) bandar udara khusus (special airport). Bandar udara umum diselenggarakan oleh pemerintah misalnya Kendari atau badan usaha milik negara (BUMN) misalnya Soekarno-Hatta, sedangkan bandar udara khusus misalnya Freeport di Tembaga Pura, Irian Jaya.

 

Level, height, altitude (En)=Tinggi (Ind)

(1)  Tinggi (level)  adalah istilah umum yang berkaitan dengan ketinggian vertikal posisi pesawat udara di dalam penerbangan. Istilah tersebut dapat berarti ketinggian di atas tanah, ketinggian di atas permukaan laut maupun ketinggian penerbangan (Annex  6/2th Edition);

(2)  Tinggi (level) dapat berarti altitude, flight level, height, cruising level yaitu ketinggian terbang jelajah (Cruising height) pesawat udara selama penerbangan berlangsung;

(3)  Ketinggian penerbangan minimum (minimum flight altitude) adalah ketinggian terendah yang paling aman di atas permukaan laut, pada ketinggian tersebut pesawat dibenarkan untuk terbang berdasarkan instrumen;

(4)  Ketinggian jelajah (cruising height) adalah ketinggian terbang pesawat udara terhadap suatu titik referensi yang tetap, yang dinyatakan oleh penunjukkan yang konstan dari altimeter di dalam ruang kemudi (cockpit);

 

Levies (En)=Pungutan (Ind)

(1)  Pungutan administrasi (administrative charges) adalah pungutan untuk membiayai sistim sertifikasi dan pemantauan. Beberapa negara menerapkan hal ini, misalnya pungutan yang dikenakan terhadap pendaftaran produk baru seperti di Norwegia atau untuk biaya studi dan kegiatan pejabat yang berwenang berkenaan dengan pencemaran di Swedia atau untuk inspeksi kendaraan bermotor seperti di Amerika Serikat (ICAO Doc.9675); 

(2)  Pungutan (livies) adalah pungutan terhadap penyewaan fasilitas dan sarana yang tersedia di bandar udara yang dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(3)   Pungutan (penyewaan) atas fasilitas adalah pungutan yang   meliputi (a) sewa ruangan, (b) sewa tanah, (c) pemasangan reklame, (d) promosi, (e) shooting film, (f) pemotretan, (g) ruangan tunggu khusus, (h) penggunaan air minum, (i) listrik, (j) telepon, (k) penggunaan conveyor, (l) anjungan pengantar dan (m) pas masuk bandar udara (KM 70/91);

(4)  Pungutan jasa pelayanan penumpang pesawat udara (Passenger’s services charges) adalah pungutan yang dikenakan kepada penumpang pesawat udara atas pelayanan yang diberikan oleh penyelenggara bandar udara;

(5)  Tempat pungutan. Penyelenggara bandar udara memungut biaya pelayanan penumpang angkutan udara dalam negeri di tempat meja lapor keberangkatan (check in counter) dengan memberikan kupon/sticker sebagai bukti pelunasan jasa pelayanan penumpang pesawat udara (Psl 5/KM44/96);

(6)  Pungutan jasa pemakaian garbarata (avio bridge utilization services fee) adalah pungutan yang harus dibayar oleh setiap perusahaan angkutan udara untuk setiap kali pemakaian jasa avio bridge di badar udara pada saat keberangkatan penumpang, kedatangan penumpang dan penggunaan untuk keperluan lainnya (SKE/38/ III/96);

(7)  Pungutan jasa pemakaian meja lapor (check in counter utilization services fee) adalah pungutan yang harus dibayar oleh setiap perusahaan angkutan udara terhadap penggunaan fasilitas counter yang meliputi (a) pelayanan jasa pemakaian meja lapor keberangkatan (counter check-in counter), (b) timbangan, (c) ban berjalan (conveyer belt), (c) pegamanan dan pemakaian ruangan lapor bagi penumpang dan bagasi pada waktu pemberangkatan dan (d) kedatangan penumpang (SKEP/38/III/96);

(8)  Bebas pungutan penggunaan meja lapor (check in counter). Perusahaan penerbangan yang melayani misi kemanusiaan, bencana alam, palang merah nasional maupun internasional, misi perdamaian, militer, negara asing dibebaskan pungutan penggunaan meja lapor (check in counter);  

(9)  Pungutan pas masuk (entrance fee) adalah pungutan yang dikenakan kepada setiap orang atau kendaraan yang masuk ke bandar udara yang dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;

(10)   Pungutan pas masuk. Setiap orang maupun kendaraan yang masuk ke bandar udara  dapat dikenakan pungutan pas masuk bandar udara (KM 70/91).

 

Levies (En)=Pungutan (Ind)

(1)  Bebas pungutan (levies discharges) berlaku terhadap (a) pesawat udara negara (state aircraft), (b) tamu negara, (c) pencarian dan pertolongan (SAR), (d) pesawat udara milik perkumpulan penerbangan, (e) pesawat udara milik Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, (f) parkir dan penyimpanan di bandar udara (Psl 11/KM25/96);

(2)   Pembebasan pungutan kepada pesawat udara tamu negara harus berdasarkan asas timbal balik (resiprositas).

 

Licence (En)=Lisensi (Ind)

(1)  Lisensi penerbang komersial (Commercial Pilot Licence (CPL) adalah surat ijin yang paling yunior yang diberikan oleh pejabat yang berwenang kepada seorang penerbang untuk menerbangkan pesawat udara komersial;

(2)  Bobot pesawat udara. Pemegang Commercial Pilot Licence diijinkan bertindak sebagai kapten penerbang (pilot in command) pesawat udara dengan bobot tinggal landas sampai dengan 5.700kg atau sebagai co-pilot dari semua jenis pesawat udara;

(3)  Macam lisensi. Ada dua macam Commercial Pilot Licence masing-masing Commercial Pilot Licence  untuk pesawat terbang dan Commercial Pilot Licence untuk helicopter;

(4)  Lisensi penerbang komersial senior (senior commercail pilot licence) adalah surat ijin yang diberikan oleh pejabat yang berwenang kepada seorang penerbang untuk menerbangkan pesawat udara komersial. Pemegang Senior Commercial Pilot Licence diijinkan bertindak sebagai kapten penerbang (pilot in command) pesawat udara dengan maksimum tinggal landas sampai dengan 20.000 kg atau sebagai first officer dari semua jenis pesawat udara;

(5)  Jenis Senior Commercial Pilot Licence. Ada dua jenis Senior Commercial Pilot Licence masing-masing Senior Commercial Pilot Licence  untuk pesawat terbang dan Senior Commercial Pilot Licence untuk helicopter;

(6)  Lisensi Penerbang Perusahaan Penerbangan (Airline Transport Pilot Licence (ATPL) adalah surat ijin yang paling senior yang diberikan oleh pejabat yang berwenang kepada penerbang untuk menerbangkan pesawat udara komersial;

(7)  Bertindak sebagai kapten. Pemegang Airline Transport Pilot Licence diijinkan bertindak sebagai kapten penerbang (pilot in command) atau co-pilot dari semua jenis pesawat udara yang dioperasikan oleh perusahaan penerbangannya;

(8)  Jenis Airlines Transport Pilot Licence. Ada dua jenis Airlines Transport Pilot Licence masing-masing Airlines Transport Pilot Licence untuk pesawat terbang dan Airlines Transport Pilot LIcence untuk hilikopter;

(9)  Lisensi Penerbang Pribadi (Private Pilot Licence (PPL) adalah surat ijin yang diberikan oleh pejabat yang berwenang kepada seorang penerbang untuk menerbangkan pesawat udara pribadi;

(10)   Berlakunya Private Pilot Licence. Lisensi private pilot licence tidak berlaku untuk menerbangkan pesawat udara komersial;

(11)   Penerbangan kasat mata (visual). Pemegang private pilot licence hanya boleh menerbangkan pesawat udara kecil dengan penerbangan kasat mata (Visual Flight Rules);

(12)   Jenis Private Pilot LIcence. Ada dua jenis  private pilot licence masing-masing private pilot licence untuk pesawat terbang dan private pilot liecnce  untuk helikopter.

Lift (En)=Angkat (Ind)

(1)  Angkat (lift) adalah daya dukung atau daya angkat tekanan udara ke atas pada pesawat udara yang sedang terbang. Reaksi aerodinamika tegak lurus ke atas agar mampu diterbangkan.

 

Light (En)=Lampu (Ind)

(1)   Lampu identifikasi akhir landasan pacu (runway end identification lights (REIL) adalah dua lampu cahaya (flasing lights) yang dipasang pada perpanjangan kiri dan kanan garis ambang landasan pacu yang berfungsi untuk memperjelas threshold lights bagi kapten penerbang (pilot in command) yang akan melakukan pendaratan pesawat udara.

 

Light (En)=Lampu (Ind)

(1)  Lampu ambang (threshold lights) adalah lampu-lampu yang dipasang pada garis ambang landasan pacu dan perpanjangannya, yang menandakan mulai atau berakhirnya landasan pacu tersebut;

(2)  Tampaknya bagi penerbang. Bagi kapten penerbang (pilot in command) yang akan melakukan pendaratan, lampu ambang (threshold lights) tampak berwarna hijau, sedangkan bagi kapten penerbang (pilot in command) yang akan melakukan tinggal landas, lampu ambang tampak hijau atau merah. Pancaran sinar berwarna tersebut dengan menggunakan filter atau merah;

(3)  Lampu cahaya (flasing light) adalah lampu yang memancarkan cahaya bergantian gelap-terang secara  berkali-kali dengan periode terangnya lebih pendek dibandingkan dengan periode-gelapnya;

(4)  Lampu landasan (runway lighting) adalah lampu penerangan landasan pacu yang berfungsi sebagai alat bantu pendaratan pesawat udara dan tuntunan kapten penerbang (pilot in command) pada tahap akhir pendaratan serta ketika menyentuh landasan pacu dan meluncur di atasnya. Lampu tersebut diperlukan sebagai pemandu tinggal landas pada malam hari;

(5)  Lampu gerak maju pelan-pelan (taxiway light) adalah lampu penerangan yang ditempatkan di sepanjang sisi kanan dan  kiri bergerak maju pelan-pelan  untuk menunjukkan rute yang harus dilalui oleh pesawat udara yang bergerak di darat pada malam hari yang warnanya berbeda dengan lampu penerangan lainnya;

(6)  Lampu-lampu datar (horizon lights) adalah lampu-lampu yang menunjukkan acuan pada daratan (ground reference) yang digunakan untuk membantu kapten penerbang (pilot in command) dalam pelaksanaan tinggal landas;

(7)  Lampu gerak maju pelan-pelan (taxiway lights) adalah lampu yang berwarna biru dan dipasang sepanjang jalur gerak maju pesawat udara pelan-pelan untuk membimbing kapten penerbang (pilot in command) yang mengemudikan pesawat udaranya dari landasan pacu (runway) ke pelataran (apron) atau sebaliknya;

(8)  Lampu navigasi (navigation light) adalah lampu-lampu berwarna yang harus dipasang pada semua pesawat udara sesuai dengan rekomendasi organisasi penerbangan sipil internasional yang harus menyala pada malam hari atau pada saat cuaca sangat buruk. Semua pesawat udara dipasang lampu navigasi;

(9)  Lampu pendaratan pesawat udara (landing head-lamps) adalah lampu pesawat udara yang digunakan untuk pendaratan pesawat udara pada malam hari;

(10)   Lampu pendekatan (approach lights) adalah instalasi penerangan untuk ancang-ancang pendaratan pesawat udara;

(11)   Pemasangan lampu (light installation). Lampu pendekatan dipasang sepanjang landasan pacu menurut kebutuhan operasional bandar udaranya;

(12)   Konfigurasi lampu pendekatan. Panjang dan konfigurasi lampu pendekatan telah dibakukan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional sesuai dengan kebutuhan masing-masing bandar udara;

(13)   Pancaran lampu pendekatan adalah  lampu pendekatan yang memancarkan cahaya putih terus menerus yang dapat didim dari menara pengawas sesuai dengan permintaan penerbang;

(14)   Lampu penerbangan (aeronautical light) adalah isyarat yang terdiri dari lampu atau sumber-sumber cahaya yang telah disahkan oleh instansi yang berwenang untuk digunakan sebagai alat bantu navigasi penerbangan;

(15)   Lampu rintangan (obstruction light) adalah lampu yang dapat memancarkan cahaya merah, menandakan bahwa di tempat tersebut ada rintangan;

(16)   Pemasangan lampu rintangan (obstacle light installation). Bangunan-bangunan atau gedung-gedung tinggi yang merupakan rintangan potensial bagi operasi penerbangan tetapi  masih dapat ditolerensi keberadaannya, harus dipasang lampu rintangan;

(17)   Lampu sinyal lalu lintas darat (ground trraffic signal light) adalah lampu yang dipasang di daerah pergerakan (movement area) untuk mengendalikan lalu lintas kendaraan darat;

(18)   Lampu sorot (floodlight) adalah lampu yang memancarkan cahaya terang sekali, tetapi hanya difokuskan pada suatu tempat tertentu secara terbatas, misalnya difokuskan pada tempat parkir pesawat udara, penerangan di pelataran (apron), tempat parkir mobil atau tempat-tempat penting lainnya;

(19)   Lampu sorot lalu lintas udara (air traffic signal light) adalah lampu yang digunakan oleh petugas lalu lintas udara (air traffic control) di menara pengawas (tower) yang dilengkapi dengan teropong (keker) untuk memberi isyarat kepada kapten penerbang (pilot  in command) yang telah mendarat atau yang akan tinggal landas (take-off);

(20)   Lampu darat penerbangan (Aeronautical ground light) adalah setiap lampu yang spesifik sebagai alat bantu navigasi udara, selain lampu yang ditampilkan dalam pesawat udara (An 14/I);

(21)   Lampu navigasi (navigation lights) adalah lihat navigasi;

 

Limit (En)=Batas, keselamatan, ketinggian, beban, minima (Ind)

(1)  Batas-batas keselamatan operasi penerbangan (aviation operation safety Limitation) adalah batas-batas kawasan dan batas-batas ketinggian bangunan serta benda tumbuh yang ditentukan untuk keselamatan operasi penerbangan di kawasan keselamatan operasi penerbangan (KM29/92);

(2)  Larangan. Dilarang mempunyai bangunan yang melebihi batas-batas ketinggian yang ditetapkan di sekitar bandara udara;

(3)  Batas beban (limit loads) adalah batas beban maksimum yang dianggap terjadi pada kondisi-kondisi operasional yang diantisipasi (Annex 8/6th Edition);

(4)  Batas beban (limit loads). Pemuatan barang di dalam pesawat udara tidak boleh melebihi batas beban (limit loads);

(5)  Batas minima meteorologi bandar udara (aerodrome meteorological minima) adalah batas kondisi-kondisi meteorologi yang digunakan untuk maksud penggunaan bandar udara baik untuk tinggal landas maupun untuk pendaratan pesawat udara (Annex 6/2nd Edition);

(6)  Pengertian batas  minima megteorologi bandar udara adalah termasuk untuk menentukan ketinggian operasional seperti “keputusan ketinggian”;

(7)  Istilah. Batas minima meteorologi bandar udara biasanya dikenal dengan istilah weather minima maksudnya apakah kapten penerbang (pilot in command) berani mendarat atau tidak berani mendarat dalam keadaan cuaca yang sangat kurang mendukung.

 

Loading (En)=Pemuatan (Ind)

(1)  Pemuatan (loading) adalah penempatan (a) barang muatan, (b) benda pos, (c) bagasi atau (d) perbekalan pesawat udara untuk diangkut melalui udara kecuali barang muatan, benda pos, bagasi atau perbekalan yang telah diangkut pada tahap penerbangan sebelumnya dari penerbangan lanjutan yang sama.

 

Load (En)=Muatan (Ind)

(1)  Faktor muatan penumpang (passenger load factor) adalah prosentase antara seat/km penjualan dengan seat/km produksi yang dapat mencerminkan pemakaian kapasitas pengangkutan penumpang yang tersedia;

(2)  Faktor berat muatan (weight load factor) adalah prosentase antara ton/km penjualan dengan ton/km produksi yang dapat mencerminkan permakaian keseluruhan kapasitas pengangkutan yang tersedia baik untuk penumpang, bagasi, muatan dan pos;

(3)  Istilah. Weight load factor (faktor muatan) sama dengan overall load factor;

(4)  Titik impas (break even load factor) adalah tingkat muatan (load factor) di mana total biaya operasi sama dengan total pendapatan operasi atau hasil usaha sama dengan 0 (nol).

 

Location (En)=Lokasi (Ind)

(1)  Penetapan lokasi bandar udara (airport location decision) adalah  penentapan (a) tanah, (b) perairan, (c) ruang udara  yang ditetapkan untuk lokasi bandar udara umum;

(2)  Pertimbangan. Penetapan lokasi bandar udara umum  mempertimbangkan (a) rencana tata ruang daerah propinsi, (b) bupati, (c) walikota, (d) pertumbuhan ekonomi, (e) kelayakan ekonomis, (f) teknis pembangunan, (g) pengoperasian bandar udara umum, (h) kelestarian lingkungan, (i) keamanan penerbangan, (j) keselamatan penerbangan, (k) keterpaduan intra dan antara moda, (l) pertahanan dan keamanan nasional;

(3)  Lokasi bandar udara (airport location) adalah wilayah daratan dan/atau perairan serta ruang udara dengan batas-batas yang ditentukan secara jelas;

(4)  Pertimbangan. Penetapan lokasi bandar udara harus mempertimbangkan (a) rencana induk daerah tingkat I dan II, (b) pertumbuhan ekonomi, (c) kelayakan ekonomi, (d) teknis pembangunan, (e) pengoperasian bandar udara umum, (f) kelestarian lingkungan, (g) keamanan dan keselamatan penerbangan, (h) keterpaduan intra dan antara moda serta (i) pertahanan keamanan (PP No.71/96);

(5)  Penetapan lokasi Bandar udara. Pelaksanaan penetapan lokasi bandar udara mengacu pada rekomendasi Pemda berdasarkan hasil studi kelayakan di bidang ekonomi, teknis, operasional, lingkungan dan angkutan udara yang harus memperhatikan keterpaduan intra maupun antar moda transportasi yang direkomendasikan oleh kantor wilayah setempat (KM 77/98)

 

Log (En)=Catatan, buku, pesawat udara (Ind)

(1)  Catatan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunications log) adalah catatan mengenai aktifitas-aktifitas sebuah setasiun telekomunikasi penerbangan (An 10/II);

(2)  Buku catatan (log book). Setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan internasional wajib dilengkapi dengan buku catatan (log books) penerbangan terutama mengenai pesawat udara dan awak pesawat udara yang bersangkutan (Pasl 34 Konvensi Chicago 1944);

(3)  Catatan pesawat udara (aircraft log) adalah instrumen untuk merekam jarak penerbangan yang telah ditempuh oleh pesawat udara pada suatu jalur penerbangan;

 

 

 

 

 

 

 

 

M

 

 

Maintenance (En)=Perawatan (Ind)

(1)  Perawatan pesawat udara (aircraft services and maintenance) adalah suatu kegiatan yang antara lain mempersiapkan pesawat udara dan komponennya pada tingkat laik udara berdasarkan ketentuan yang berlaku, termasuk peralatan dalam kedaan tidak laik udara menjadi laik udara yang mencakup overhaul, modifikasi dan maintenance (SKE/138/VI/99); 

(2)  Keterangan perawatan (sign a maintenance release (to) adalah suatu pernyataan yang menerangkan bahwa pekerjaan perawatan telah diselesaikan dengan memuaskan sesuai dengan standar kelaikan yang berlaku dengan menerbitkan pelepasan perawatan sebagaimana diatur dalam Annex 6 Konvensi Chicago 1944.

 

Management (En)=Pengelolaan (Ind)

(1)  Kordinasi pengelolaan keselamatan. Pengelolaan keselamatan penerbangan (aviation safety management) merupakan masalah internasional yang memerlukan kordinasi antar organisasi yang menangani (a) rekayasa (design), (b) pabrikan (manufacture), (c) operasi, (d) perawatan pesawat udara dan (e) regulator transportasi udara;

(2)  Fungsi Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO). Organisasi Penebangn Sipil International mempunyai fungsi memelihara dan mengembangkan transportasi udara internasional, menciptakan standar dan rekomendasi intenasional sebagai panduan kelaikan udara bagi (a) negara rekayasa (state of design), (b) negara pabrikan (state of manufacture), (c) negara pendaftar pesawat udara (state of registry) yang berperan sebagai negara operator sekaligus negara perawatan pesawat udara (maintenance);

(3)  Negara rekayasa (state of design) adalah negara yang bertanggung jawab terhadap rekayasa tipe pesawat udara dan biasanya sekaligus negara pabrikan (state of manufacture) yang diwakili oleh pejabat penerbangan sipil; 

(4)  Negara pendaftar (state of registry)  adalah negara yang mempunyai fungsi dan bertanggung jawab agar rekayasa tipe pesawat udara (type design of aircraft)  dipatuhi sesuai dengan standar dan rekomendasi internasional. Dalam hal-hal tersebut fungsi tersebut dapat dialihkan kepada suatu organisasi tertentu, namun demikian tidak membebaskan tanggung jawab negara pendaftar;

(5)  Perlunya kordinasi untuk menjamin keselamatan. Dengan demikian masalah pengelolaan keselamatan penerbangan memerlukan kordinasi (a) antar anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internaional (ICAO), (b) negara rekayasa, (c) negara pabrikan dan (d) negara pendaftar.

 

Manual (En)=Panduan (Ind)

(1)  Manual penerbangan pesawat terbang (aeroplane flight manual) adalah manual yang berhubungan dengan sertifikasi kelayakan yang berisikan pembatasan-pembatasan kelayakan pesawat terbang, instruksi, informasi yang diperlukan oleh anggota awak pesawat udara untuk operasi keselamatan penerbangan (Annex 5/2nd Edition)

 


Marketing (En)=Pemasaran (En)

(1)  Aspek Pemasaran (Marketing Aspects). Dalam studi  kelayakan dari aspek  pemasaran untuk memperoleh ijin usaha angkutan udara harus memuat sekurang-kurangnya (a) peluang angkutan udara secara umum maupun khusus pada rute penerbangan atau daerah  operasi yang akan dilayani oleh perusahaan yang meliputi (b) perkembangan angkutan udara,  (c) kondisi angkutan udara saat itu, (d) perkembangan jumlah permintaan penumpang per tahun, (e) perkembangan jumlah permintaan kargo per tahun untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun terakhir pada rute penerbangan atau daerah operasi yang akan dilayani, (f) potensi jumlah penumpang atau kargo per tahun untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan pada rute penerbangan atau daerah operasi yang akan dilayani dan kondisi pesaing yang ada saat itu pada rute penerbangan atau daerah operasi yang akan dilayani. Di samping itu, juga harus memuat target atau pangsa pasar yang akan diraih pada segmen pasar yang akan dilayani, memuat pangsa pasar (market share) per tahun yang akan diraih pada masing-masing rute penerbangan atau daerah operasi sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan, strategi pemasaran yang digunakan perusahaan dalam rangka meraih target dan pangsa pasar yang meliputi strategi produk, harga, distribusi dan promosi.

 

Marking (En)=Marka (Ind)

(1)  Marka (marking) adalah suatu tanda yang dituliskan atau digambarkan di atas permukaan tanah dengan maksud untuk memberikan menginformasikan suatu kondisi (gangguan/larangan) atau menggambarkan batas-batas keselamatan penerbangan (SKEP/123/VI/99);

(2)  Berbgai marka di landasan adalah runway side stripe marking, runway designation marking, threshold marking, runway centre line marking, touchdown zone making, displace threshold marking dan pre-threshold marking, sedangkan marka di taxiway terdiri dari taxiway center line marking, runway holding position marking, taxi shoulder marking, intermediate holding position marking, exit guide line marking dan road holding position marking. Marka di apron terdiri dari apron safety line marking, apron lead-in dan lead-out line marking, aircraft stop line marking, apron edge line marking, parking stand number marking, aerobridge safety marking, equipment parking area marking, no parking area marking dan service road marking;

(3)  Marka bahu taxi (Taxi Shoulder Marking) adalah tanda berupa garis-garis berwarna kuning yang merupakan bahu taxiway;

(4)  Marka taxiway  adalah marka yang dipasang shoulder taxiway yang diperkeras, berfungsi sebagai tanda yang menunjukkan tidak boleh dilalui pesawat udara;

(5)  Pemasangan marka (marking installation). Pemasangan marka taxiway  di sebelah luar taxiway Edge Marking (SKEP/123/VI/99);

(6)  Marka batas penggunaan/tidak penggunaan (displaced threshoold marking) adalah tanda berwarna kuning ditempatkan di ujung landasan berbentuk panah atau tanda silang atau chevron;

(7)  Marka tanda panah (errow sign marking) adalah marka  menunjukkan bagian landasan tersebut hanya dapat  dipergunakan untuk tinggal landas, tanda silang menunjukkan bagian landasan tersebut tidak dapat dipergunakan dan tanda chevron dibuat di luar ujung landasan dimaksudkan untuk menunjukkan bahwa daerah diperkeras yang tidak boleh digunakan untuk taxiing, lepas landas, dan mendarat (SKEP/123/VI/99);

(8)  Marka garis keluar (exit guide line marking) adalah tanda berupa garis berwarna kuning yang terletak di ruang dan menghubungkan dengan taxiway centre line (SKEP/123/VI/99);

(9)  Marka garis tengah menuju pelataran dan sebaliknya (taxiway center line marking) adalah  garis dengan lebar 0,15 meter berwarna kuning di tengah sepanjang landasan, berfungsi memberi tuntutan kepada pesawat udara dari landasan menuju pelataran atau sebaliknya (SKEP/123/VI/99);

(10)   Marka garis tepi landasan (runway side stripe mark) adalah garis berwarna putih di sepanjang tepi landasan, dapat berupa garis solid/tunggal atau terdiri dari serangkaian garis dengan lebar keseluruhan sama dengan garis solid/tunggal, berfungsi sebagai tanda batas tepi landasan yang terletak sepanjang tepi landasan (SKEP/123/ VI/99);

(11)   Marka petunjuk landasan (runway designation marking) adalah tanda dalam bentuk 2(dua) angka atau kombinasi 2(dua) angka dan 1(satu) huruf tertentu yang ditulis di landasan sebagai identitas landasan, berfungsi sebagai petunjuk arah landasan yang dipergunkan untuk lepas landas dan/atau pendaratan. Letaknya berada di antara threshold dengan runway centre line marking (SKEP/123/ VI/99);

(12)   Marka pinggir maju pelan-pelan (taxiway edge marking) adalah garis berwarna kuning di sepanjang tepi taxiway. Untuk lebar taxiway 7,5 m sampai dengan 18 m (tidak termasuk 18m), marka. Menggunakan single yellow line dengan lebar garis 0,15m, untuk lebar taxiway 18 m atau lebih, maka menggunakan double yellow line dengan lebar garis 0,15 m dan celah 0,15m, berfungsi untuk menunjukkan batas pinggir taxiwa;.

(13)    Marka posisi berhenti (taxi holding position marking) adalah tanda garis melintang di taxiway berupa 2 garis putus-putus berwarna kuning. Dua garis terputus berada terdekat dengan landasan, berfungsi sebagai tanda pesawat udara berhenti sebelum memperoleh ijin memasuki landasan (SKEP/123/VI/99);

(14)   Marka sentuh (aiming point marking) adalah tanda di landasan yang terdiri dari dua garis lebar yang berwarna putih, berfungsi sebagai petunjuk tempat pertama roda pesawat udara diharapkan menyentuh landasan saat pendaratan, letak dan ukurannya ditetapkan (SKEP/123/VI/99);

(15)   Marka zona sentuh (touchdown zone marking) adalah tanda di landasan yang terdiri dari garis-garis berpasangan di kiri kanan garis tengah landasan berwarna putih yang harus dipasang pada landasan yang disiapkan untuk precision runway, berfungsi untuk menunjukkan panjang landasan yang masih tersedia pada saat melakukan pendaratan. Letaknya simetris pada kiri kanan garis tengah landasan (SKEP/123/VI/99);

 

Marking (En)=Rambu (Ind)

(1)  Tempat pemasangan rambu dan lampu (lamp and marking installtion). Pemasangan rambu dan lampu (lamp and marking installation) dilakukan pada tempat-tempat rintangan (obstacle) yang dibuat orang atau yang sudah ada secara alami pada (a) gedung, (b) menara, (c) cerobong asap, (d) gundukan tanah, (e) jaringan transmisi, (f) bukit, (g) gunung yang berada di sekitar kawasan bandar udara yang diduga dapat membahayakan keselamatan operasi penerbangan;

(2)  Biaya pemasangan rambu atau lampu (lamp and marking installation) adalah biaya yang dibebankan pada pihak yang menggunakannya. Biaya-biaya rambu tersebut termasuk pemasangan, pelaksanaan dan perawatannya.

 

Massages (En)=Berita (Ind)

(1)  Berita administrasi penerbangan (aeronautical administrative messages) adalah berita-berita mengenai fungsi  AFTN dan pertukaran berita antara pejabat pemerintah mengenai pelayanan penerbangan (Doc.9705).

 

Masterplan (En)=Rencana induk (Ind)

(1)  Rencana induk bandar udara (airport master plan) adalah pedoman pembangunan dan pengembangan bandar udara yang mencakup keseluruhan kebutuhan dan penggunaan tanah serta ruang udara untuk kegiatan penerbangan dan kegiatan penunjang penerbangan dengan mempertimbangkan aspek-aspek teknis, pertahanan keamanan, sosial budaya serta aspek-aspek terkait lainnya (KM 60/94);

(2)  Berlakunya rencana induk. Rencana induk bandar udara berlaku sekurang-kurangnya 20 tahun yang berisi perkiraan permintaan angkutan udara, kebutuhan fasilitas bandar udara sesuai standar/kreteria yang berlaku, tata guna lahan serta letak fasilitas bandar udara untuk pelayanan pemerintah, jasa, kebutuhan   tanah, perairan, pengembangan dan penetapan waktu pelaksanaan pembangunan;

(3)  Rencana kegiatan penerbangan bukan niaga (general aviation activities plan) adalah kegiatan penerbangan bukan niaga (general aviation)  dimaksudkan untuk menunjang kegiatan inti pemohon. Pemohon harus memberi gambaran singkat mengenai tujuan penggunaan pesawat udara yang berkaitan dengan kegiatan inti serta wilayah kerjanya;

(4)  Kegiatan angkutan bukan niaga. Pemohon dapat dilakukan oleh perseorangan maupun perusahaan (korprasi) yang harus menyertakan rencana kegiatan;

(5)  Rencana kegiatan penerbangan bukan niaga adalah rencana kegiatan yang sekurang-kurangnya (a) memuat kegiatan inti perusahaan, (b) tujuan penggunaan pesawat udara, (c) daerah operasi, (d) jenis dan jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan, (e) kesiapan dan kelayakan fasilitas untuk pengoperasian pesawat udara yang harus dipresentasikan di depan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan; Ijin kegiatan penerbangan bukan niaga (general aviation)  akan diberikan bilamana memenuhi kreteria yang ditentukan;

(6)  Rencana kontijensi (contigency plan) adalah serangkaian kegiatan yang mencakup (a) tindakan dan prosedur dalam hal pembajakan (hijacking), sabotase,  dan ancaman bom; (b) prosedur selama penerbangan berlangsung apabila ditemukan atau didiperkirakan terdapat benda mencurigakan di pesawat udara; (c) evakuasi dan pemeriksaan pesawat udara di darat; (d) tindakan pengawasan khusus yang dilakukan selama ada peningkatan ancaman dan atau rute yang kritis ( KM73/96);

(7)  Lampian rencana pelaksanaan penerbangan. Rencana pelaksanaan penerbangan (flight execution plan) disampaikan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan, sekurang-kurangnya dalam waktu 14 hari sebelum pelaksanaan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara dilampiri dengan (a) rute penerbangan, (b) jadwal penerbangan termasuk hari, jam, keberangkatan dan kedatangan, (c) tipe pesawat udara yang akan digunakan, (d) rencana kesiapan penanganan pesawat udara, penumpang, kargo di bandar udara yang akan didarati, (e) rotasi diagram pengoperasian pesawat udara yang akan digunakan, (f) memiliki sertifikat operator pesawat udara (AOC), (g) bukti mempunyai sekurang-kurangnya 2(dua) pesawat udara (KM 81/04);

(8)  Rencana penerbangan (flight plan)  adalah informasi tertentu yang diberikan kepada unit-unit pelayanan lalu lintas udara yang berhubungan dengan tujuan penerbangan atau bagian dari suatu penerbangan yang dibuat oleh penerbang (pilot in command) atau petugas yang diberi wewenang untuk itu (SKEP/ 08/II/99) dan Annex 1/9th Edition);

(9)  Isi rencana penerbangan (flight plan). Rencana penerbangan (flight plan) tersebut dapat secara tertulis maupun lesan. Dalam perkembangannya untuk penerbangan berjadual yang regular dapat digunakan rencana penerbangan yang berulang-ulang (repeatitive flight plan). Rencana penerbangan tersebut antara lain (a)  berisikan nama perusahaan penerbangan atau operator, (b) call sign pesawat udara, (c) rencana tinggal landas (ETD), (d) perkiraan mendarat dibandar udara tujuan (ETA) bandar udara tujuan, (e) bandar udara cadangan, (f) bahan bakar (endurance) yang dibawa, (g) peralatan radio maupun navigasi penerbangan yang dibawa, (h) jenis penerbangan (IFR atau VFR), (i) jenis angkutan (komersial atau non komersial)  (j) ketinggian penerbangan, (k) tempat laporan posisi (position report), (l) nama  kapten penerbang dll;

(10)   Mengikat penerbang dengan pengawas lalu lintas udara. Rencana penerbangan (flight plan) mengikat kapten penerbang dengan pengawas lalu lintas udara (ATC), tidak dapat dirobah kapten  penerbang tanpa sepengetahuan lebih dahulu dari pengawas lalu lintas udara;

(11)   Rencana penerbangan operasional (operational flight plan) adalah rencana operator untuk melakukan penerbangan yang aman berdasarkan pertimbangan (a) kinerja pesawat udara, (b) pembatasan-pembatasan operasional lainnya, (c) kondisi yang diharapkan dalam rute penerbangan dan (d) bandar udara yang bersangkutan (Annex 3/8th Edition);

(12)   Rencana penerbangan (flight plan)  yang berlaku (current flight plan) adalah rencana penerbangan, termasuk  perubahan-perubahannya, bilamana ada, yang disiapkan sesuai dengan ijin yang diberikan. Perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang telah mempunyai ijin, dalam kurun waktu 14 sebelum pelaksanaan penerbangan wajib menyampaikan rencana penerbangan (flight plan);

(13)   Rencana penerbangan yang berlaku (current flight plan) adalah rencana penerbangan yang memuat (a) rute penerbangan, (b) jadwal penerbangan termasuk hari, jam keberangkatan, (c) tipe pesawat udara yang digunakan, (d) rencana kesiapan penanganan pesawat udara, penumpang dan kargo di bandar udara yang akan didarati, (e) rotasi diagram pengoperasian pesawat udara, (f) AOC dan (g) bukti menguasai sekurang-kurangnya dua pesawat udara;

(14)   Rencana penggunaan tenaga kerja warga negara asing pendatang (expatriate working programme) adalah rencana penggunaan tenaga kerja warga negara asing pendatang yang meliputi (a) jabatan, (b) jumlah dan (c) jangka waktu serta (d) rencana penggantiannya oleh tenaga kerja Indonesia (PER.03/MEN/90).

 

Maximum A-Weighted Sound Level (En)=dB(A) Maksimum (Ind)

(1)   dB(A) Maksimum adalah unit tingkat kebisingan puncak yang dibaca pada skala A suatu Sound Level Meter di suatu titik pengukuran.

 

Measurement (En)=Tolok Ukur (Ind)

(1)  Tolok ukur (measurement) adalah besaran nilai kualitas pelayanan yang harus dicapai yang mewakili sandar kinerja operasi yang ditetapkan selama 1 tahun beroperasi;

(2)  Tolok Ukur Waktu tunggu pelayanan check in ditetapkan <20 menit dan 90% diartikan bahwa dalam 1 tahun operasi, 90% pelayanan yang diberikan telah memenuhi standar yaitu tidak lebih dari 20 menit, atau dengan kata lain terjadi penyimpangan terahdap standar yaitu melebihi waktu 20 menit untuk 10% pelayanan yang dilakukan (SKEP/284/X/99);

 

Medical Examination (En)=Pemeriksaan Kesehatan (Ind)

(1)  Pemeriksaan/pengujian kesehatan (medical health examination) adalah pengadaan pengujian kesehatan terhadap personil yang bermaksud mendapatkan tanda kecakapan untuk personil penerbngan yang akan (a) mengoperasikan pesawat udara, (b) memandu lalu lintas udara, (c) menjadi awak pesawat udara agar kesehatan mereka dalam kondisi yang sesuai dengan CASR (KM 40/00);

(2)  Biaya pemeriksaan kesehatan (medical examination) adalah biaya yang dikenakan terhadap pemeriksaan student, private, sport, commercial, airlines transport pilot, flight engineer, navigator, operation officer, aircraft maintenance engineer teknisi penerbangan yang meliputi (a) pemandu lalu lintas udara,(b) basic air traffic services, (c) petugas informasi penerbangan, (d) bantuan operasi penerbangan, (e) teknisi sistem fasilitas navigasi udara, (f) telekomunikasi,  (g) elektronika bandar udara, (h) listrik penerbangan, (i) petugas skrining, (j) penanganan bagasi/barang, (k) pemandu parkir, (l) operator garbarata, (m) kendaraan PK-PPK dan (n) salvage;

(3)  Biaya-biaya pemeriksaan kesehatan transportasi, uang saku dan akomodasi petugas dibebankan kepada yang minta pelayanan pemeriksaan

(4)  Biaya pemeriksaan kesehatan (medical examination) calon pendidikan penjenjangan. Biaya untuk pemeriksaan dan pengujian kesehatan calon peserta pendidikan dan latihan (diklat) penjenjangan, peserta pendidikan dan latihan (diklat) luar negeri dan pengujian khusus untuk keperluan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dibebaskan dan dibebankan pada Balai Kesehatan Penerbangan.

 

Meeting (En)=Rapat (Ind)

(1)  Rapat umum pemegang saham (shares’ holder meeting) adalah organ perseroan yang memegang kekuasaan tertinggi dalam perseroan dan memegang segala wewenang yang tidak diserahkan kepada Direksi atau Komisaris (UURI No.1/2009)

 

Metal Detector (En)=Pencari logam (Ind)

(1)  Pencari metal (metal detector) adalah alat yang digerakkan dengan tenaga listrik yang digunakan untuk mendeteksi adanya logam pada orang  (KM73/96).

 

Meteorology Element (En)=Unsur Meteorologi (Ind)

(1)  Unsur meterologi ( meteorology element) adalah parameter yang digunakan untuk menyatakan nilai meteorologi.C.Bumi, air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya mempunyai unsur-unsur meteorologi yang sangat potensial sebagai sumber daya alam dan faktor lingkungan.

 

Modes (En)=Sarana (Ind)

(1)  Sarana angkutan (modes of transportation) adalah alat angkut moda transportasi darat, laut dan udara yang dapat berupa kendaraan bermotor, kereta api, kapal atu pesawat udara (KM 71/99);

(2)  Sarana komunikasi (communications facilities) adalah peralatan komunikasi yang digunakan dalam penanggulangan keadaan gawat darurat penerbangan, seperti sistem saluran radio utama (radio trunking system), alat pembicara yang dipegang (handy talky), telepon dan bel kendaraan kres (crash bell) (SKEP/94/VI/98);

(3)  Sarana penerbangan (aviation vehicle) adalah pesawat udara yang meliputi pesawat terbang dan helikopter, termasuk personil sarana penerbangan (SKEP/40/II/98)

 

Motive (En)=Motif (Ind)

(1)  Motif pembajakan udara (Motives for Hijacking) adalah (a) motif politik dengan kekerasan, (b) motif politik murni, (c) motif pelarian politik, (d) motif pribadi yang terdiri dari kejahatan biasa (common criminal), keluarga  berantakan, sakit jiwa (mentally disturb people), rindu tanah air (home sick), cinta buta dll;

(2)  Contoh motif politik (political motive) dengan kekerasan adalah pembajakan dilakukan oleh organisasi politik misalnya Kashmiri di India, Komando Jihad di Indonesia, Palestine Leberation Organization (PLO) di Palestina, Badera Roja di Venezuela, Red Army di Jepang, MNF di Philipina;

(3)  Contoh motif politik murni (pure political motive adalah pembajakan yang pernah dilakukan oleh seorang pembajak yang menyerukan dukungan demokrasi di Yunani.;

(4)  Contoh motif pengungsian politik (political refugee motive adalah pembajakan yang pernah terjadi pada gelombang pembajakan dari Eropah Timur ke negara-negara Eropah Barat pasca perang dunia kedua, pembajakan dari Cuba ke Amerika Serikat bersamaan dengan konsulidasi pemerintahan di bawah Fidel Castro;

(5)  Motif sakit jiwa (mentally disturb people motive). Pembajakan dengan motif  sakit jiwa karena tekanan ekonomi dan sosial terpaksa melakukan pembajakan. Biasanya mudah diidentifikasi dan ditangkap;

(6)  Contoh motif keluarga berantakan (broken home) adalah pembajakan dilakukan oleh Ekanayaka Sapala seorang warga negara Sri Lanka yang membajak Boeing 747 milik Alitalia dari Roma ke Bangkok. Pembajak mununtu dikempulkan dengan isterinya warga negara Italia;

(7)  Contoh motif rindu tanah air (home sick) adalah  pembajakan dilakukan para pembajak dari Amerika Setrikat  yang akan kembali ke Cuba karena tidak mempunyai uang, maka mereka membajak dan; 

(8)  Contoh motif cinta buta adalah pembajakan udara yang pernah dilakukan oleh pembajak yang akan membakar pesawat udara milik Bouraq Indonesia yang ditumpangi oleh seorang wanita pujaanya yang tidak membalas cintanya.

 

Movement (En)=Gerakan (Ind)

(1)  Pergerakan pesawat udara (aircraft movement) adalah tinggal landas dan pendaratan yang terjadi di suatu bandar udara dalam suatu jangka waktu tertentu;

(2)  Pergerakan pesawat udara (aircraft movement) adalah suatu gerakan pesawat udara dihitung oleh petugas menara pengawas untuk mengetahui jumlah lalu lintas udara yang ditangani. Sebuah pesawat udara yang datang kemudian tinggal landas lagi maka dihitung dua kali gerakan pesawat udara;

 

 

N

 

 

Nationality (En)=Kebangsaan (Ind)

(1)  Pendaftaran dan kebangsaan (Nationality and  Registration Marks). Menurut hukum internasional (konvensi Chicago 1944) pesawat udara harus mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan (nationality and registration marks);

(2)  Tanda pendaftaran (registration mark). Tanda pendaftaran dan kebangsaan diberikan oleh negara tempat pesawat udara didaftarkan.

(3)  Kewarga negaraan. Berdasarkan tanda pendaftaran dan kebangsaan tersebut pesawat udara mempunyai kewarga negaraan yang dijamin oleh hukum nasional maupun internasional; Berdasarakan kewarga negaraan tersebut pesawat udara  mempunyai hak memeroleh pelayanan dan mempunyai kewajiban mematuhi hukum nasional maupun internasional.  Bilamana pesawat udara melanggar hukum nasional maupun internasional dapat ditahan dan disita;

(4)  Penyitaan pesawat udara. Indonesia pernah menyita pesawat udara yang mempunyai pendaftaran dan kebangsaan Australia karena pelanggaran narkotika di Bali;

(5)  Prinsip pendaftaran. Prinsip pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara adalah pendaftaran tunggal (single registration principle), pendaftaran pesawat udara ganda dinyatakan tidak sah;

(6)  Re-registration. Pesawat udara dapat didaftarkan kembali di negara lain bilamana pendaftaran  di negara sebelumnya telah dilepas (lihat Pasal 18 Konvensi Chicago 1944);

(7)  Penampilan tanda pendaftaran. Setiap penerbangan internasional harus menampilkan (display) tanda pendaftaran dan kebangsaannya (Pasal 20 Konvensi Chicago 1944);

(8)  Dasar hukum pendaftaran (legal ground of registration). Prinsip pendaftaran, pelepasan pendaftaran, penampilan pendaftaran, hukum yang berlaku untuk pendaftaran dan kewajiban pendaftaran pesawat udara diatur dalam  Pasal 17-20 Konvensi Chicago 1944;

(9)  Negara yang memberi tanda pendaftaran dan kebangsaan. Tanda pendaftaran dan kebangsaan tersebut diperoleh dari negara yang mendaftarkan, jadi bilamana pesawat udara didaftarkan di Indonesia maka disebut pesawat udara Indonesia;

(10)   Dasar hukum pendaftaran pesawat udara Indonesia. Pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara di Indonesia diatur dalam Pasal 9 UURI No.15 Tahun 1992. Menurut Pasal 9 UURI No.15 Tahun 1992 pesawat udara yang dioperasikan di Indonesia harus mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan, artinya pesawat udara manapun nasional maupun asing tetap harus mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan bilamana terbang di Indonesia;

(11)    Pesawat udara yang berhak memperoleh pendaftaran. Pesawat udara sipil yang dapat memperoleh pendaftaran dan kebangsaan Indonesia adalah pesawat udara yang tidak didaftarkan di negara lain, ketentuan ini dimaksudkan jangan sampai pesawat udara didaftarkan di berbagai negara, sebab prisip pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara adalah tunggal (single registration, lihat Pasal 18 Konvensi Chicago 1944);

(12)   Persyaratan pendaftaran. Pesawat udara yang dapat didaftarkan dan kebangsaan di Indonesia harus dimiliki oleh warga negara atau badan hukum Indonesia (Undang-undang Nomor 83 Tahun 1958); seperti diatur dalam Konvensi Paris 1919;

(13)   Syarat kepemilikan. Syarat kepemilikan untuk pendaftaran tetap dipertahankan dalam Undang-undang Nmomr 15 Tahun 1992, namun demikian dalam Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992, dimungkinkan   pesawat udara dimiliki oleh warga negara asing atau badan hukum asing yang dioperasikan oleh warga negara atau badan hukum Indonesia untuk jangka waktu pemakaiannya minimal dua tahun secara terus menerus berdasarkan perjanjian sewa beli (hire purchase), sewa guna usaha (leasing) usaha atau bentuk perjanjian lainnya, dapat didaftarkan dan memperoleh kebangsaan di Indonesia. Hal ini dimaksudkan untuk memberi kesempatan agar perusahaan penerbangan dapat memperoleh pesawat udara dengan harga murah, tanpa harus membeli;

(14)   Pesawat udara milik instansi pemerintah maupun swasta.  Pesawat udara yang dimiliki oleh instansi pemerintah atau lembaga tertentu yang diijinkan oleh pemerintah juga dapat didaftarkan dan memperoleh kebangsaan di Indonesia;

(15)   Komposisi huruf tanda pendaftaran. Tanda pendaftaran dan  kebangsaan terdiri dari 5 (lima) huruf (lihat AIP 6th Edition/1992) dua huruf pertama menunjukan tanda kebangsaan (PK) diikuti dengan tanda penghubung (-) dan 3(tiga) huruf berikutnya merupakan tanda pendaftaran misalnya RII sehingga PK-RII dimaksudkan PK=kebangsaan Indonesia, sedangkan RII dimaksudkan milik Republik Indonesia Nomor Satu yaitu Boeing 737-200 milik Mandala Airlines;

(16)   Tidak semua pesawat udara memperoleh tanda pendaftaran dan kebangsaan. Pesawat udara sipil yang memperoleh pendaftaran dan kebangsaan hanyalah pesawat udara yang digunakan untuk penerbangan internasional sebagaimana dimaksudkan dalam pasal 20 Konvensi Chicago 1944;

(17)   Pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara sewa guna usaha (aircraft leasing registration). Pesawat udara milik warga negara asing atau badan hukum asing dapat didaftarkan dan memperoleh kebangsaan di Indonesia dengan sewa guna usaha (leasing) (UURI No.15/92);

(18)   Permohonan pendaftaran pesawat udara. Perusahaan penerbangan yang bersangkutan mengajukan permohonan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara dilampiri  perjanjian sewa guna usaha (leasing) yang setidak-tidaknya berisi (a) nama para pihak dalam perjanjian,  (b) pihak mana yang bertanggung jawab terhadap pengadaan awak pesawat udara, (c) pengawasan operasional, (d) perawatan dan pemeliharaan pesawat udara, (e) tanda pendaftaran setiap pesawat udara, (f) jenis operasi untuk berjadual atau tidak berjadwal, (g) daerah operasi dan lain-lain (KM22/02);

(19)   Pengoperasian bersama secara internasional (international joint operation). Pesawat udara yang dioperasi bersama secara internasional harus menunjuk salah satu negara sebagai negara pendaftar pesawat udara (registry state);

(20)   Hukum yang berlaku. Hukum yang berlaku terhadap pesawat udara adalah hukum nasional negara pendaftar (registry state).

(21)   Yang berhak melepaskan pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara. Yang berhak melepaskan tanda pendaftaran dan kebangsaan (de-registration) adalah orang atau badan hukum yang mendaftarkan pesawat udara yang bersangkutan;

(22)   Pendaftaran kembali. Pesawat udara dapat didaftarkan kembali (re-registration) setelah pendaftaran sebelumnya telah dilepaskan (de-registration) seperti ketentuan Pasal 18 Konvensi Chicago 1944;

(23)   Tata cara pendaftaran (registration) dan pelepasan pendaftaran (de-registration) pesawat udara. Tata cara pendaftaran dan pelepasan pendaftaran pesawat udara diatur berdasarkan hukum nasional masing-masing negara sebagaimana diatur dalam Konvensi Chicago 1944;

(24)   Pesawat udara yang beroperasi di Indonesia. Pesawat udara yang beroperasi di dalam wilayah Republik Indonesia harus mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan (nationality and registration mark) Indonesia;  

(25)   Pesawat udara registrasi asing yang beroperasi di Indonesia. Pesawat udara asing yang beroperasi di Indonesia berarti hukum asing berlaku di Indonesia sepanjang menyangkut pendaftaran, kelaikan udara, pensertifikatan dan semua biaya pendaratan dan pelayanan dikenakan sesuai dengan pungutan pesawat udara asing;

 

Navigation (En)=Navigasi (Ind)

(1)  Navigasi (navigation) adalah ilmu dan metode untuk menentukan posisi dan arah kendaraan (darat, laut maupun udara) dan mengemudikannya dari satu tempat ke tempat yang lainnya; 

(2)  Navigasi penerbangan (air navigation) adalah ilmu dan metode untuk menentukan posisi dan arah-terbang pesawat udara, menerbangkannya dari satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan pengamatan tanda-tanda pengenal di bumi dan benda-benda angkasa lainnya; 

(3)  Navigasi elektronika (electronic naviation) adalah cara navigasi penerbangan dengan bantuan alat-alat elektronika yang mempergunakan prinsip-prinsip radio dan radar;

(4)  Navigasi penerbangan (air navigation) adalah suatu ilmu atau seni dalam ilmu pengetahuan untuk membawakan pesawat udara dalam penerbangan dari satu tempat ke tempat yang lain dengan selamat sampai di tempat tujuan dalam segala macam cuaca, waktu dan melalui jarak yang sependek mungkin;

(5)  Pelayanan navigasi penerbangan (air navigation ervices) adalah lihat pelayanan;

(6)  Perlengkapan radio navigasi adalah (a) VOR, DME dan NDB, (b) pendekatan dan bantu presisi pendaratan ILS;

(7)  Fasilitas bantu navigasi (navigation aid facilities) adalah alat bantu navigasi yang dipasang di darat yang terdiri dari berbagai jenis pemancar radio;

(8)  Fasilitas bantu navigasi di Indonesia untuk pelayanan penerbangan adalah DME, ILS, NDB dan VOR;

(9)  Fasilitas navigasi penerbangan (air navigation facilities) adalah fasilitas-fasilitas yang terdiri dari instalasi peralatan elektronika di darat yang pancaran gelombangnya memungkinkan penerbang menentukan posisi serta arah-terbang pesawat udaranya, tanpa harus melakukan komunikasi suara dengan petugas lalu lintas udara di darat;

(10)   Lampu navigasi (navigation lights) adalah lampu-lampu yang dipasang di kedua ujung sayap pesawat udara, yang berwarna hijau di sebelah kanan (starboard) dan yang  berwarna merah di sebelah kiri (port);

(11)   Navigator (navigator) adalah awak pesawat udara ruang kemudi (cockpit) yang bertugas menentukan posisi dan arah pesawat udara selama penerbangan berlangsung;

(12)   Sistem navigasi inersial (inertial navigation system) adalah suatu system yang terdiri dari tiga accelerometer yang secara terus menerus mengukur perubahan kecepatan pesawat udara dan arah-terbang pesawat udara bagi pengukuran posisi pesawat udara oleh computer;

(13)    Rambu tidak terarah (non-directional beacon) adalah lihat rambu;

(14)   Omega (omega) adalah lihat omega;

 

Network (En)=Jaringan (Ind)

(1)  Jaringan penerbangan (Routes’ Networking)  adalah kumpulan dari rute penerbangan yang merupakan satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan udara (PP 40/95);

(2)  Jaringan radiotelefoni (radiotelephony network) adalah jaringan komunikasi yang menggunakan radio telefoni antara setasiun penerbangan di darat yang beroperasi pada prekuensi yang sama, saling menunjang menurut prosedur yang telah ditetapkan untuk mengoptimalkan penyebaran lalu lintas komunikasi udara ke darat;

(3)  Jaringan telekomunikasi tetap penerbangan (aeronautical fixed elecommunication network) adalah sistem sirkit penerbangan tetap yang integrasi mendunia yang diberikan sebagai bagian dinas tetap penerbangan untuk pertukaran berita-berita antara setasiun-setasiun penerbangan tetap dalam suatu jaringan (Annex 3/8th Edition);

(4)  Jaringan komunikasi (comunication network) adalah jaringan pelaporan kecelakaan penerbangan di bandar udara kepada pimpinan di lingkungan Kementerian Perhubungan dan instansi lain yang terkait (SKEP /94/IV/98)

 

Night (En)=Malam (Ind)

(1)  Malam (night) adalah jam antara akhir senja penerbangan sipil sore hari sampai awal senja penerbangan sipil pagi hari atau jam antara mata hari sore hari terbenam sampai jam pagi hari mata hari terbit yang ditetapkan oleh  pejabat yang berwenang (Annex 62nd Edition);

(2)  Waktu yang digunakan. Dalam penerbangan dikenal jam untuk operasi biasanya menggunakan GMT yang sekarang dirubah dengan Universal Time Conversion (UTC);

(3)  Waktu lokal. Dan jam yang berlaku untuk jadual penerbangan yang biasanya menggunakan jam setempat (local time).

 

Noisy (En)=Kebisingan (Ind)

(1)  Kontur kebisingan adalah garis yang menghubungkan titiktitik atau tempat-tempat yang mempunyai nilai indeks tingkat kebisingan yang sama. Contoh : Gambar peta kontur kebisingan setelah digambar dalam peta situasi bandar udara menghasilkan kawasan kebisingan di sekitar bandar udara (SKEP109/VI/2000).

 

Noisy (En)=Kebisingan (Ind)

(1)  Kebisingan (noisy) adalah akumulasi sumber daya yang terdiri dari gesekan antara badan pesawat udara dengan udara, suara mesin pesawat udara, gesekan ban pesawat udara dengan permukaan landasan, pada waktu malam atau siang hari dan prekuensi penerbangan;

(2)  Tolok ukur. Kebisingan (noisy) di sekitar bandar udara diukur dengan Weight Equivalent Continous Perceived Nose Level (WECPNL);

(3)  Tingkat kebisingan. Kawasan kebisingan tingkat I mempunyai nilai > atau =70 sampai <80 WECPNL, kawasan kebisingan II mempunyai nilai >atau =75 sampai <80 WECPNL sedangkan kawasan kebisingan III mempunyai nilai > atau = 80 WECPNL (KM 77/98)

 

 

 

O

 

Obligation (En)=Kewajiban (Ind)

(1)  Kewajiban (obligation) adalah kewajiban yang ditetapkan dalam undang-undang yang harus dipatuhi oleh perusahan penerbangan;

(2)  Persyaratan teknis. Perusahaan angkutan udara niaga berjadual  wajib memenuhi persyaratan tehnis dan pengoperasian pesawat udara untuk (a) pengangkutan penumpang, (b) kargo,  (c) pos, (d) menutup asuransi tanggung jawab pengangkut dengan nilai pertanggungan sebesar santunan penumpang angkutan udara niaga berjadual yang dibuktikan dengan perjanjian pentutupan asuransi, (e) memberlakukan tarif angkutan sesuai dengan tarif yang berlaku untuk angkutan udara niaga berjadwal, (f) memberikan tiket kepada setiap penumpang sebagai tanda bukti telah disepakatinya perjanjian pengangkutan dan pembayaran biaya angkutan, (g) mentaati ketentuan wajib angkut sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, (h) mentaati ketentuan-ketentuan tentang angkutan udara niaga berjadwal lainnya yang berlaku, (i) melaksanakan kegiatan angkutan udara berjadual dalam waktu 3(tiga) bulan berturut-turut sejak persetujuan diterima sesuai dengan jadual penerbangan, (i) menyerahkan laporan kegiatan angkutan udara niaga berjadwal setiap bulan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(3)  Pembatalan ijin usaha. Bilamana perusahaan angkutan udara niaga berjadual tidak mematuhi ketentuan-ketentuan yang diwajibkan, Direktur Jenderal Perhubugan Udara, Kementerian Perhubungan dapat membatalkan ijin usaha angkutan udara niaga  berjadual;

(4)  Tidak melayani rute. Perusahaan angkutan udara niaga berjadual mempunyai kewajiban melayani rute yang telah diberikan, namun demikian perusahaan tersebut  dapat tidak malayani rute yang telah mendapat persetujuan dari pemerintah, setelah diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan selambat-lambatnya 12 (dua belas) hari kerja sebelum pelaksanaan penerbangan pada rute tersebut;

(5)  Jangka waktu. Persetujuan atau penolakan untuk tidak melayani rute yang telah memperoleh persetujuan untuk tidak memenuhi kewajiban tersebut diberikan dalam kurun waktu 7(tujuh) hari kerja sejak permohonan diterima dengan lengkap;

(6)  Alasan penolakan. Persetujuan untuk tidak melayani rute penerbangan diberikan sekali dalam kurun waktu 30(tiga puluh) hari kerja, bilamana permohonan untuk tidak melakukan penerbangan tersebut ditolak harus diberikan alasan penolakannya oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara;

(7)  Kewajiban mematuhi. Operator bandar udara khusus (special airport operator) mempunyai kewajiban mentaati (a) peraturan perundang-undangan, (b) ketentuan bidang penerbangan, (c) kelestarian lingkungan, (d) instansi pemerintah lainnya yang berkenaan dengan tugas dan usaha pokoknya, (e) bertanggung jawab sepenuhnya atas pengoperasian bandar udara yang bersangkutan dan melaporkan setiap bulan kegiatan operasionalnya (PP 3/96);

(8)  Pesawat udara yang tidak perlu didaftarkan. Kewajiban pendaftaran pesawat udara (aircraft registration) tidak diharuskan terhadap balon bebas atau terkendali, layang-layang, gantole, ultra light, pesawat luncur, pesawat udara negara (state aircraft) karena pesawat udara jenis tersebut tidak akan digunakan untuk penerbangan internasional;

(9)  Pesawat udara yang wajib mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan adalah pesawat udara yang digunakan untuk penerbangan internasional (Pasal 20 Konvensi Chicago 1944)

(10)   Kewajiban mengijinkan. Setiap negara anggota Konvensi Tokyo 1963 wajib mengijinkan pendaratan pesawat udara yang sedang dibajak;

(11)   Penolakan pendaratan. Dalam praktek sering terjadi negara tersebut tidak mengijinkan pendaratan pesawat udara yang sedang dibajak, walaupun diwajibkan, kalau menyangkut masalah ekstradisi. Malaysia menolak pendaratan pesawat udara Garuda Indonesia Woyla yang akan mendarat di Kualalumpur, demikian pula Kuwait juga menolak pendaratan Kuwait Airways yang sedang dibajak;  

(12)   Kewajiban menerima orang yang diturunkan. Setiap negara anggota Konvensi Tokyo 1963  mempunyai kewajiban menerima orang yang diturunkan oleh kapten penerbang karena dicurigai  melakukan tindak pidana menurut hukum nasional;

(13)   Kewajiban negara anggota. Negara anggota Konvensi Tokyo 1963 tersebut wajib (a) menahan orang yang diturunkan dan mengadakan pemeriksaan awal sesuai dengan hukum nasionalnya, (b) wajib menghubungi negara pendaftar pesawat udara dan (c) wajib menyampaikan hasil pemeriksaan awal.

(14)   Kewajiban ekstradisi. Dalam Konvensi The Hague 1970 negara anggota bilamana tidak mengadili sendiri, wajib mengekstradisikan pelaku kejahatan kepada negara pendaftar pesawat udara.

 

Observation (En)=Observasi (Ind)

(1)  Observasi pesawat udara (aircraft observation) adalah   evaluasi satu atau lebih elemen meteorologi yang terjadi dari pesawat udara dalam penerbangan (Annex 3/8th Edition)

 

Obstacle (En)=Hambatan (Ind)

(1)  Tidak ada hambatan (no obstacle) adalah kondisi kawasan keselamatan operasi penerbangan yang masih dalam batas toleransi yang ada pada ketentuan keselamatan penerbangan (SKEP/284 /X/99)

 

Offences (En)=Pelanggaran (Ind)

(1)  Ketentuan pelanggaran. Pelanggaran (offences) di dalam pesawat udara diatur dalam Konvensi Tokyo 1963 tentang Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Baord Aircraft, signed at Tokyo on 14 September 1963;

(2)  Pelanggaran (offences) adalah (a) pelanggaran terhadap hukum nasional negara tempat pesawat udara didaftarkan atau; (b) tindakan-tindakan yang mungkin membahayakan keselamatan awak pesawat udara, penumpang, pesawat udara dan barang-barang yang diangkut; atau (c) tindakan yang akan mengganggu keterttiban dalam pesawat udara (unruly passenger) atau para penumpang atau harta benda milik mereka atau yang membahayakan ketertiban dan disiplin dalam pesawat udara;

(3)  Berlakunya pelanggaran. Pelanggaran-pelanggaran tersebut tidak berlaku (a) terhadap pelanggaran yang bersifat politik (political offences), (b) pelanggaran bersifat rasial,  dan (c) pelanggaran yang bersifat keagamaan;

(4)  Pelanggaran politik (politicasl offences). Sekelompok penumpang Garuda Indonesia mengedarkan selebaran yang mengajak menjatuhkan pemerintahan kabinet Indonesia bersatu tidak termasuk pelanggaran menurut Konvensi Tokyo 1963.

 


Offices (En)=Kantor (Ind)

(1)  Kantor laporan pelayanan lalu lintas udara (air traffic service reporting office) adalah suatu unit kerja yang dibentuk untuk penerimaan laporan-laporan mengenai pelayanan lalu lintas udara dan rencana-rencana penerbangan yang diserahkan sebelum keberangkatan (Annex 2/6th Edition);

(2)  Kantor meteorologi (meteorologi office) adalah sebuah kantor yang ditunjuk untuk memberikan pelayanan meteorologi mengenai informasi navigasi penerbangan (Annex 3/8th Edition);

(3)  Kantor meteorologi bandar udara (aerodrome meteorological office) adalah sebuah kantor meteorologi, berlokasi di bandar  udara yang ditunjuk untuk memberi pelayanan meteorologi mengenai navigasi penerbangan internasional (Annex 3/8th Edition);

(4)  Kantor pengawasan pendekatan (approach control office) adalah kantor pengawasan lalu lintas yang dibentuk untuk mengawasi penerbangan yang datang di, atau berangkat dari, satu atau lebih bandar udara (Annex 3/8th Edition).

 

Officer (En)=Petugas (Ind)

(1)  Petugas penguji (check officer) adalah seseorang yang ditunjuk dan diberi wewenang oleh Kepala Direktorat Keselamatan Penerbangan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk melaksanakan pengujian performance check bagi pemohon rating (SKEP/08/II/99);

(2)  Petugas pemeriksa (auditor) adalah pejabat Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kantor Wilayah Kementerian Perhubungan atau badan hukum Indonesia yang memenuhi persyaratan untuk melaksanakan pemeriksaan (SKEP/40/II/98);

(3)  Petugas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PK-PPK officer) adalah pegawai bandar udara yang diberi tugas untuk melaksanakan pengoperasian kendaraan dan peralatan PK-PPK bandar udara (SKEP/ 345/XII/99);

(4)  Kewajiban mempunyai sertifikat. Para petugas PK-PPK harus mempunyai sertifikat kecakapan tingkat basic, atau yunior, atau senior atau advance;

(5)  Petugas sekuriti (security officer) adalah petugas keamanan bandar udara dan atau petugas keamanan pengangkut (SKEP/40/II/95);

(6)  Petugas penanganan pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya dengan pesawat udara  (officer) adalah shipper staff, airlines cargo acceptance staff, cargo agent staff, postal acceptance staff, packer, warehouse staff loading/unloading supervisor yang diberi tugas untuk melaksanakan (a) pengidentifikasian, (b) pengklasifikasian, (c) penggunaan kemasan, (d) pelabelan, (e) pemarkaan, (f) pembuatan dokumen, (g) pengecekan dokumen atau (h) penempatan bahan dan/atau barang berbahaya yang akan diangkut dengan pesawat udara (SKEP/ 293/X/99);

(7)  Kewajiban mempunyai sertifikat kecakapan. Para petugas penanganan pengangkutan barang/bahan berbahaya dengan pesawat udara tersebut harus mempunyai serfifikat kecakapan “A” atau “B” setelah lulus dari pendidikan dan latihan yang diselenggarakan (a) oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau (b) PLP Curug atau (c) Badan Hukum yang bergerak di bidang penerbangan yang telah mendapat persetujuan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;

(8)  Petugas penegak hukum (law enforcement officer) adalah orang yang  diberi wewenang menegakkan hukum sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku ( KM  73/96) ;

 

Omega (Yunani)=Omega (Ind)

(1)  Omega adalah suatu sistem navigasi penerbangan yang terdiri dari pemancar-pemancar radio di darat dengan jarring yang meliputi seluruh dunia. Isyarat-isyarat yang dipancarkan oleh pemancar-pemancar tersebut disinkronkan secara akurat dan diolah oleh computer dalam pesawat udara untuk keperluan navigasi pesawat udara itu;

 

Operation (En)=Operasi (Ind)

(1)  Biaya operasi (operating cost) adalah lihat biaya;

(2)  Biaya operasi langsung (direct operating cost) adalah lihat biaya;

(3)  Biaya operasi tidak langsung (indirect operating cost) adalah lihat biaya;

(4)  Pengeluaran operasi (operating expenses) adalah lihat biaya;

(5)  Pedoman operasi (operating manual) adalah buku panduan yang berisi instruks-instruksi tentang cara-cara melaksanakan berbagai tugas tertentu;

(6)  Pelakanaan operasi (operational control) adalah pelaksanaan operasi wewenang yang dimiliki mengenai pemberangkatan, kelangsungan, perubahan rute penerbangan, penetapan akhir penerbangan (terminasi)  yang mungkin dianggap perlu;

(7)  Keseimbangan operasi (operational trim) adalah proses menghitung cara penempatan muatan di dalam pesawat udara untuk mendapatkan distribusi penempatannya yang paling baik disesuaikan dengan lokasi titik-berat pesawat udara

 

Operation (En)=Pengoperasian (Ind)

(1)  Syarat pengoperasian. Pengoperasian pesawat terbang dan helikopter di Indonesia harus memenuhi syarat. Salah satu persyaratan pengoperasian pesawat terbang dan helikopter adalah  tanda pemdaftaran dan kebangsaan Indonesia. Tanda kebangsaan pesawat terbang dan helikopter diberikan setelah memperoleh tanda pendaftaran (Psl 10 UURI No.15/92);

(2)  Pengoperasian bersama secara internasional (Joint International Operation) diatur dalam Konvensi Tokyo 1963. Menurut Konvensi Tokyo 1963 apabila pesawat udara dioperasikan bersama-sama secara internasional, maka harus menunjuk salah satu negara sebagai negara pendaftar (designated state). Hal ini berkaitan dengan ketentuan Pasal 31 dan 32 Konvensi Chicago 1944 yang wajib mengeluarkan sertifikat kelaikan udara maupun sertifikat kecakapan awak pesawat udara. Menurut pasal tersebut  yang berhak untuk mengeluarkan sertifikat kelaikan udara maupun sertifikat pendaftaran pesawat udara adalah negara yang ditunjuk sebagai negara pendaftar;

(3)  Contoh pesawat udara yang dioperasikan bersama secara internasional adalah Scadinavian Airlines System (SAS) yang dimiliki oleh Norwegia, Swedia dan Denmark telah menunjuk salah negara sebagai negara pendaftar (designated state);

(4)  Pesawat udara (aircraft operasion) yang dapat dioperasikan di Indonesia adalah hanya pesawat udara Indonesia;

(5)  Perjanjian bilateral atau multilateral altau ijin khusus. Pengoperasian pesawat udara asing dari, ke wilayah Republik Indonesia hanya dapat dilakukan berdasarkan perjanjian, multilateral, bilateral atau ijin khusus;

(6)  Pengoperasian pesawat udara melalui wilayah Republik Indonesia hanya dapat dilakukan berdasarkan perjanjian atau ijin khusus;

(7)  Larangan beroperasi di Indonesia. Pesawat udara asing tidak boleh beroperasi di dalam wilayah Republik Indonesia, sebab bilamana pesawat udara asing beroperasi di Indonesia artinya, sepanjang mengenai kelaikan dan awak pesawat udara,  hukum asing berlaku di Indonesia;

 

Operation (En)=Pengoperasian (Ind)

(1)  Persyaratan pengoperasian. Pengoperasian bandar udara (Airport Operation) dilakukan setelah memenuhi persyaratan (a) pembangunan bandar udara, (b) keamanan dan keselamatan, (c) ketertiban, (d) tersedia fasilitas yang menjamin kelancaran arus penumpang, barang dan pos, (e) pengelolaan lingkungan dan kegiatan di bandar udara (KM 77/98);

(2)  Pesyaratan pengoperasian bandar udara khusus adalah pembangunan bandar khusus telah selesai dan telah memenuhi persyaratan keamanan, keselamatan penerbangan, kelestarian lingkungan, tersedia kegiatan di bandar udara khusus tersebut dan telah memperoleih ijin   operasi bandar udara khusus;

(3)  Terminasi pengoperasian. Pengoperasian bandar udara khusus tetap masih berjalan sepanjang masih ada  kegiatan pokoknya (PP 3/96)

 

Operator (En)=Operator (Ind)

(1)  Opertor (operator) adalah orang atau badan hukum atau organisasi yang menyelenggarakan pengopersian pesawat udara; 

(2)  Yang dapat menjadi operator. Di Indonesia operator dapat dilakukan perseorangan atau perusahaan penerbangan;

(3)  Operator adalah pemilik pesawat udara yang terdaftar, kecuali dibuktikan lain sebagai operator (Pasal 2 Ayat (3) Konvensi Roma 1952);

(4)  Dalam hal pencarteran pesawat udara operator adalah pihak yang mencarter yaitu yang memanfaatkan pesawat udara secara komersial (Suherman 1979:39);

(5)  Operator pesawat udara adalah pihak yang bertanggung jawab atas pengoperasian pesawat udara (Psl 1/KM51/98);

(6)  Yang dapat sebagai operator. Operator pesawat udara dapat dilakukan oleh pemilik pesawat udara, pencarter, perusahaan penerbangan, penyewa guna usaha (lessee);

(7)  Operator (operator) adalah seseorang, organisasi atau perusahaan yang mengoperasikan  pesawat udara (KM73/96)

 

Outage (En)=Putus (Ind)

(1)  Putus (outage) adalah kehilangan manfaat dari suatu fasilitas penerbangan selama beberapa waktu (menit) misalnya terputusnya aliran listrik;

 

Ownership (En)=Kepemilikan (Ind)

(1)  Kepemilikan perusahaan penerbangan (Airlines Ownership). Kepemilikan perusahaan penerbangan biasanya diatur dalam perjanjian angkutan udara, misalnya perjanjian Indonesia-Thailand;

(2)  Penunjukkan perusahaan penerbangan (designated airlines). Dikatakan Indonesia atau Thailand berhak menunjuk perusahaan penerbangan (designated airlines), tetapi bila substantial ownership dan effective control  dari designated airlines tidak berada pada warga negara yang bersangkutan, maka para pihak dapat menolak (refuse) designated airlines;

(3)  Perusahaan penerbangan yang ditunjuk (designated airlines). Perusahaan penerbangan yang ditunjuk tersebut biasanya disebut flag air carrier.

 

Overcast (En)=Tertutup (Ind)

(1)  Tertutup (overcast) adalah seluruh langit ditutupi oleh awan;

 

Oxygen (En)=Oksigin (Ind)

(1)  Tersedianya oksigin. Sebelum tinggal landas kapten penerbang (pilot in command) harus yakin bahwa tersedia alat pernafasan oksigin yang cukup untuk semua penumpang dan awak pesawat udara selama penerbangan berlangsung di mana pada ketinggian tertentu akan kekurangan oksigin yang dapat membahayakan penumpang maupun awak pesawat udara Annex 6/2nd Edition);

(2)  Peragaan. Menjelang tinggal landas biasanya awak pesawat udara memperagakan cara pemakaian masker oksigin yang harus diperhatikan oleh para penumpang, sebab peragaan tersebut merupakan salah satu syarata keselamatan penerbangan.

 

 

 

P

 

Papers (En)=Kertas (Ind)

(1)  Kertas tindakan (action papers) adalah kertas kerja yang berisi usul-usul khusus untuk tindak lanjut, formatnya standar, banyaknya terbatas maksimum 4(empat) halaman tidak termasuk teks usulannya yang akan diserahkan dengan prioritas pertama (ICAO Doc.9713 Part 1).

 

Parking (En)=Parkir (Ind)

(1)  Parkir (penempatan) pesawat udara (aircraft parking) adalah penempatan pesawat udara ditempat terbuka di bandar udara;

(2)  Perhitungan jasa penempatan. Tarif jasa parkir (penempatan) pesawat udara dihitung sejak dari saat pesawat udara diparkir (block on) sampai saat pesawat udara meninggalkan tempat parkir (block off) KM 23/91 yo Psl 6/KM25/96).

 

Passenger (En)=Penumpang (Ind)

(1)  Penumpang pesawat udara (aircraft passenger) adalah penumpang yang melakukan perjalanan dengan pesawat udara dan tidak terdaftar sebagai awak pesawat udara yang bersangkutan Psl 1/ KM26/96);

(2)  Dokumen perjalanan. Penumpang yang melakukan perjalanan dengan pesawat udara yang dilengkapi dengan tiket atau dokumen sejenis untuk maksud  tersebut (SKEP/40/II/95);

(3)  Penumpang gelap. Penumpang pesawat udara harus disertai dengan dokumen pengangkutan, penumpang yang tidak disertai dokumen pengangkutan disebut penumpang gelap;

(4)  Istilah penumpang. Akhir-akhir ini ada kecenderungan perusahaan penerbangan menggunakan istilah pelanggan untuk menggantikan istilah penumpang pesawat udara;

(5)  Pengertian. Dalam St.1939-100 tidak diatur pengertian penumpang, tetapi pada penerbangan berjadual yang dimaksudkan penumpang adalah setiap orang yang diangkut oleh pengangkut berdasarkan suatu perjanjian angkutan udara dengan atau tanpa bayaran (Suherman 1979:78);

(6)  Berdasarkan ketentuan tersebut, maka penumpang adalah setiap orang, kecuali awak pesawat udara maupun (awak pesawat udara cadangan), yang ada dalam pesawat udara yang dilengkapi dokumen penumpang yaitu tiket pesawat udara;

(7)  Penumpang pesawat udara angkutan dalam negeri (domestic air transport passenger) adalah penumpang pesawat udara yang melakukan perjalanan antar bandar udara di dalam wilayah Indonesia dengan atau tanpa melakukan transit /transfer (KM 40/2000);

(8)  Biaya jasa pelayanan penumpang. Setiap penumpang pesawat udara angkutan udara dalam negeri dikenakan tarif jasa pelayanan penumpang pesawat udara (Psl 3/KM26/96);

(9)  Penumpang lesawat udara angkutan udara dalam negeri (domestic passengers) adalah penumpang pesawat udara yang melakukan perjalanan antar bandar udara di dalam wilayah Indonesia dengan atau tanpa melakukan transit atau transfer (KM 40/00);

(10)   Biaya pelayanan penumpang pesawat udara. Setiap penumpang pesawat udara angkutan udara dalam negeri dikenakan biaya pelayanan jasa penumpang pesawat udara (Psl 2/KM3/98);

(11)   Penumpang pesawat udara penerbangan luar negeri (international passenger) adalah penumpang pesawat udara dalam penerbangan luar negeri dengan atau tanpa  melakukan transit/transfer di bandar udara Indonesia lainnya atau sebaliknya (KM 43/93 yo (SKEP/38/III/96);

(12)   Penumpang pindah pesawat udara (transfer passenger) adalah penumpang pesawat udara yang tiba di suatu  bandar udara dalam rangka melanjutkan penerbangannya ke bandar udara tujuan dengan pesawat udara yang berbeda (KM 43/93);

(13)   Bebas biaya pelayanan penumpang pesawat udara. Penumpang pindah pesawat udara (transfer) yang memiliki tiket penerbangan langsung, tidak dikenakan biaya pelayanan penumpang pesawat udara (Psl 8/KM26/96);

(14)   Penumpang singgah (transit passenger) adalah penumpang pesawat udara yang tiba di suatu bandar udara dalam rangka melanjutkan penerbangan ke bandar udara tujuan dengan pesawat udara yang sama (Psl 8/KM26/96  yo KM 43/93  yo SKEP/38/III/96);

(15)   Bebas biaya pelayanan penumpang pesawat udara. Penumpang singgah (transit) yang memiliki tiket penerbangan langsung, tidak dikenakan biaya pelayanan penumpang pesawat udara;

(16)   Penumpang diangkut (passenger) adalah jumlah penumpang yang diangkut pada suatu penerbangan dihitung satu kali (dengan satu kali nomnor penerbangan) dan tidak dihitung setiap tahap penerbangan kecuali penumpang pada suatu penebangan domestic dan internasional dalam pesawat yang sama dihitung dua kali sebagai penumpang domestic dan penumpang internasional;

(17)   Perhitungan penumpang pesawat udara. Penumpang yang membayar 25% dari tarif yang berlaku tidak dihitung (Statistik 2004); Passengers Accident Liability Compensation (En)=Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang (Ind) (1) Dana pertanggunga wajib kecelakaan penumpang (passengers’ accident liability compensation) adalah dana yang terhimpun dari iuran-iuran, yang jumlahnya akan ditetapkan oleh Menteri, akan digunakan untuk pembayaran ganti rugi akibat kecelakaan penumpang (UURI No.33 Tahun 1964); (2) Iuran wajib ( contributary obligation) adalah iuran yang harus dibayar oleh penumpang pesawat udara melalui perusahaan penerbangan atau pemilik pesawat udara yang bersangkutan untuk menutup kerugian (damages) penumpang akibat kecelakaan pesawatudara;  (3) Kompensasi  atau santunan (compensation). Kompensasi Dana iuran wajib (contribution obligation fund) kecelakaan digunakan untuk mengganti kerugian atas kematian, luka, cacat tetap akibat kecelakaan penumpang; (4) Dalam transportasi udara penumpang yang meninggal dunia akibat kecelakaan pesawat udara akan memperoleh santunan berdasarkan Stb.1939-100 yuncto Unang-undang Nomor 15 Tahun 1992, Perturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 yang diganti dengan Peraturan Pemerintah Nomor 2001, Undang-undang Nomomr 33 Tahun 1964 yuncto Peraturan Pmerintah Nomor 17 Tahun 1965 beserta peraturan pelaksanaannya, sehingga saat ini berdasarkan peraturan tersebut akan memperoleh santunan dana Rp.40 juta ditambah Rp.40 juta dengan asumsi nilai tukar dollar Rp.2.000 setiap dollar.

 

Payment (En)=Pelunasan, pembayaran (Ind)

(1)  Pelunasan  biaya pendaratan pesawat udara (aircraft landing services charge payment) adalah pelunasan biaya pendaratan (aircraft landing services charge) bagi perusahaan penerbangan tak berjadual yang harus diselesaikan dengan kepala bandara udara sebelum pesawat udara meninggalkan bandar udara;

(2)  Pelunasan biaya pendaratan oleh perusahaan penerbangan berjadual. Pelunasan biaya pendaratan pesawat udara bagi perusahaan berjadwal dilakukan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (Psl8/KM51 /98).

 

Payment (En)=Pembayaran (Ind)

(1)  Pembayaran bea pendaratan (landing charge payment). Pemilik atau pemakai pesawat udara yang melakukan penerbangan tak berjadual wajib melunasi bea pendaratan di bandar udara keberangkatan sebelum tinggal landas.

(2)  Pembayaran (payment) bea pendaratan. Pemilik atau pemakai pesawat udara yang melakukan penerbangan berjadual pembayaran bea pendaratan diselesaikan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku;

(3)  Pembayaran biaya pelayanan penumpang penerbangan internasional (international flight passengers services payment). Perwakilan atau agen perusahaan penerbangan memungut biaya pelayanan penumpang pesawat udara penerbangan internasional di tempat penjualan tiket atau di bandar udara keberangkatan dengan menggunakan kupon/ stricker sebagai bukti pelunasan biaya pelayanan penumpang pesawat udara luar negeri (Psl 4/Km27/96).

 

Penalty (En)=Sanksi (Ind)

(1)  Sanksi terhadap pendaratan tanpa ijin terbang (penalty againt landing without flight approval) adalah denda 100 kali biaya pendaratan yang berlaku pada bandar udara yang bersangkutan (Psl 12/KM51/98);

(2)  Sanksi biaya tambahan. Pesawat udara yang mendarat tanpa disertai persetujuan penerbangan (flight approval) domestik dikenakan sanksi biaya tambahan   pendaratan sebesar 100 kali biaya pendaratan pada bandar udara yang bersangkutan. 

(3)  Pendapatan. Sanksi biaya pendaratan tambahan tersebut di bandar udara yang diselenggarakan oleh badan usaha milik negara, merupakan pendapatan badan usaha tersebut, sedangkan pendaratan di bandar udara yang diselenggarakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menjadi penerimaan negara.

 

Permit (En)=Ijin (Ind)

(1)  Ijin bangunan (Construction Permit). Ijin bangunan (construction permit) di lingkungan kerja bandar udara diberikan oleh penyelenggara bandar udara. Ijin  bangunan tersebut diberikan dengan mempertimbangkan (a) rencana induk bandar udara, (b) pertimbangan  pemerintah setempat (Pemda), (c) pertimbangan teknis dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara,  (d)  pertimbangan kelestarian lingkungan (KM77/98);

(2)  Ijin pengawas lalu lintas udara (air traffic control clearance) adalah pemberi tahuan dari pengawas lalu lintas udara bahwa kondisinya penerbangan memungkinkan untuk meneruskan penerbangan (take off, landing, in flight dsb) bedasarkan persyaratan-persyaratan yang ditetapkan oleh unit pengawas lalu lintas udara (Annex 11/12th Edition);

(3)  Clearance. Untuk kenyamanan perkataan “air traffic clearance” biasanya disingkat “clearance”. Apabila sudah diberi ijin (clearance), kapten penerbang (pilot in command) dapat melakukan tindakan-tindakan yang diperlukan dan sekaligus perpindahan tanggung jawabnya,  bukan lagi menjadi tanggung jawab pengawas lalu lintas udara, melainkan tetap tanggung jawab dari kapten penerbang (pilot in command) sendiri (Annex 6 Konvensi Chicago 1944);

(4)  Ijin penerbangan (Flight clearance). Semua penerbangan di Indonesia harus mempunyai ijin (flight clearance)  yang bersifat (a) operasional (operating authorization), (b) persetujuan terbang (flight approval), (c) security clearance;

(5)  Ijin operasi (operating authorization). Ijin operasi (operating authorization) diberikan untuk penerbangan berjadual atas dasar (a) ijin usaha angkutan udara atau (b) berdasarkan perjanjian bilateral untuk penerbangan internasioanl, persetujuan (flight approval) untuk penerbangan tak berjadual dan security clearance untuk penerbangan yang diperkirakan berdampak terhadap keamanan negara atau daerah-daerah terlarang atau terbatas (Kepres 4/1972);

(6)  Ijin penerbangan umum (General Aviation Permit). Angkutan udara bukan niaga (general aviation) tidak perlu memperoleh ijin usaha dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan, melainkan memerlukan ijin kegiatan penerbangan;

(7)  Instansi pembinanya. Ijin usaha angkutan udara bukan niaga diberikan oleh instansi pembinanya;

(8)  Angkutan udara bukan niaga (general aviation) perlu ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga (general aviatiaon) yang diberikan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;

(9)  Persyaratan ijin kegiatan angkutan udara. Permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga harus mencantumkan uraian mengenai (a) kelayakan pesawat udara, (b) kesiapan dan kelayakan fasilitas;

(10) Uraian kelayakan pesawat udara. Uraian kelayakan pesawat udara untuk memperoleh ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga tersebut setidak-tidaknya harus memuat (a) jenis, tipe dan jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan,  (b) sumber dan cara pengadaan pesawat udara, (c) utilisasi setiap hari masing-masing tipe pesawat udara;

(11) Uraian kesiapan. Uraian kesiapan dan kelayakan fasilitas untuk memperoleh ijin kegiatan tangkutan udara bukan niaga sekurang-kurangnya harus memenuhi persyaratan peraturan keselamatan penerbangan sipil (CASR) antara lain (a) program pemeliharaan, (b) program perawatan  pesawat udara,  (c) jadual persiapan teknis dan (d) operasional;

(12) Permohonan. Permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga (general aviation) diajukan oleh pemohon kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(13) Jangka waktu. Persetujuan atau penolakan permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga (general aviation) tersebut diberikan dalam kurun waktu 60 hari kerja terhitung sejak permohonan dinyatakan lengkap;

(14) Alasan penolakan. Bilamana permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga ditolak harus diberikan alasan penolakannya;

(15) Isi ijin kegiatan angkutan udara. Ijin kegiatan angkuran udara bukan niaga yang diberikan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara berisikan (a) nama perusahaan/ instansi/lembaga, (b) jenis angkutan, (c) alamat kantor pusat perusahaan/ instansi/ lembaga, pemilik /penanggung jawab, (d) nomor pokok wajib pajak, (e) pusat kegiatan;

(16) Dialihkan. Ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga tersebut tidak dapat dialihkan kepada pihak lain;

(17) Jangka waktu berlakunya. Ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga  berlaku terus sepanjang masih ada kegiatan nyata, namun demikian ijin kegiatan dapat dicabut apabila pemegang ijin tidak mentaati ketentuan dalam surat ijin kegiatan;

(18) Tanggal berlakunya. Ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga mulai berlaku sejak tanggal dikeluarkan (KM 11/2001);

(19) Ijin tenaga kerja warga negara asing pendatang (ITKWNAP) (Expatrate expertees working permit) adalah  ijin tertulis yang diberikan oleh Menteri Tenaga Kerja atau Pejabat yang ditunjuk kepada pemohon untuk memperkerjakan tenaga kerja warga negara asin pendatang di Indonesia dengan menerima upah atau tidak selama waktu tertentu dan pada jabatan tertentu (Permen .03/MEN/90);

(20) Batasan tenaga kerja warga negara asing pendatang.. Tidak semua jabatan dalam penerbangan diijinkan dijabat oleh teanaga kerja warga negara asing pendatang, melainkan hanya jabatan-jabatan tertentu yang diijinkan;

(21) Rencana Penggunaan Tenaga Kerja Asing. Tenaga kerja warga negara asing pendatang diijinkan bekerja di Indonesia atas permintaan sponsor berdasarkan Rencana penggunaan tenaga kerja asing yang dibina oleh Tenaga Kerja atau pejabat yang ditunjuk. Sponsor wajib membayar dana pengembangan keahlian dan keterampilan di muka sesuai dengan Ijin Tenaga Kerja Warga Negasa Asing Pendatang;

(22) Ijin angkutan udara (Air transport permit). Setiap penyelenggaraan angkutan udara niaga berjadual maupun tak berjadual harus memperoleh ijin usaha angkutan udara;

(23) Penerbitan ijin usaha. Ijin usaha angkutan udara dikeluarkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan, Kementerian Perhubungan Udara;

(24) Permohonan ijin. Permohonan ijin usaha diajukan  oleh pemohon secara tertulis kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara sesuai dengan formulir yang telah ditetapkan yang harus dilampiri dengan (a)  akte pendirian perusahaan, (b) surat keterangan domisili, (c) nomor pokok Wajib Pajak (NPWP) dan (d) studi kelayakan; 

(25) Operator. Angkutan udara niaga berjadual maupun angkutan udara tak berjadual dapat dilakukan oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Badan Usaha Milik Daerah (BUMD), Badan usaha Milik Swasta (BUMS) atau koperasi;

(26) Bentuk badan hukum. Badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah maupun badan usaha milik swasta untuk memperoleh ijin usaha harus berbentuk PT (Perseroan Terbatas);

(27) Tidak boleh menjadi operator. Warga negara Indonesia perseorangan, badan hukum berbentuk firma, persekutuan komanditer tidak diijinkan menjadi operator untuk melakukan angkutan udara niaga berjadual maupun angkutan udara niaga tak berjadual(KM 81/04);

(28) Ijin pengawas lalu lintas udara (air traffic control clearance)  adalah lihat lalu lintas;

(29)  Permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual (scheduled air transport permit application). Perusahaan yang mempunyai ijin usaha angkutan udara niaga tak berjadual dapat mengajukan permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual (scheduled air transport permit);

(30) Pengajuan permohonan. Permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual (scheduled airlines) dapat diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan sesuai dengan peraturan yang berlaku;

(31) Persyaratan permohonan ijin usaha niaga berjadual. Permohonan ijin usaha angkutan udara niaga (scheduled air operator certificate application)  diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan,  dilampiri (a) akte pendirian, (b) nomor pokok wajib pajak (NPWP), (c) keterangan domisili, (d) studi kelayakan;

(32) Studi kelayakan. Studi kelayakan permohonan ijin usaha angkutan udara berjadual sekurang-kurangnya harus memuat (a) jenis dan jumlah pesawat udara, (b) rute penerbangan, (c) pemasaran, (d) organisasi perusahaan, (e) sumber daya manusia termasuk teknisi dan awak pesawat udara, (f) kesiapan dan kelayakan  fasilitas untuk operasi, (g) analisis dan (h) evaluasi aspek ekonomi dan (i) keuangan yang harus dipresentasikan di depan Direktur Jenderal (KM 81/04);

(33) Permohonan ijin usaha oleh penerbangan umum (General Aviation Permit Application). Pemegang ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga (general aviation) yang ingin melakukan angkutan udara niaga dapat mengajukan permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual maupun tak berjadual kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(34) Permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual. Permohonan ijin usaha angkutan udara niaga diajukan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku;

(35) Persyaratan permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga. Permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga (general aviation certificate application) diajukan secara tertulis oleh badan hukum yang bersangkutan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara dengan dilampiri keterangan domisili dan rencana kegiatan. Rencana kegiatan angkuan udara bukan niaga setidak-tidaknya harus memuat (a) penggunaan pesawat udara, (b) daerah operasi, (c) jenis dan jumlah pesawat udara yang dioperasikan, (d) kesiapan dan (e) kelayakan fasilitas untuk pengoperasian pesawat udara yang harus dipresentasikan di depan Direktur Jenderal Perhubungan Udara (KM 81/04);

(36) Lampiran permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga. Permohonan ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga (General Aviation) diajukan kepada Direktur Jenderal Perahubungan Udara, Kementerian Perhubungan secara tertulis (written application) yang harus dilampiri (a) akte pendirian badan hukum Indonesia atau (b) akte pendirian lembaga tertentu atau (c) jati diri bagi pemohon perseorangan,  (d) nomor pokok wajib pajak (NPWP), (e) surat keterangan domisili, (f) rencana kegiatan angkutan udara bukan niaga (general aviation), (g) uraian mengenai pesawat udara,  (h) kesiapan dan (i) kelayakan fasilitas;

(37) Lampiran permohonan ijin usaha angkutan udara tak berjadual. Permohonan ijin usaha angkutan udara tak berjadual (non-scheduleda air operator certificate application) diajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara dilampiri dengan (a) akte pendirian, (b) nomor pokok wajib pajak (NPWP), (c) keterangan domisili, (d) studi kelayakan;

(38) Studi kelayakan. Studi kelayakan permohonan ijin usaha angkutan tak berjadual sekurang-kurangnya harus memuat (a) jenis dan jumlah pesawat udara, (b) daerah operasi, (c) organisasi perusahaan, (d) sumber daya manusia termasuk teknisi dan awak pesawat udara, (e) kesiapan dan kelayakan fasilitas untuk operasi, (f) analisis dan (g) evaluasi aspek ekonomi dan keuangan yang harus dipresentasikan di depan Direktur Jendaral Perhubungan Udara (KM 81/04);Ijin  (Ind)=Permit (En).

(39)  Isi ijin usaha. Ijin usaha (permit) angkutan udara baik berjadual maupun tak berjadual yang  diberikan oleh Direktur  Kementerian Perhubungan memuat  (a) nama dan alamat kantor pusat perusahaan, (b) pemilik/ penanggung jawab, (c) nomor pokok wajib pajak, (d) pusat kegiatan dan (e) kewajiban pemegang ijin usaha; Ijin usaha tersebut tidak dapat dialihkan kepada pihak lain dan dapat dicabut apabila pemegang ijin tidak mentaati ketentuan dalam surat ijin.

 

Personnel (En)=Personil (Ind)

(1)  Personil penerbangan (aviation personnel) adalah orang yang mempunyai kecakapan tertentu yang tugasnya secara langsung mempengaruhi keselamatan penerbangan (Psl 18 UURI No. 15/92); 

(2)  Sertifikat kecakapan (certificate of competency). Setiap personil penerbangan (aviation personnel) wajib memiliki sertifikat kecakapan (certificate of competency); (3)  Berlakunya sertifikat. Sertifikat kecakapan (certificate of competency) personil penerbangan ditetapkan batas waktu berlakunya;

(3)  Personil sekuriti bandar udara (airport security personnel) adalah personil yang melakukan pengawasan, pengendalian keamanan penerbangan di bandar udara (SKEP/12/I/95);

(4)  Personil skrining penumpang, barang dan kargo (cargo, passenger and screening personnel) adalah personil sekuriti yang melakukan tugas pemeriksaan terhadap penumpang, barang dan kargo yang akan diangkut dengan pesawat udara (SKEP/12/I/95)

 

Phenomena (En)=Gejala (Ind)

(1)  Gejala  meteorologi (meteorologiy phenomena) adalah gejala alam yang berkaitan dengan atau akibat yang ditimbulkan oleh nilai unsur meteorologi.

 

Pirate (En)=Bajak (Ind)

(1)  Istilah pembajakan udara. Pembajakan udara dalam literatur-literatur belum ada keseragamanan penggunaan istilah pembajakan udara, ada yang menggunakan istilah hijacking, skyjacking, air piracy, aircraft hijacking, illegal diversion of aircraft, aerial hijacking, air banditisme;  

(2)  Pembajakan menurut hukum internasional. Pembajakan (hijacking) adalah suatu tindakan melawan hukum nasional atau mengganggu disiplin di dalam pesawat udara yang dilakukan oleh orang baik (a) penumpang resmi atau (b) penumpang gelap, (c) awak pesawat udara maupun  (d) awak pesawat udara cadangan (extra crew) yang berlangsung sejak semua pintu luar ditutup diikuti embarkasi sampai saat semua pintu luar dibuka kembali diikuti debarkasi penumpang (Konvensi The Hague 1970);

(3)  Pembajakan menurut hukum nasional. Pembajakan udara adalah perebutan kekuasaan atas pesawat melalui cara kekerasan, ancaman atau bentuk intimidasi lain( KM73/96).

 

Pilot-in-Command (Operation term), Aircraft Commander (legal term) (En)=Kapten Penerbang (Ind)

(1)  Kapten penerbang (pilot in command) adalah penerbang yang bertanggung jawab untuk operasi dan keselamatan pesawat udara selama penerbangan berlangsung (Annex 3/8th Edition);

(2)  Kewajiban menunjuk kapten penerbang (pilot in command). Setiap perusahaan penerbangan (operator) wajib menunjuk seorang penerbang yang berfungsi sebagai kapten penerbang yang bertugas sebagai pimpinan penerbangan (pilot in command) yang bertanggung jawab atas keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara beserta barang-barang yang diangkut;

(3)  Kekuasaan kapten penerbang (pilot in command). Selama penerbangan kapten penerbang (pilot in command) mempunyai kekuasaan penuh sebagai Master after the God atau the King after closing the door;

(4)  Kewenangan kepolisian (police authority). Kapten penerbang (pilot in command)  mempunyai kewenangan kepolisian selama penerbangan berlangsung yang dapat melakukan semua tindakan untuk menjamin  keselamatan penerbangan;

(5)  Tempat duduk kapten penerbang. Kapten penerbang (pilot in command) di dalam ruang kemudi (cockpit) pada umumnya duduk di sebelah kiri;

(6)  Terminologi. Istilah kapten penerbang (pilot in command) merupakan istilah operasional (operation term) sedangkan aircraft commander merupakan istilah hukum (legal term) kedua-duanya dimaksudkan kapten penerbang;

 

Pitot Head (En)=Kepala Pipa (Ind)

(1)  Kepala pipa (pitot head) adalah pipa yang terbuka menghadap kedepan yang dipasang pada pesawat udara untuk mengukur tekanan udara dinamis di luar pesawat udara. Tekanan udara dinamis di luar bertambah besar sesuai dengan kecepatan pesawat udara  terbang.

 

Planning (En)=Rancangan (Ind)

(1)  Rancangan awal (first planning) adalah proses lanjut dari rencana induk yang mencakup rancangan tata letak bandar udara yang bersifat teknis dan konsepsual, perpetakan setiap fungsi tanah, peletakan masa bangunan dan rencana teknis dari setiap elemennya yang dilengkapi dengan konsepsi teknis dari bangunan, fasilitas dan prasarananya (KM 60/94);

(2)  Rancangan teknis terinci (detail technical plan) adalah penjabaran secara rinci dari rancangan awal sebagai dasar pelaksanaan kegiatan pembangunan bandar udara yang mencakup gambar dan spesifikasi teknis bangunan, fasilitas dan prasarana termasuk struktur bangunan dan bahan (KM 60/94).

 

Point (En)=Titik (Ind)

(1)  Titik laporan (reporting point) adalah lokasi geografi tertentu dalam kaitannya posisi pesawat udara dapat dilaporkan (Annex 3/8th Edition);

(2)  Referensi bandar udara (aerodrome reference point) adalah lihat referensi;

 

Pollution (En)=Pencemaran (Ind)

(1)  Pencemaran lingkungan (environment pollution) adalah masuknya atau dimasukkannya makhluk hidup, zat, energi dan atau komponen lain ke dalam lingkungan dan atau berubahnya tatanan lingkungan oleh kegiatan manusia atau proses alam, sehingga kualitas lingkungn menjadi turun sampai ketingkat tertentu sehingga menjadi kurang atau tidak dapat berfungsi lagi sesuai peruntukannya (Ps 1 Angka 7 UULH);

 

Private (En)=Pribadi (Ind)

(1)  Pesawat udara pribadi (private aircraft) adalah pesawat udara milik perseorangan maupun badan hukum (perusahaan) atau organisasi yang tidak dioperasikan sebagai perusahaan penerbangan;

 

Policy (En)=Kebijakan (Ind)

(1)  Kebijakan angkutan udara (air tranport policy).  Kebiajakan angkutan udara suatu negara tergantung dari idiologi negara yang bersangkutan;

(2)  Tiga  jenis kebijakan angkutan udara. Menurut P.P.C.Haanappel dari Mc Gill  University, Montreal, Canada,  mengatakan paling tidak terdapat 3 (tiga) ideologi negara yang berbeda yaitu (a) idiologi liberal yang  digunakan Amerika Serikat, (b) idiologi sosialis yang diikuti oleh negara-negara komunis seperti Uni Soviet (sekarang Rusia), China, Cuba dan  (c) idiologi gabungan antara ideologi liberal dengan sosialis seperti diikuti oleh negara-negara Eropah barat Inggris, Belanda dan Canada dan Indonesia; 

(3)   Ideologi liberal. Kebijakan angkutan udara (air transport policy) menurut ideologi liberal seperti dianut oleh Amerika Serikat, mengatakan bahwa pemerintah tidak boleh mencampuri urusan  transportasi udara khususnya yang menyangkut ekonomi seperti (a) penentuan rute penerbangan,  (b) prekuensi penerbangan, (c) jumlah kapasitas tempat duduk yang harus disediakan, (d) jenis pesawat udara yang akan digunakan, (e) besarnya tarif yang akan dikenakan kepada penumpang,  semuanya diserahkan sepenuhnya kepada perusahaan penerbangan. Perusahaan  penerbangan bersaing berdasarkan hukum pasar (supply and demand), pemerintah tidak perlu campur tangan, biarlah perusahaan penerbangan  bersaing secara bebas, apabila mampu bersaing agar berkembang dengan pesat dan sebaliknya apabila tidak mampu bersaing biarlah bangkrut dengan sendirinya;

(4)  Penyedia jasa transportasi udara. Di Amerika Serikat yang menganut idiologi liberal tersebut, penyedia jasa transportasi udara dilakukan sepenuhnya oleh perusahaan penerbangan swasta. Di Amerika Serikat tidak ada perusahaan penerbangan milik pemerintah, semuanya milik swasta. Masalah administrasi penerbangan sipil oleh Federal Aviation Administration (FAA);

(5)  Keselamatan transportasi. Keselamatan transportasi udara di negara yang ideologi liberal ditangani oleh  The National Transport Safety Board (NTSB);

(6)  Dasar hukum. Baik Federal Aviation Administration (FAA) maupun National Transportion Safety Board (NTSB) diatur dengan undang-undang;

(7)  Kebijakan transportasi udara di negara sosialis. Di negara-negara komunis yang menganut ideologi sosialis seperti Uni Soviet (sekarang Rusia), China dan Cuba kebijaksanaannya di bidang transportasi udara  sepenuhnya ditangan pemerintah;

(8)  Pengaturan ekonomi transportasi udara. Menurut kebijakan udara dalam negara-negara sosialsis, pemerintah mengatur (a) rute penerbangan, (b) prekuensi penerbangan, (c) jumlah kapasitas tempat duduk yang harus disediakan oleh perusahaan penerbangan, (d) jenis pesawat udara yang akan digunakan, (e) besarnya tarif yang akan dikenakan kepada penumpang semuanya ditentukan oleh pemerintah;

(9)  Tidak ada persaingan. Dalam kebijakan transportasi udara di negara sosialis perusahaan penerbangan  tidak dapat bersaing, karena semuanya telah diatur oleh pemerintah. Menurut ideologi sosialis transportasi udara dilakukan oleh pemerintah, tidak ada perusahaan perusahaan penerbangan milik swasta;

(10) Pelaksanaan transportasi udara. Di Uni Soviet transportasi udara dilakukan oleh Civil Aviation Administration (CAA), sedangkan di China dilakukan oleh Civil Aviation Administration of China (CAAC) semuanya adalah pegawai pemerintah;

(11) Kebijakan transportasi udara di negara ideologi gabungan. Ideologi gabungan antara liberal dengan sosialis terdapat di negara-negara Eropah barat seperti Belanda, Inggris dan Canada. Menurut ideologi gabungan liberal dan sosialis, kebijakan transportasi udara sepanjang menyangkut ekonomi udara adalah diatur secara ketat oleh pemerintah, tetapi pelaksanaan pengaturan tersebut tidak dilakukan  langsung oleh pemerintah, melainkan oleh badan independen berdasarkan undang-undang;

(12) Badan pengatur di Inggris dan Belanda. Di Inggris dan Belanda kebijakan transportasi udara diatur oleh Civil Aviation Authority (CAA). Badan tersebut menangani perjanjian transportasi udara timbal balik yang megatur rute penerbangan dan prekuensi penerbangan, jenis pesawat udara, kapasitas tempat duduk yang harus disediakan dan besarnya tarif penumpang, semuanya diatur oleh badan independen tersebut;

(13) Badan pengatur di Canada. Di Canada kebijakan transportasi udara diatur oleh The National Transport Commission (NTC) berdasarkan The National Transportation Act. Komisi tersebut terdiri dari (a) Komite Kereta api, (b) Komite Air, (c) Komite Kendaraan Bermotor, (d) Komite Transpor Udara, (e) Komite Pengawasan dan (f) Komite Internasional;

(14) Penyedia jasa transportasi udara.  Dalam ideologi gabungan antara liberal dengan  sosialis, pelaksanaan transportasi udara  dilakukan oleh perusahaan penerbangan milik pemerintah di samping perusahaan penerbangan milik swasta;

(15) Perusahaan penerbangan di Canada dan Inggris. Di Canada pelaksanaan transportasi udara dilakukan oleh Air Canada dan Canadian Pacific Airlines (CPA), kedua-duanya milik pemerintah di samping perusahaan penerbangan swasta lainnya, sedangkan di Inggris  dilakukan oleh British Airways (BA) yang dimiliki oleh pemerintah dan British Caledonia Airlines (BCA) yang dimiliki oleh swasta;

(16) Kebijakan transportasi udara Indonesia. Pada zaman orde lama ideologi negara Republik Indonesia cenderung sosialis seperti halnya ideologi Uni Soviet dan Republik Rakyat Cina (RRC) oleh karena itu kebijakan transportasi udara oleh pemerintah orde lama dalam adalah monopoli perusahaan penerbangan;

(17)  Monopoli. Berdasarkan kebijakan tersebut, pada saat itu semua transportasi udara yang berkaitan dengan (a) rute penerbangan,  (b) prekuensi penerbangan, (c) kapasitas tempat duduk yang harus disediakan, (d) jenis pesawat udara maupun (e) tarif sepenuhnya diatur oleh pemerintah;

(18) Perusahaan pemerintah. Pelaksanaan kebijakan transportasi udara dilakukan oleh perusahaan penerbangan milik pemerintah, tidak ada perusahaan penerbangan yang dimiliki oleh swasta. Dari tahun 1950 sampai dengan 1966 hanya terdapat dua perusahaan penerbangan masing-masing Garuda Indonesian Airways dan Merpati Nusantara Airlines, kedua-duanya milik pemerintah;

(19) Gabungan liberal dan sosialis. Sejak zaman orde baru, dengan keluarnya Undang-undang Nomor 1 Tahun 1967 tentang Penanaman Modal Asing (PMA), maka ideologi negara Republik Indonesia cenderung gabungan antara ideologi liberal yang dianut oleh Amerika Serikat dengan  ideologi  sosialis seperti Uni Soviet, Repulik Rakyat Cina dan negara-negara sosialis lainnya;

(20) Limited multi airlines system. Berdasarkan idiologi gabungan antara liberal dengan sosialis tersebut,  kebijakan transportasi udara kearah banyak perusahaan penerbangan tetapi terbatas (limited multi airlines system) yang tetap dikendalikan dikendalikan oleh pemerintah;

(21) Berdirinya perusahaan penerbangan swasta. Dalam kebijakan limited multi airlines system tersebut, swasta diberi kesempatan mendirikan perusahaan penerbangan berjadual maupun tak berjadual. Di samping itu, kepada perusahaan juga diberi kesempatan untuk mempunyai transportasi udara guna menunjang usahanya sendiri;

(22) Kebijakan transportasi udara pada era reformasi. Pada era reformasi sekarang ini kebijakan transportasi udara yang dilakukasn oleh pemerintah cenderung relaksasi, dengan dibuka kesempatan kepada perusahaan penerbangan untuk bersaing berdasarkan hukum pasar (supply and demand). Akibat kebijakan tersebut perusahaan penerbangan tumbuh dengan pesat dari 2 perusahaan penerbangan milik pemerintah sebelum tahun 1964 meningkat menjadi 103  perusahaan penerbangan milik swasta dan  badan usaha milik negara (BUMN)  dalam tahun 1984,  meningkat lagi menjadi 157 perusahaan penerbangan milik badan usaha milik negara (BUMN) maupun badan usaha swasta (BUMS) baik untuk perusahaan penerbangan niaga berjadual (scheduled flight), niaga tak berjadwal (non-scheduled flight) maupun penerbangan bukan niaga (General Aviation) pada tahun 2004.

Position (En)=Jabatan (Ind)

(1)  Jabatan fungsional (fungsional position) adalah suatu kedudukan yang menujukkan (a) tugas, (b) tanggung jawab, (c) wewenang dan (d) hak seseorang pegawai negari sipil dalam rangka menjalankan tugas pokok dan fungsi keahlian dan/atau keterampilan untuk mencapai tujuan organisasi (KM 36/01);

(2)  Jabatan structural (structural posisiton) adalah suatu kedudukan yang menunjukkan (a) tugas, (b) tanggung jawab, (c) wewenang dan (d) hak seseorang pegawai negeri sipil dalam rangka memimpin suatu satuan organisasi negara (KM 36/01);

 

Post Packet (En)=Kiriman pos (Ind)

(1)  Kiriman pos (post packet) adalah kantong atau wadah lain yang berisi himpunan surat pos dan atau paket pos untuk dipetukarkan (SKEP/40/II/95);

 

Power, expatriate (En)=Tenaga (Indonesi)

(1)  Tenaga kerja Indonesia (Indonesian man power) adalah tenaga kerja warga negara Indonesia (Kepres 75/95);

(2)  Tenaga kerja warga Negara asing pendatang (expatriate expertees) adalah warga negara asing yang  memiliki dan berkedudukan di Indonesia yang menjalankan kegiatan usaha yang menghasilkan barang dan/atau jasa dengan tujuan mencari keuntungan atau tidak yang telah memiliki izin mempekerjakan tenaga kerja warga negara asing pendatang  (Kepres 75/95);      

(3)  Tenaga Kerja Asing pemegang visa adalah tenaga yang akan dipekerjakan di Wilayah Republik Indonesia (Permen :PER.03 /MEN/90);

(4)  Tenaga kerja warga negara asing pendatang yang dapat digunakan oleh perusahaan penerbangan berjadual dalam wkatu 24 bulan adalah tenaga kerja untuk pilot in command, first officer, flight engineer, instruktur pramugari/a, Supervisor, Licenced Engineer, Load Master (6 bulan), Maintenance/ Technical Manager (36 bulan);

(5)  Tenaga kerja warga negara asing pendatang adalah tenaga kerja warga negara asing pendatang yang untuk ssementara waktu boleh bekerja sebagai penasehat teknis, expert dasn instruktur penerbang;

(6)  Tenaga kerja warga negara asing pendatang yang dapat digunakan dalam kurun waktu 24 bulan adalah untuk Sales Manager/Commercial Manager, Administration Manager, Assistance Station Manager, Station/ Ground Engineer dan (36 bulan) untuk Senior Licenced Aircraft Maintenance Engineer, Licenced Aircraft Maintenance Engineer;

(7)  Tenaga kerja warga negara asing pendatang yang untuk sementara waktu digunakan adalah tenaga sebagai penasehat teknis/expert, pilot instructor, instructor, Regional/ Area/ District/ General Manager, Station Manager, Cargo Manager, Traffic Manager, Financial Manager, Flight Operation Manager, Maintenance Manager, Advisor Tour Operator Manager, Director for Indonesia, Assistant Vice President, Administrator Manager;

(8)  Tenaga kerja asing. Badan usaha komersial yang mempunyai pesawat udara dapat menggunakan tenaga kerja warga negara asing pendatang untuk pilot in command, supervisor dan licence engineer masing-masing 12 bulan;

(9)  Badan sosial dan keagamaan dapat menggunakan tenaga kerja warga negara asing pendatang sementara waktu adalah untuk tenaga Drector for Indonesia, Assisant Vice President, Administrator Manager, pilot in command dan Licenced Engineer;

(10) Industri/bengkel pesawat udara dapat menggunakan tenaga kerja warga negara asing pendatang adalah tenaga kerja untuk test pilot dan instruktur, sedangkan perusahaan lainnya di lingkungan Sub Sektor Perhubungan Udara yang tidak memiliki pesawat udara dilingkungan Perhubungan Udara dapat menggunakan tenaga kerja warga negara asing pendatang untuk Advisor dan tenaga ahli;

(11) Tenaga kerja asing dapat bekerja di Indonesia adalah tenaga kerja atas permintaan sponsor yang akan mempekerjakan tenaga asing tersebut (SK Tenaga kerja No.473/00);

(12) Rencana penggunaan tenaga asing. Sponsor yang mohon tenaga kerja warga negara asing pendatang  harus berdasarkan rencana penggunaan tenaga dan membayar dana untuk pengembangan keterampilan dan keahlian sesuai dengan rencana penggunaan tenaga kerja warga negara asing pendatang.

(13) Pembatasan tenaga kerja warga negara asing pendatang. Penggunaan tenaga kertja warga asing pendatang disub sector Perhubungan dibatasi, tidak semua jabatan dapat diisi dengan tenaga asing.

(14) Jabatan yang berbuka untuk tenaga kerja warga negara asing pendatang  di lingkungan Perhubungan adalah flight engineer dan instructor pramugari masing-masing 24 bulan, licenced engineer (24 bulan), superviser (24 bulan), load master (6 bulan) sales manager commercial (24 bulan) (KM 81/2004);

(15) Tenaga jelajah (power cruise) adalah penerbangan jelajah dengan menggunakan tenaga mesin yang paling hemat yaitu sekurang-kurangnya 70 persen dari kapasitas mesinnya;

 


Presume (En)=Praduga (Ind)

(1)  Praduga bersalah (presumption of liability) adalah konsep tanggung jawab hukum (legal liability concept) bedasarkan asumsi (dianggap);

(2)  Unsur-unsur konsep tanggung jawab praduga bersalah. Menurut konsep tanggung jawab hukum (legal liability concept)  praduga bersalah (presumption of liability) yang juga dapat sebagai konsep beban pembuktian terbalik tersebut harus memenuhi unsur-unsur (a) pelaku (actor) dianggap bersalah (presumed), (b) kecuali pelaku pelaku (actor) membuktikan tidak bersalah (beban pembuktian terbalik), (c) tanggung jawab pelaku (actor) terbatas sejumlah ganti kerugian yang diatur dalam undang-undang atau konvensi internasional, kecuali (d) korban (victim) membuktikan bahwa pelaku (actor) berbuat kesalahan yang disengaja (willful misconduct), (e) bilamana terdapat kesalahan yang disengaja (willful misconduct) tanggung jawab pelaku (actor) dapat tidak terbatas (unlimited liability) dalam arti berapapun juga kerugiannya harus dibayar penuh, (f) kedudukan korban (victim) dengan pelaku (actor) tidak sama tinggi dalam arti pelaku menguasai tehnologi tinggi, sementara korban tidak mengenal teknologi tinggi, sehingga korban tidak dapat membuktikan kesalahan pelaku (actor), (g) bilamana pelaku membuktikan korban juga ikut bersalah (contributary neglegence) maka tanggung jawab dibagi secara proporsional sesuai dengan tingkat kesalahannya.

 

Procedure/Guidance (En)=Prosedur (Ind)

(1)  Prosedur, peraturan (procedure, guidance) adalah pedoman yang berupa (a) buku-buku peraturan mengenai keamanan, (b) keselamatan penerbangan, dan (c) petunjuk yang berupa papan-papan peringatan yang harus tersedia pada setiap bandar udara (SKEP/12/I/95); 

(2)  Prosedur pendekatan instrumen (instrument approach procedure) adalah suatu runtunan gerakan yang telah ditetapkan untuk pengalihan pesawat udara yang melakukan penerbangan instrumen sejak awal  pendekatan hingga (a) pendaratan atau (b) ke suatu titik lain yang telah ditetapkan di mana dapat dilakukan pendaratan secara kasat mata (Annex 2/6th Edition)

 

Procurement (En)=Pengadaan (Ind)

(1)  Pengaturan.  Pengadaan pesawat udara diatur dalam surat keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 65 Tahun 2000 tentang prosedur pengadaan pesawat terbang dan helicopter. Menurut surat keputusan tersebut pengadaan  pesawat terbang atau helikopter harus memenuhi syarat yang ditetapkan dalam CASR Part 91 atau 121 atau 135 (KM 65/00);

(2)  Ijin pengadaan pesawat udara. Pengadaan pesawat udara (pesawat terbang dan helicopter) oleh (a) perusahaan penerbangan niaga berjadual, (b)  perusahaah penerbangan niaga tak berjadual, (c) i kegiatan angkutan udara bukan niaga dapat dilakukan setelah memperoleh ijin dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan;

(3)  Sumber pengadaan  pesawat udara. Pengadaan pesawat udara tersebut dapat dari dalam negeri maupun luar negeri;

(4)  Persyaratan pengadaan pesawat udara. Pesawat terbang maupun helikopter tersebut harus memenuhi persyaratan (a) teknis dan (b) operasional sebagaimana diatur dalam Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR Part 121 dan 135);

(5)  Cara pengadaan pesawat udara. Cara pengadaan pesawat udara dapat dilakukan dengan membeli tunai (cash), sewa beli ( hire purchase) dengan jaminan  mortgage, sewa guna usaha (leasing);

(6)  Instansi, leembaga, badan hukum yang mengadakan pesawat udara. Pengadaan pesawat terbang (aeroplane procurement) dapat dilakukan oleh (a) instansi pemerintah, (b) perusahaan angkutan udara niaga berjadual maupun tak berjadual,  (c) badan hukum Indonesia, (d) lembaga-lembaga tertentu, (e) warga negara Indonesia yang menyelenggarakan angkutan udara niaga maupun bukan niaga;

(7)  Penggunaan pesawat udara yang diadakan.  Pengadaan pesawat udara tersebut dapat untuk penggantian, cadangan, penambahan atau pengembangan rute;

(8)  Persyaratan pengadaan pesawat udara. Pengadaan pesawat terbang atau helikopter diajukan oleh pemohon secara tertulis kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan dilampiri dengan (a) jenis dan spesifikasinya, (b) rencana perawatan, (c) kesiapan fasilitas dan sumber daya manusia untuk pengoperasian, (d) rencana pengoperasian, (e) riwayat kepemilikan pesawat udara, (f) cara perolehannya sewa beli atau tunai

Production (En)=Produksi (Ind)

(1)  Produksi tempat duduk/km (seat/km production) adalah satuan produksi untuk mengukur produktifitas pesawat udara yang dihitung dengan mengalikan jumlah tempat duduk yang dapat dijual (saleable seats) dengan jarak penerbangan (dalam kilometer);

(2)  Produksi ton/km (ton/km production) adalah satuan produksi untuk mengukur produktifitas pesawat udara yang dihitung dengan mengalikan kapasitas berat angkutan (untuk penumpang, bagasi dan pos) dengan jarak penerbangan;

(3)  Penumpang/km (passenger/km) adalah ukuran tingkat pengangkutan penumpang yang dihitung dengan mengalikan jumlah penumpang bayar dengan jarak penerbangan.

 

Prohibited (En)=Larangan (Ind)

(1)  Larangan (prohibited) adalah larang penggunaan tanah, air dan udara disekitar bandar udara yang menyebabkan gangguan terhadap isyarat-isyarat navigasi penerbangan, komunikasi radio antar bandar udara dengan pesawat udara, silau pada mata penerbang yang menggunakan bandar udara, lemahnya jarak pandang di sekitar bandar udara, kesulitan penerbang untuk membedakan lampu-lampu rambu udara dengan lampu-lampu lainnya, timbulnya bahaya burung (bird hazard) yang dapat membahayakan atau mengganggu pendaratan atau tinggal landas atau pergerakan pesawat udara di bandar udara.

 

Proof (En)=Bukti (Ind)

(1)  Beban pembuktian (burden of proof) . Dalam transportasi udara perusahaan penerbangan mempunyai kewajiban membuktikan yang dikenal sebagai beban pembuktian terbalik (burden of proof);

(2)  Praduga bersalah (presumption of liability). Perusahaan penerbangan dianggap bersalah, kecuali perusahaan penerbangan membuktikan tidak bersalah (pembuktian negatif);

(3)  Perbedaan pembuktian. Dalam konsep tanggung jawab hukum atas dasar kesalahan (based on fault liability) yang membuktikan adalah korban, tetapi dalam konsep praduga bersalah (presumption of liabilility) yang membuktikan adalah perusahaan penerbangan;

(4)  Beban pembuktian terbalik. Konsep presumption of liability menetapkan perusahaan penerbangan dianggap bersalah (presumed), oleh karena itu perusahaan demi hukum bertanggung jawab (liable) atas kerugian yang diterita oleh penumpang, pengirim barang dan pos, kecuali perusahaan membuktikan tidak bersalah (burden of proof) atau pembuktian terbalik atau pembuktian negative;

(5)  Bebas tanggung jawab. Bilamana perusahaan penerbangan dapat membuktikan tidak bersalah, maka perusahaan tidak bertanggung jawab;

(6)  Contoh pembuktian terbalik. Dalam kasus kematian Munir, perusahaan penerbangan dengan mudah dapat membuktikan bahwa kematian tersebut bukan disebabkan kecelakaan pesawat udara.

 

Protection (En)=Perlindungan (Ind)

(1)  Pengaturan perlindungan rahasia (secret protection). Perlindungan rahasia (secret protection) dalam invetigasi pesawat udara si Amerika Serikat diatur  dalam Airlines Deregulation Act of 1976 dan International Air Trabnsport Act of 1977. Menurut kedua Acts  tersebut untuk melaksanakan tugas yang diperlukan oleh undang-undang atau tugas pemerintah atau badan-badan public lainnya, beberapa informasi tidak boleh dibuka berdasarkan Free Flow Information Act of 1966.

(2)  Kewajiban perlindungan rahasia (secret protection). Pemerintah atau badan-badan public lainnya berdasarkan Airlines Deregulation Act of 1976 dan Internaional Air Transport Act of 1977 berhak menolak permohonan masyarakat informasi berdasarkan Free Flow Information Act of 1966 untuk melindungi kerahasiaan yang diperlukan untuk mejalankan tugas-tugas pemerintah atau badan-badan public lainnya atau melindungi para pihak yang harus dilindungi berdasarkan undang-undang. Pemerintah atau badan-badan publik lainnya juga berhak menolak permohonan masyarakat untuk memperoleh informasi mengenai investigasi kecelakaan pesawat udara bilamana dampaknya akan kontra produkdif dengan maksud investigasi kecelakaan pesawat udara;

(3)  Informasi yang perlu dilindungi.  Informasi-informasi lainnya yang perlu dilindungi antara lain informasi yang menyangkut   keamanan nasional, internal pemerintah atau badan-badan publik lainnya, masalah yang dilindungi oleh undang-undang dari keterbukaan kepada umum, rahasia perdagangan, rahasia yang diberikan oleh pemerintah atau badan-badan publik lainnya, khusus masalah internal pemerintah, menyangkut pribadi yang tidak dikehendaki oleh orang yang bersangkutan, mengenai catatan-catatan penegak hukum, mengenai catatan-catatan pemeriksaan bank dan lembaga-lembaga keuangan lainnya.

Protocol (En)=Protokol (Ind)

(1)  Protokol (protocol) adalah perubahan dan atau penyempurnaan dari konvensi sebelumnya oleh konvensi berikutnya;

(2)  Protokol Den Haag 1955 (the Hague Protocol of 1955) adalah protokol yang merubah Konvensi Warsawa 1929. Perubahan tersebut mengenai (a) penyederhanaan dokumen angkutan udara, (b) peningkatkan jumlah ganti kerugian dari US$ 10,000 menurut Konvensi Warsawa 1929 menjadi US$ 20,000 menurut The Hague Protocol of 1955 dan (c) batas tanggung jawab perusahaan penerbangan juga berlaku terhadap karyawan atau agen yang bertindak untuk dan atas nama perusahaan, (d) perkataan “willful misconduct” dalam Konvensi Warsawa 1929 lebih disempurnakan oleh The Hague Protocol of 1955;

(3)  Protokol Guatemala City 1971 (Guatemala City Protocol of 1971) adalah protokol yang merubah Konvensi Warsawa 1929.  Prubahan tersebut mengenai (a) jumlah ganti kerugian dari US$10,000 menurut Konvensi Warsawa 1929 menjadi US$ 100,000 per korban yang meninggal tidak termasuk biaya pengacra atau US$ 125,000 termasuk biaya pengacara menurut Protokol Guatemala City 1971, (b) merubah konsep tanggung jawab hukum yang semula berdasarkan konsep tanggung jawab praduga bersalah (presumption of liability) bedasarkan Konvensi Warsawa 1929 menjadi konsep tanggung jawab hukum mutlak (absolute liability atau strict liability) yang dikombinasikan dengan batas tanggung jawab hukum yang tidak dapat dilampaui (unbreakable limit)  terhadap korban yang meninggal dunia atau bagasi yang hilang bedasarkan Protokol Guatemala City 1971 (c) mengijinkan sistim proses data elektronika, (d) penumpang diijinkan menggugat di tempat kediamannya bilamana perusahaan penerbangan tersebut mempunyai perwakilan di tempat kediamnya, sedangkan tanggung jawab terhadap kelambatan pengangkutan barang dan penumpang tetap menggunakan konsep praduga bersalah (presumption of liability);

(4)  Protokol Tambahan Montreal 1975 Nomor 1, 2 dan 3 (Additional Protocol Montreal of 1975 Nos.1,2 and 3)  adalah protokol yang merubah nilai santunan yang diatur dalam Konvensi Warsawa 1929, The Hague Protocol of 1955 dan Guatemala Cty Protocoll of 1971 dari dollar dengan Special Drawing Right (SDR). Perubahan tersebut adalah (a) US$ 10,000 menurut Konvensi Warsawa 1929 menjadi 10,000 SDR menurut Protokol Tambahan Nomor 1, (b) US$ 20,000 menurut The Hague Protocol of 1955 menjadi 20,000 SDR menurut Protokol Tambahan Nomot 2 dan (c) US$ 125,000 menurut Guatemala City Protocol of 1971 menjadi 125,000 SDR menurut Protokol Tambahan Montreal Nomor 3 Tahun 1975.

 

Publication (En)=Publikasi (Ind)

(1)  Publikasi data aeronautika (aeronautical information publication data) adalah suatu publikasi yang dikeluarkan oleh yang bewenang di suatu  negara dan berisikan suatu informasi penerbangan yang sifatnya dalam kurun waktu yang lama dan penting untuk navigasi udara. ( Istilah Penerbangan ,buku kerja PAP I )

 

Utilization(En)=Penggunaan (Ind)

(1)  Penggunaan ban berjalan (conveyor belt utilization) adalah penggunaan fasilitas yang disediakan oleh penyelenggara bandar udara agar penumpang pesawat udara merasa nyaman pada saat debarkasi maupun embarkasi;

(2)  Pungutan atas penggunaan ban berjalan. Kepada perusahaan penerbangan dikenakan pungutan atas penggunaaan ban berjalan tersebut sesuai dengan  yang berlaku. Ketentuan ini berlaku terhadap semua bandar udara (KM 70/91);

(3)  Pertimbangan penggunaan bersama bandar udara dan pangkalan udara. Penggunaan bandar udara atau pangkalan udara bersama (airbase and airport joint utilization) dapat dilakukan dengan pertimbangan (a) keamanan, (b) keselamatan, (c) kelancaran operasi penerbangan, (d) keamanan dan pertahanan pangkalan, (e) kepentingan penerbangan sipil dan (f) angkatan bersenjata;

(4)  Keputusan penggunaan bersama. Penetapan penggunaan bersama dilakukan bersama antara Menteri Perhubungan dengan Menteri yang bertanggung jawab di bidang pertahanan dan keamanan. Dalam penetapan tersebut memuat (a) hak dan kewajiban, (b) tanggung jawab dan wewenang masing-masing, (c) status kepemilikan/  penguasaan aset pada bandar udara dan pangkalan udara, (d) sistim dan prosedur penggunaan bersama (PP No.71/96);

(5)  Biaya penggunaan garbarata adalah biaya atas penggunaan garbarata batik di bandar udara bandr udara domestik maupun bandar udara internaional. Besarnya biaya penggunaan garbarata ditetapkan dengan keputusan Menteri Perhubungan;

(6)  Tidak termasuk pajak. Tarif penggunaan garbarata tersebut belum termasuk pajak pertambahan nilai (PPn) (KM 79 Tahun 1991);

(7)  Biaya penggunaan meja (counter utililzation) adalah  biaya yang dikenakan atas  penggunaan meja (counter) untuk melayani penumpang pesawat udara penerbangan domestik maupun internasional dikenakan

(8)  Penggunaan meja (counter) adalah penggunaan untuk pelayanan pada (a) waktu pemberangkatan, (b) kedatangan, (c) timbangan, (d) pengamanan dan (e) pemakaian ruangan lapor bagi calon penumpang dan (f) barang;

(9)   Penetapan Menteri. Besarnya biaya penggunaan meja (counter) ditetapkan oleh Menteri Perhubungan (KM 79/91);

(10)   Pengguna tenaga kerja warga negara asing pendatang adalah perseorangan atau badan usaha yang didirikan berdasarkan hukum Indonesia dan berkedudukan di Indonesia yang menjalankan kegiatan usaha yang menghasilkan barang dan/atau jasa dengan tujuan mencari keuntungan atau tidak yang telah memiliki ijin memperkerjakan tenaga kerja warga negara asing pendatang (Kepres 75/95)

 


Q

 

Quality (En)=Mutu (Ind)

(1)  Baku mutu lingkungan (environment quality standard) adalah baku   batas atau kadar makhluk hidup, zat, energi atau komponen yang ada atau harus ada dan atau unsur  pencemar yang ditenggang adanya dalam suatu sumber daya tertentu sebagai unsur lingkungan hidup ( Ps.1 angka 6. UURI No 4 /82);

(2)  Tolok ukur. Ketentuan baku mutu lingkungan standar menjadi tolok ukur yang digunakan untuk menetapkan apakah telah terjadi pencemaran dan perusakan lingkungan akibat suatu kegiatan bandar udara.

                    

 

R

 

RADAR Monitoring (En)=Pemantau RADAR Monitoring) (Ind)

(1)  Pemantau RADAR (RADAR monitoring) adalah tata cara pengendalian lalu lintas udara untuk memantau pesawat udara dengan menggunakan sarana RADAR, untuk dapat memberikan petunjuk-petunjuk kepada kapten penerbang (pilot in command)  dan juga peringatan bilamana terjadi keadaan lalu lintas udara yang harus diwaspadai oleh kapten penerbang.

 

RADAR (En)=RADAR (Ind).

(1)  RADAR Pengawasan sekunder (secondary surveillance RADAR) adalah RADAR yang dipasang di darat maupun di pesawat udara yang bersifat aktif untuk memantau pesawat udara yang sedang melakukan penerbangan. Di dalam pesawat udara dilengkapi dengan pemancar yang disebut transponder yang memungkinkan pesawat udara dapat melakukan komunikasi dengan pengawas lalu lintas di darat;

(2)  RADAR pengawas utama (primary  surveillance RADAR) adalah RADAR yang dipasang di darat yang bersifat aktif memantau pesawat udara yang bersifat pasif.  PSR memancarkan gelombang radio dan menerima kembali gelombang radio tersebut setelah dipantulkan oleh pesawat udara, sedangkan pesawat udara yang sedang melakukan penerbangan sendiri “tidak tahu menahu” dengan pancaran radio yang dilakukan di darat.

 

Range (En)=Jangkauan (Ind)

(1)  Jangkauan landasan yang tampak (runway visual range) adalah cahaya terhadap kapten penerbang (pilot in command) pada garis tengah landasan di mana kapten penerbang dapat melihat rambu-rambu landasan atau sinar-sinar landasan atau identifikasi garis tengah landasan (Annex 3 8th Edition).

 

Rank (En)=Pangkat (Ind)

(1)  Pangkat (rank) adalah kedudukan yang menunjukkan tingkat seorang pegawai negeri sipil dalam rangkaian susunan kepegawaian dan digunakan sebagai dasar penggajian (KM 36/ 2001)

 

Rating (En)=Rating (Ind)

(1)  Rencana penerbangan AIS rating (rating AIS flight plan) adalah rating yang memberikan kewenangan kepada pemegangnya untuk melaksanakan tugas pembuatan, penelitian, publikasi secara lesan dan ringkas kepada operator penerbangan dan pemakai jasa pelayanan informasi aeronautika lainnya (SKEP/08/II/99);

(2)  Rating NOTAM (NOTAM rating) adalah rating yang memberikan kewenangan kepada pemegangnya untuk melaksanakan tugas pembuatan, penelitian, publikasi dan distribusi NOTAM kepada pemakai jasa pelayanan informasi aeronautika (SKEP/08/ II/99);

(3)  Rating persiapan buletin informasi persiapan penerbangan (pre-flight information bulletine preparation rating) adalah rating yang memberikan kewenangan kepada pemegangnya melaksanakan tugas penyediaan bulletin informasi penerbangan (Pre-Flight Information Bulletin/ PIB)  (SKEP/08/ II/99);

 

Rate (En)=Ongkos Angkut Barang (Ind)

(1)   Ongkos angkut barang (rate) adalah pembayaran atas jasa angkutan udara untuk setiap kilo gram (kg); (2) Fares adalah pembayaran atas jasa pengangkutan seorang penumpang (harga tiket). Ongkos angkut Penumpang (harga tiket);

 

Rating AIS Automation (En)=Otomasi AIS Rating (Ind)

(1)   Otomasi AIS rating (rating AIS automation) adalah rating yang memberikan kewenangan kepada pemegagangnya untuk melaksanakan tugas pembuatan, pemrosesan dan penyaluran informasi aeronautika melalui jaringan komputer secara otomatis (SKEP/08/II/99)

 

Ratification (En)=Pengesahan (Ind)

(1)  Pengesahan. Konvensi Tokyo 1963 sah setelah diratifikasi oleh 12 (dua belas) negara, yang terbuka bagi negara anggota Perserikaan Bangsa-Bangsa (PBB);

(2)  Cara ratifikasi. Ratifikasi tersebut dapat dilakukan dengan cara menyerahkan instrumen penerimaan (an instrument of accession atau instrument of ratification) kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO);

(3)  Jumlah negara anggota Konvensi Tokyo 1963. Pada saat ini tidak kurang dari 147 negara peserta termasuk Indonesia, telah meratifikasi berdasarkan Undang-undang Nomor 2 Tahun 1976.

 

Reasoning (En)=Alasan (Ind)

(1)  Alasan Keselamatan Penerbangan (Aviation Safety Reason) yang paling akurat mengetahui adalah dewan pertimbangan penerbang atau asosiasi profesi penerbang atau penerbang senior di perusahaan penerbangan yang bersangkutan, seperti halnya profesi-profesi khusus lainnya; Kegiatan penerbangan mempunyai karakteristik tertentu yang tidak terdapat dalam  profesi atau transportasi tertentu lainnya. Tuhan mentakdirkan, manusia harus tinggal di permukaan bumi, tidak  boleh terbang seperti burung, oleh karena itu untuk dapat terbang harus dikompensasi dengan setumpuk peraturan yang akurat dan teknologi tinggi;

 

Receiver , grantee, (En)=Penerima (Indonesia

(1)  Komponen penerima VHF-A/G adalah terdiri atas penerima utama dan penerima cadangan yang dapat bekerja sama atau bergantian dengan menggunakan pemindah otomatis agar kelangsungan operasinya terjamin (SNI 04-7097-2005);

(2)  Penerima bantuan (grantee loan) adalah Menteri atau Badan Usaha Milik Negara (BUMN) (KM 76/88).

(3)  Penerimaan Negara Bukan Pajak adalah penerimaan pemerintqh pusat yang tidak berasal dari penerimaan perpajakan (KM 40/00);

(4)  Yang terhak menerima kompensasi bilamana penumpang meninggal dunia adalah suami apabila penumpang yang meninggal isterinya atau isterinya apabila penumpang yang meninggal dunia suaminya atau anak-anaknya bilamana yang meningal dunia adalah kedua orang tuanya, atau orang tuanya atau yang menjadi tanggungannya orang yang meninggal dunia;

(5)  Jumlah kompensasi  yang diterima menurut Stb.1939-100 adalah dibatasi Rp.12.500,- (dua belas ribu lima ratus) rupiah;

(6)  Karakteristik penerima VHF-A/G (VHF-A/G receiver characteristic) adalah (a) sensitifitas penerima harus mempu menerima sinyal sampai >20 microvolt per meter (-120 dBW/m pesegi) pada modulasi 50% (A3E), (b) lebar pita penerimaan efektif penerima dengan besaran sinyal seperti pada butir a diatas harus dapat menghasilkan sinyal audio yang jelas. Hal yang sama juga berlaku untuk perubahan sinyal pembawa 0,005% dari prekuensi pembawa yang digunakan, (c) redaman kanal berdekatan minimum 60dB (SNI 04 7097-2005);

 

Recognation (En)=Pengakuan (Ind)

(1)  Pengakuan sahnya sertifikat kelayakan udara (Rendering a Certificate of Airworthiness) Sertifikat kelayakan (airworthiness certificate) yang dikeluarkan oleh negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, harus diakui oleh negara anggota lainnya. Sertifikat kelayakan udara (certificate of airworthiness) yang telah diakui negara lain tersebut mempunyai nilai sama dengan sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) yang dikeluarkan negara yang mengkui  (Annex 8/6th Edition);

(2)  Persyaratan pengakuan sertifikat kelayakan udara (certificate of airworthiness). Sertifikat kelaikan udara yang diterbitkan oleh negara pendaftar dapat diakui sah bilamana persyaratan untuk memperoleh sertifikat kelaikan udara tersebut minimum sama dengan rekomendasi organisasi international (Pasal 33 Konvensi Chicago 1944);

(3)  Pengakuan (recognation) adalah suatu tindakan yang dilakukan oleh negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO)  sebagai tindakan alternatif,  untuk mengakui (a) sertifikat kecakapan (certificate of competency) atau (b) sertifikat kelaikan udara (certificate of airwhorthiness)  yang dikeluarkan oleh negara lain;

(4)  Persamaan sertifikat. Sertifikat kecakapan (certificate of competency) atau sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) yang dikeluarkan oleh negara lain tersebut diakui sama  dengan sertifikat kecakapan (certificate of competency) atau sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness)  yang dikeluarkan sendiri; 

(5)  Pengakuan sertifikat. Pengakuan sertifikat diperlukan dalam bilateral air transport agreement, biasanya dikatakan para pihak saling mengakui sertikat kecakapan atau kelaikan udara yang dikeluarkan masing-masing negara;

(6)  Saling mengakui. Dalam perjanjian angkutan udara bilateral biasanya memuat ketentuan para pihak mengakui sertifikat kecakapan (certificate of competency) atau sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) yang dikeluarkan oleh pihak yang lain adalah sah (Annex 1/9th Edition);

(7)  Perlunya pengakuan sertifkat masing-masing. Pengakuan demikian diperlukan karena yang berhak mengeluarkan sertifikat kecakapan (certificate of competency) atau sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) adalah negara tempat pesawat udara didaftarkan sebagaimana diatur dalam Pasal 31 Konvensi Chicago 1944;

 

 

Recorder, copy (Inggis)=Rekaman (Ind)

(1)  Rekaman penerbangan (flight recorder) adalah alat perekam yang dipasng dalam pesawat udara untuk dapat melengkapi informasi yang diperlukan bilamana terjadi kecelakaan atau musibah;

(2)  Rekaman tiket (copy ticket) adalah tindasan paling bawah pada tiket pesawat udara yang tertera kata “Passenger Coupon” (SKEP/ 40/II /95).

 

Recorder (En)=Perekam (Ind)

(1)  Perekam penerbangan (flight recorder) adalah alat untuk  merekam (a) ketinggian, (b) kecepatan, (c) posisi dan  (d) rincian-rincian penting lainnya mengenai pesawat udara selama penerbangan berlangsung sebagai bahan informasi bilamana terjadi kecelakaan pesawat udara;

(2)  Penempatan alat perekam. Alat perekam tersebut dimasukan ke dalam kotak kedap benturan (crash-proof) dan biasanya dilengkapi dengan pemancar radio yang tetap berfungsi walaupun di dalam air bilamana pesawat udara tersebut jatuh di laut atau perairan;

(3)  Perekam suara ruang kemudi (cockpit voice recorder) adalah suatu alat perekam yang secara terus menerus merekam semua pembicaraan dalam ruang kemudi (cockpit) atau geladak penerbangan (flight deck)  dan akan selalu menyimpan pembicaraan yang berlangsung selama 30 menit terakhir;

(4)  Perekam suara ATS (ATS voice recorder) adalah alat untuk seluruh percakapan (komunikasi suara) yang terjadi antara pengatur lalu lintas penerbangan dengan pilot pesawat udara melalui peralatan VHF-A/G  atau percakapan dengan unit ATS lain dalam rangka kordinasi pengendalian lalu lintas penerbangan (SNI 04-7097-2005);

 

Reference (En)=Referensi (Ind)

(1)  Refernsi bandar udara (aerodrome reference point) adalah suatu lokasi geografi (titik) yang ditunjuk dalam bandar udara (Annex 4 /7th Edition). Lokasi geografi (titik) yang ditunjuk dalam bandar udara tersebut merupakan acuan yang menunjukkan letak geografis suatu bandar udara.

 

Refuse, in admissible (En)=Tolak (Ind)

(1)  Orang yang ditolak (in admissible person) adalah seseorang yang tidak diijinkan atau yang ditolak untuk memasuki suatu negara tertentu oleh pejabat pemerintah yang berwenang;

 

Registration (En)=Pendaftaran (Ind)

(1)  Pendaftaran dan Kebangsaan Pesawat Udara (nationality and registration Marks). Setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan internasional harus menunjukkan tanda kebangsaan dan pendaftaran (nationality and registration mark);

(2)  Komposisi huruf. Tanda pendaftaran dan kebangsaan Indonesia terdiri dari 5(lima) huruf yaitu (a) PK (tanda kebangsaan) diikuti tanda penghubung dan (b) tanda pendaftaran misalnya RII, sehingga tanda pendaftaran dan kebangsaan Indonesia PK-RII artinya kebangsaan Indonesia milik Republik Indonesia Nomor satu.

 

Registration (En)=Pendaftaran (Ind)

(1)  Persyaratan pendaftaran pesawat udara (registration requirement) adalah pesawat udara harus dimiliki oleh warga negara atau badan hukum negara yang bersangkutan (Konvensi Paris 1919). 

(2)  Persyaratan pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara (nationality and registration mark) adalah persyaratan yang ditetapkan oleh hukum nasional negara yang bersangkutan (Konvensi Havana 1928) ditinggalkan.

(3)  Hukum nasional. Menurut Konvensi Havana 1928 maupun Konvensi Chicago 1944 persyaratan pendaftaran pesawat udara diserahkan kepada hukum nasional masing-masing negara; (4) Persyaratan pendaftaran dan kebangsaan (nationality and registration mark) pesawat udara di Indonesia adalah pesawat udara harus dimiliki oleh warga negara atau badan hukum Indonesia (Undang-undang Nomor 83 Tahun 1958);

(4)  Persyaratan pendaftaran dan kebangsaan (nationality and registration mark) adalah pesawat udara yang tidak didaftarkan di negara lain dan memenuhi salah satu syarat (a) dimiliki oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia atau (b) dimiliki oleh warga negara asing atau badan hukum asing dan dioperasikan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia untuk jangka waktu pemakaiannya minimal dua tahun secara terus  menerus berdasarkan suatu perjanjian sewa beli, sewa guna usaha atau bentuk perjanjian lainnya, atau (c) dimiliki oleh pemerintah atau (d) dimiliki oleh olembaga tertentu yang diijinkan pemerintah (Pasal 9 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992);

(5)  Dampak penyempurnaan persyaratan pendaftaran pesawat udara. Berdasarkan penyempurnaan persyaratan pendaftaran pesawat udara  bahwa pesawat udara sewa guna usaha (leasing) dapat didaftarkan di Indonesia, maka sejak 1998 mayoritas perusahaan penerbangan nasional di Indonesia tidak pernah membeli pesawat udara, melainkan leasing dengan harga yang relatif sangat murah dibandingkan dengan membeli;

 

Regulation (En)=Peraturan (Ind)

(1)  Peraturan masuk (entry regulation) adalah peraturan perundang-undangan negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional yang mengatur persyaratan masuk atau kebarangkatan dari wilayahnya baik bagi  (a)  penumpang, (b) awak pesawat udara, (c) pesawat udara, (d) kargo yang berkenaan dengan dokumen imigrasi, paspor, bea cukai dan karantina yang harus dipatuhi pada saat masuk atau keluar dari negara tersebut; 

(2)  Peraturan penerbangan yang berlaku (application of aviation regulation) adalah peraturan penerbangan yang mengenai keberangkatan dari, kedatangan di, navigasi penerbangan pesawat udara yang melakukan penerbangan internasional di suatu negara anggota juga berlaku terhadap pesawat udara nasional negara tersebut tanpa adanya diskriminasi antara pesawat udara nasional dengan pesawat udara negara anggota lainnya (Psl 11 Chicago 1944);

(3)  Peraturan pemerintah (overnment regulation) adalah peraturan yang dibuat oleh pemerintah untuk melaksanakan perintah undang-undang (KM 12/2001);

(4)  Peraturan pemerintah pengganti undang-undang (government regulation of act) adalah peraturan yang dibuat oleh Presiden dalam hal ihwal kegentingan yang memaksa (KM 12/01);

(5)  Peraturan penerbangan instrumen (instrument flight rules) adalah peraturan yang menetapkan bahwa penerbangan hanya diijinkan bilamana penerbangan berpedoman pada instrumen-instrumen dalam ruang kemudi (cockpit) yang disebabkan oleh kondisi cuaca dan peraturan yang menetapkan pengoperasian penerbangan dengan berpedoman pada instrumen tanpa mengindahkan keadaan cuaca yang terjadi.

 

Requirement (En)=Persyaratan (Ind)

(1)  Persyaratan organisasi perusahaan. Setiap perusahaan yang mengajukan permohonan air operator certificate harus memenuhi persyaratan organisasi perusahaan penerbangan yang dapat menjamin keselamatan penerbangan;

(2)  Jabatan dalam organisasi perusahaan. Persyaratan organisasi perusahaan penerbangan tersebut setidak-tidaknya harus terdiri dari (a) direktur utama, (b) direktur keselamatan (CASO), (c) direktur operasi, (d) direktur perawatan, (e) kepala penerbang, (f) kepala inspektur, (g) kepala kabin (director of cabin safety) dan (h) supervisor lain yang diperlukan(KM 22/02);

(3)  Pembangunan bandar udara umum. Persyaratan pembangunan bandar udara umum (public airport construction requirements)  harus memenuhi (a) persyaratan administrasi yaitu rekomendasi dari instansi terkait, (b) memiliki penetapan lokasi, (c) rencana induk bandar udara, (c) rancangan teknis.  Rancangan teknis yang meliputi (a) pembuatan rancangan awal, (b) teknis terinci yang disesuaikan dengan peruntukan bandar udara dan kemampuan menampung pesawat udara yang akan mendarat dan tinggal landas dan (c) kelestarian lingkungan yang dibuktikan dengan dokumen studi analisis mengenai dampak lingkungan (PP No.71/96);

(4)  Persyaratan ijin angkutan udara (Commercial permit requirement). Perusahaan angkutan udara niaga berjadual maupun tak berjadual hanya dapat diselenggarakan oleh perusahaan berbadan hukum dalam bentuk perseroan terbatas baik badan usaha milik negara (BUMN), badan usaha milik daerah (BUMD) maupun badan usaha milik swasta (BUMS) yang anggaran dasarnya diatur dalam akte pendirian yang dibuat secara otentik oleh notaries;

(5)  Isi akte pendirian. Dalam akte pendirian tersebut disyaratkan harus ada (a) kegiatan angkutan udara niaga berjadual atau (b) angkutan udara tak berjadual yang telah memperoleh pengesahan dari instansi yang berwenang mengesahkan akte notaris pendirian perusahaan;

(6)  Lampiran Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP). Di samping itu permohonan ijin usaha angkutan udara niaga juga disyaratkan arus melampirkan nomor pokok wajib pajak (NPWP) yang harus disahkan oleh instansi yang berwenang mengesahkan nomor pokok wajib pajak. Yang dimaksudkan dengan surat keterangan domisili adalah surat keterangan izin tempat usaha yang diterbitkan oleh pemerintah kabupaten atau kota. 

 

Rescue (En)=Pertolongan (Ind)

(1)  Fungsi BASARNAS adalah melakukan kordinasi pencarian dan pertologan (search and recue) dengan tugas mengkoordinasikan penyelenggaraan usaha-usaha dan pemberian pertolongan dalam penggunaan sarana-sarana personil dan material dari instansi pemerintah dan swasta untuk keperluan Search and Rescue, melalui instansi-instansi yang bersangkutan, membina dan mengendalikan pelaksaan di daerah-daerah/wilayah-wilayah, kerja sama dengan negara-negara tetangga dan organisasi internasioal serta memberi pertimbangan kepada Presiden  (Kepres 11/72)

 

Reverse Thrust (En)=Daya Dorong Mundur (Ind)

(1)  Daya dorong mundur (reverse thrust) adalah daya dorong mesin pesawat udara yang dibalik untuk menghambat laju pesawat udara. Pada umumnya dilakukan pada saat tahap awal setelah pesawat udara melakukan pendaratan di landasan pacu (runway).

 

Reserve (Inggris)=Cadangan (Ind)

(1)  Cadangan penerbangan instrumen (instrument flight reserve) adalah jumlah bahan bakar yang masih harus terdapat dalam tanki pesawat udara, untuk dapat terbang selama 45 (empat puluh lima) menit lagi, setelah pesawat udara tersebut sampai di bandar udara tujuan. Cadangan bahan bakar tersebut harus mampu untuk terbang selama 45 menit terhitung sejak bandar udara cadangan;

(2)  Contoh penerbangan instrumentcadangan (instrument flight reserve). Penerbangan Jakarta ke Solo dengan alternatif Yogyakarta, maka bahan bakar harus disediakan untuk penerbangan Jakarta, ke Solo dan ke Yogyakarta ditambah cadangan bahan bakar 45 menit terhitung sejak perkiraan mendarat di Yogyakarta.

 


Risk (En)=Risiko (Ind)

(1)  Risiko Operator Bandar Udara (airport operator risk). Operator bandar udara (airport operator) sebagai salah satu industri penerbangan juga tidak kebal terhadap risiko yang menjadi tanggung jawabnya;

(2)   Risiko yang menjadi tanggung jawab operator  bandar udara adalah risiko (a) tabrakan Boeing 747 milik KLM vs Boeing 747 milik Pan Am di pulau Canary dalam tahun 1977, (b) risiko tabrakan BA-Trident vs DC-9 milik Inex Airlines di Zagreb tahun 1978, (c) risiko robohnya atap perluasan terminal di Teheran yang menewaskan 40 orang, (d) risiko tabrakan Boeing 747 vs Boeing 747 di Chicago dalam tahun 1979, (e) risiko senggolan Boeing 747 dengan Cessna di San Diego tahun 1978 yang menewaskan 110 orang,(f) risiko kecelakaan DC-10 yang menabrak sea wall di Boston tanggal 23 Juni 1983, (g) risiko kecelakaan DC-9 milik Orzak Airlines yang menabrak tumpukan salju di Stoux Fall Airport, (h) risiko kecelakaan DC-10 yang menghindari pesawat udara Piper Novajo di Anchorage dan (i) risiko rusaknya mesin Boeing 747 milik Lufthansa di Bali yang disebabkan landasan jebol;

(3)  Risiko tanggung jawab  hukum. Selama pemberian pelayanan kepada perusahaan penerbangan atau para penumpang, operator bandar udara juga masih menghadapi risiko  (a) risiko tanggung jawab hukum yang kemungkinan diajukan karena kerugian yang disebabkan oleh kebakaran pesawat udara di bandar udara yang sedang disimpan dalam hanggar,  (b) risiko ditabrak oleh ground power unit, (c) risiko pesawat udara terbakar karena percikan api yang menyambar bahan bakar, (d) risiko kebakaran bandar udara seperti dialami oleh Kuala Lumpur, (e) risiko kebakaran terminal Polonia, di Medan, (f) risiko kecelakaan pesawat udara di ujung landasan yang menghalangi pendaratan pesawat udara seperti kasus di Surabaya, (g) risiko ledakan sumber daya seperti terjadi 28 September 1986 di Soekarno-Hatta, (h) risiko kerusakan pesawat udara yang disebabkan oleh mesin yang kemasukan burung (bird hazard),  (i) penumpang yang jatuh terpeleset di bandar udara karena kurang informasi adanya step up maupun step down, (j) berbagai ledakan yang terjadi di locker, restoran, terminal seperti terjadi di Soekarno-Hatta, tempat parkir mobil, tempat parkir pesawat udara, perkantoran, conveyor belt, ujung landasan dll.

 

Roll (En)=Gelinding (Ind)

(1)  Gelinding pendaratan (landing roll) adalah pesawat udara yang menggelinding dengan roda pada saat melakukan pendaratan (landing) di landasan pacu dari saat roda menyentuh permukaan landasan sampa saat pesawat udara itu mengurangi kecepatan untuk melakukan gerak maju perlahan-lahan (taxiing).

Route (En)=Rute (Ind)

(1)  Pertimbangan pemberian rute. Penentuan  rute penerbangan yang diberikan kepada perusahaan penerbangan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan setelah mempertimbangkan (a) aspek operasi, (b) aspek keterpaduan dan (c) aspek keseimbangan;

(2)  Operasi penerbangan. Aspek operasi penerbangan yang harus dipertimbngkan dalam penentuan rute meliputi (a) rotasi pesawat udara, (b) peguasaan armada pesawat udara, (c) sumber daya manusia dan (d) pendukung operasi lainnya; 

(3)  Keterpaduan. Aspek keterpaduan dalam penentuan rute meliputi (a) rute penerbangan luar negeri, (b) rute penerbangan dalam negeri;

(4)  Keseimbangan. Aspek keseimbangan dalam penentuan rute meliputi (a) keseimbangan antara rute penerbangan yang padat, (b) rute penerbangan tidak padat dan (c) rute perintis;

(5)  Evaluasi. Rute-rute tersebut dievaluasi sekurang-kurangnya sekali dalam kurun waktu  5(lima) tahun.

 

Route (En)=Rute (Ind)

(1)  Rute penerbangan (routes) adalah lintasan pesawat udara dari bandar udara asal ke bandar udara tujuan melalui jalur penerbangan yang telah ditetapkan (KM 81/04);

(2)  Pertimbangan. Rute penerbangan ditetapkan atas pertimbangan keseimbangan (a) rute padat, (b) rute tidak padat dan (c) rute perintis;

(3)  Pertimbangan aspek operasi adalah (a) rotasi pesawat udara, (b) sumber daya manusia, (c) fasilitas pendudukung operasi, (d) keterpaduan rute dalam negeri dan luar negeri bagi yang melayani rute internasional, (e) sekurang-kurangnya sekali dievaluasi dalam kurun waktu 5(lima) tahun;

(4)  Permohonan pelaksanan penerbangan. Perusahaan yang telah  memperoleh rute baru dan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual yang ingin melaksanakan penerbangan pada rute baru, wajib  mengajukan permohonan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perhungan paling lambat dalam kurun waktu 60 (enam puluh) hari kerja  sebelum pelaksanaan penerbangan tersebut dilaksanakan dengan dilampiri (a) rute penerbangan, (b) jadwal penerbangan termasuk hari, jam keberangkatan dan kedatangan, (c) utilisasi pesawat udara pada saat itu dan yang direncanakan, (d) tipe pesawat udara yang akan digunakan, (e) rencana kesiapan penanganan pesawat udara, penumpang dan kargo di bandar udara yang akan dilayani, (f) rotasi diagram pengoperasian pesawat udara yang akan digunakan dan (g) analisis potensi permintaan pasar;

(5)  Jangka waktu penolakan atau persetujuan. Penolakan atau persetujuan permohonan rute baru diberikan dalam kurun waktu 14(empat belas) hari kerja terhitung sejak permohonan tersebut dinyatakan lengkap oleh Direktur Jenderal Perhubungn Udara, Departemen Perhungan;

(6)  Rute tambahan. Rute baru tersebut merupakan rute tambahan dari rute yang dicantumkan dalam ijin usaha angkutan udara berjadwal yang pernah diberikan;

(7)  Pelayanan rute baru. Sejak saat persetujuan diberikan rute, perusahaan angkutan udara berjadual dapat melayani rute baru tersebut;

(8)  Rute pengumpan (feeder lines) adalah rute yang berperan sebagai penunjang rute utama yang menghubungkan antar bandar udara yang berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan bandar udara yang bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran atau menghubungkan dan dan antar bandar udara bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran (KM126/90), misalnya Gorontalo ke Ujung Pandang;

(9)  Rute perintis (pioneer route) adalah rute yang menghubungkan daerah lokasi terpencil, perbatasan atau daerah belum berkembang dan sukar terhubungi oleh moda transportasi lain (KM 126/90) misalnya Semarang ke pulau Karimun Jawa;

(10)   Rute terbuka (open routes) adalah rute penerbangan yang dapat dimanfaatkan oleh perusahaan angkutan udara niaga berjadwal tanpa dibatasi jumlah prekuensi dan kapasitas (KM 11/01); Rute terbuka bilamana pada rute tersebut jumlah penumpang lebih besar  dari 1.000.000 orang per tahun;

(11)   Angkutan udara bukan niaga. Dalam hal ada kebutuhan kapasitas angkutan udara niaga pada rute tertentu yang belum dapat dipenuhi atau tidak dilayani oleh perusahaan angkutan udara niaga, perusahaan yang mempunyai ijin angkutan udara bukan niaga dapat melakukan angkutan udara niaga;

(12)   Perlu kapatasitas. Sautu dapat dikatakan memerlukan kapasitas bilamana dalam waktu 60 (enam puluh) hari kalender berturut-turut terhitung sejak tanggal permintaan penambahan kapasitas oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan tidak dapat dipenuhi oleh perusahaan angkutan udara niaga atau moda transportasi yang lain yang memadai;

(13)   Rute tidak terbuka (Closed Route) adalah  rute penerbangan yang dapat dimanfaatkan oleh perusahaan angkutan udara niaga berjadwal dengan dibatasi jumlah prekuensi dan kapasitas yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal (KM 11/01);

(14)   Rute tidak terbuka adalah  (a) rute padat apabila jumlah penumpang pada rute tersebut lebih besar 250.000 sampai 1.000.000 orang per tahun dan (b) rute kurang padat apabila jumlah penumpang pada rute tersebut lebih besar dari 100.000 sampai dengan 250.000 orang per tahun;

(15)   Rute Unit  (unit route) adalah angka yang diperoleh dari hasil perkalian antara faktor berat dengan faktor jarak ( KM 40/00);

(16)   Rute utama (trunk lines) adalah rute penerbangan yang menghubungkan antar bandar udara yang berfungsi sebagai pusat penyebaran (KM 126/90). Contoh rute yang menghubungkan antara Jakarta-Surabaya.

                     

Run (En)=Laju (Ind)

(1)  Laju tinggal landas tersedia (take-off run available-TORA) adalah panjang landasan pacu yang telah ditetapkan oleh pejabat yang berwenang untuk keperluan tinggal landas pesawat udara;

(2)  Panjang landasan. Pada umumnya panjang landasan yang ditetapkan sama dengan panjang landasan secara pisik dari bagian landasan pacu (runway) yang telah diperkeras.

 

Runway (En)=Landasan pacu (Ind)

(1)  Landasan pacu (runway) adalah suatu daerah persegi panjang yang ditentukan pada bandar udara yang dipersiapan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat udara. Data landasan pacu  antara lain terdiri dari  panjang, lebar, elevasi, temperatur, orientasi landasan pacu serta koodinat geografis ujung-ujung landasan pacu (KM 29/92 yo SKEP/ 109/VI/2000);

(2)  Landasan dengan pendekatan presisi (presition approach runway) adalah landasan yang dilayani oleh instrument landing system (ILS) dan bantu visual untuk pengoperasian pesawat udara sampai ketinggian penentuan dari 0 meter sampai dengan 80 meter dan jarak visual landasan (RVR) antara 0 meter sampai dengan 800 meter (KM 10/91);

(3)  Landasan instrumen pendekatan presisi kategori I (Category I precission approach instrrumentt runway) adalah landasan instrumen yang dilengkapi dengan sistim pendaratan instrumen (ILS) dan alat bantu kasat mata (Visual) untuk pengoperasian pesawat udara jarak pandang vertikal sampai ketinggian tidak lebih rendah dari 60 meter dan jarak pandang datar (horizontal) tidak kurang dari 800 meter atau jarak visual landasan (RVR) tidak kurang dari 550 meter (KM 69/98, KM33/99).

 

 

S

 

Safety (En)=Keselamatan (Ind)

(1)  Keselamatan penerbangan (flight safety) adalah segala sesuatu yang dapat mempengaruhi mutu penerbangan yang dapat berbentuk (a) peraturan, (b) tindakan atau (c) keadaan yang menyangkut pengoperasian pesawat udara;

(2)  Pengaturan ruang udara (airspace regulation).  Berdasarkan Pasal 4 Undang-Undang Nommor 15 Tahun 1992, ruang udara Indonesia harus diatur untuk menjamin keselamatan penerbangan (aviation safety);

(3)  Pendaratan yang dipaksa. Pesawat udara yang melanggar kawasan udara terlarang dapat dipaksa (forceable) mendarat di bandar udara atau pangkalan udara yang terdekat untuk menjamin keselamatan penerbangan (aviation safety). Tata cara memaksa pesawat udara tersebut harus mengikuti ketentuan Annex 2 Konvensi Chicago 1944 tentang Rules of the Air, tidak boleh menggunakan senjata untuk memaksa pesawat udara yang melakukan penerbangan di dalam kawasan udara terlarang;

(4)  Melanggar hukum internasional. Penggunaan senjata untuk memaksa pendaratan melanggara hukum internasional dan tidak sesuai dengan semangat (a) keselamatan penerbangan (aviation safety) sebagaimana diatur dalam Konvensi Chicago 1944,  (b) melanggar hak-hak asasi manusia, (c) tidak sesuai dengan ajaran hukum (doctrine) tentang bela diri (self defence);

(5)  Kewajiban memberi tahu daerah yang membahayakan. Negara anggota ICAO termasuk Indonesia mempunyai kewajiban memberi tahu kepada setiap pesawat udara yang melakukan penerbangan di daerah yang membahayakan untuk menjamin keselamatan penerbangan (aviation safety) misalnya gunung meletus seperti pernah terjadi dalam kasus Gunung Galunggung dalam tahun 1982, status awas terhadap gunung Merapi dll

 

Sattellite (En)=Satelit (Ind)

(1)  Satelit meteorologi (meteorologicval satellite)  adalah sebuah satelit bumi observasi meteorologi dan pemancaran observasi tersebut ke bumi (Annex 3/8th Edition)

 

Scale (En)=Skala (Indonsia)

(1)  Skala nilai (value scale) adalah tingkat  penilaian kondisi pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa dibandingkan dengan standar kinerja operasional yang ditetapkan. Skala nilai misalnya baik, cukup dan kurang (SKEP/284/X/99);

 

Schedule (En)=Jadual (Ind)

(1)  Koordinasi jadual bandar udara (airport schedule coordination) lihat bandar udara;

(2)  Pelayanan udara (air services)  adalah lihat pelayanan.

 

Screening  (En)=Skrining (Ind)

(1)  Skrining (screening) adalah prosedur pemeriksaan orang, kendaraan dan barang untuk memenuhi syarat diizinkan masuk ke steril area atau pesawat udara (KM73/96);

(2)  Skrining tambahan (secondary screening) adalah pemeriksaan fisik terhadap bagasi dan kargo sebagai tambahan dari skrining yang telah dilakukan ( KM73/96);

 

Search and Rescue (En)=Pencarian dan Pertolongan (Ind)

(1)  Pencarian dan perolongan (searh and rescue) adalah pencarian dan pertolongan terhadap pesawat udara yang jatuh karena musibah dan pemberian pertolongan kepada para penumpang dan/atau awak pesawat udara;

(2)  Kewajiban melakukan pencarian dan pertolongan (search and rescue). Pemerintah wajib melakukan pencarian dan pertolongan (search and  rescue) terhadap setiap pesawat udara yang mengalami kecelakaan wilayah Republik Indonesia (Pasal 32 UURI No.15 Tahun 1992)  Pencarian dan pertolongan (search and rescue) tersebut sebagai realisasi Annex 12 Konvensi Chicago 1944;

(3)  Yang di cari dan ditolong. Dalam pencarian dan pertolongan (search and rescue) tersebut yang dicari adalah (a) pesawat udara dan (b) orangnya, sedangkan yang ditolong hanyalah orang baik penumpang maupun awak pesawat udaranya, dengan demikian menurut undang-undang tersebut tidak ada kewajiban menolong pesawat udara (Penjelasan UURI No.15 Tahun 1992).

 

Security Control (En)=Upaya Pengamanan (Ind)

(1)  Upaya pengamanan (security control) adalah cara yang digunakan agar penyusupan senjata, bahan peledak atau benda-benda lain yang mungkin digunakan dalam melakukan tindakan gangguan melawan hukum dapat dicegah;

(2)  Upaya pengamanan perusahaan angkutan udara sekurang-kurangnya meliputi ppengawasan check-in, pemeriksaan bagasi, awak pesawat udara, passengers’ boarding, kargo, catering, penyimpanan pesawat udara, pemagaran, penerangan lampu, pengawasan jalan masuk, terhadap kendaraan, orang dan kendaraan (KM73/96).

 

Security (En)=Pengamanan (Ind)

(1)  Pengamanan (security) adalah gabungan upaya dan sumber daya manusia serta materiel yang dimaksudkan untuk melindungi penerbangan sipil internasional dari tindakan gangguan melawan hukum;

(2)  Kewajiban menyusun prosedur pengamanan tetap. Perusahaan angkutan udara wajib menyusun prosedur tetap pengamanan perusahaan angkutan udara berpedoman pada ketentuan pengamanan penerbangan sipil (Psl 1 KM73/96).

 

Separation (En)=Separasi (Ind)

(1)   Separasi (separation) adalah pemisahan jarak terbang antara satu pesawat udara dengan pesawat udara  yang lain. Pemisahan tersebut dapat dilakukan secara lateral (lateral separation) maupun  muka belakang (longitudinal separation) dan pemisahan vertikal (vertical separation). Pemisahan lateral jarak terbang minimum kanan-kiri yang diijinkan oleh pemandu lalu lintas udara antara dua pesawat udara yang terbang pada rute yang berbeda, tetapi pada ketinggian yang sama, sedangkan pemisahan jarak terbang minimum muka-belakang yang diijinkan oleh pengawas lalu lintas udara pada ketinggian yang sama, biasanya dinyatakan dengan waktu. Pemisahan vertikal (vertical separation) adalah jarak terbang minimum atas-bawah yang diijinkan oleh pengawas lalu lintas udara.

 

Service (En)=Pelayanan (Ind)

(1)  Pelayanan (service) adalah penyajian informasi  kepada para pengguna;

(2)   Pelayanan meteorologi adalah penyajian informasi meteorology yang menjadi tanggung jawab pemerintah.

(3)  Pelayanan bandar udara internasional (international airport services) adalah pelayanan yang diberikan untuk bandar udasra internaisonal;

(4)  Pelayanan penumpang dan kargo. Bandar udara umum maupun khusus dapat melayani angkutan udara internasional untuk mengangkut penumpang, kargo, angkutan udara yang dilakukan oleh perusahaan penerbangan nasional maupun asing;

(5)  Pertimbangan pelayanan transportasi udara internasional antara lain adalah  (a) pertumbuhan dan perkembangan pariwisata, (b) ekonomi daerah yang menyebabkan peningkatan mobilitas orang, (c) kargo dan pos dari dan/atau ke luar negeri, (d) meningkatkan kerja sama internasional, (e) melayani angkutan udara internasional, (f) pengembangan ekonomi nasional, (g) keamanan penerbangan, (h) keselamatan penerbangan, (i) kepentingan nasional lainnya  serta (j) pertimbangan Menteri yang bersangkutan (PP 3/96);

(6)  Pelayanan informasi aeronautika (aeronautical information services) adalah (a) pemberi tahuan tentang prasarana penerbangan, (b) rute-rute, (c) alat-alat bantu navigasi penerbangan yang ada, (d) prosedur dan informasi lainnya yang berkaitan dengan keselamatan penerbangan, (e) keteraturan dan (f) efisiensi penerbangan dalam bentuk buku Aeronautical Information Publication (AIP) dan Amendment AIP, Supplement, NOTAM dan Pre-flight Information Bulletin (PIB), Aeronautical Circular (AIC) dan (g) rekapitulasi NOTAM yang masih berlaku (SKEP/08/II/99);

(7)  Maksud pelayanan informasi aeronautika adalah agar pengguna jasa memperoleh informasi aeronautika yang (a) cukup, (b) akurat dan (c) tepat waktu untuk menjamin keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan; 

(8)  Pelayanan informasi terminal otomatis (automatic terminal information services) adalah fasilitas di bandar udara utama yang secara terus menerus menyiarkan informasi-informasi penting untuk keperluan pesawat udara yang akan berangkat maupun yang akan dating;

(9)  Jenis pelayanan di bandar udara umum adalah  penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas untuk (a) kegiatan pendaratan, (b) lepas landas pesawat udara, (c) parkir dan penyimpan pesawat udara, (d) fasilitas terminal untuk pelayanan penumpang, kargo dan pos, (e) fasilitas elektronika, (f) navigasi, (g) listrik, (h) air dan instalasi limbah buangan, (i) jasa pelayanan penerbangan, (j) jasa kegiatan penunjang bandar udara, (k) penyediaan lahan untuk bangunan, (l) lapangan dan industri serta (m) gedung atau bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara, (n) jasa konsultasi, (o) pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan kebandar udaraan, (q) penyediaan fasilitas dan (r) usaha-usaha lainnya yang dapat menunjang pengusahaan bandar udara, semuanya merupakan bentuk pelayanan bandar udara (PP No.71/96);

(10)   Pelayanan jasa kalibrasi fasilitas penerbangan (flight facilities calibration services) adalah kegiatan penerbangan dalam rangka peneraan unjuk kerja peralatan fasilitas navigasi udara dan alat bantu lainnya (KM 40/00);

(11)   Maksud pelayanan jasa kalibrasi adalah agar (a) keakuratan unjuk kinerja setiap peralatan pendukung operasi penerbangan seperti VOR, DME, NDB, RADAR, TACA, ILS, VASI, PAPI, DGPS, VHF, HF, UHF  untuk commissioning (pengujian pertama), (b) memelihara standar kinerja peralatan, (c) special check, (d)surveillance check agar konfirmasi dan secara global, airways check, kinerja alat pemandu untuk mendukung sepanjang jalur penerbangan; 

(12)   Pelaksana pelayanan jasa kalibarasi adalah  oleh Balai Kalibrasi Fasilitas Penerbangan dalam rangka instrument approach procedure;

(13)   Pelaksana pemberian pelayanan jasa kebandarudaraan. Pelayanan jasa kebandarudaraan (airport services) diberikan oleh penyelenggara Bandar udara. Pelayanan tersebut terdiri dari pelayanan jasa kegiatan penerbangan dan penunjang bandar udara;

(14)   Pelayanan jasa kegiatan penerbangan adalah (a) Pelayanan Jasa Pendaratan, Penyimpanan dan Penempatan Pesawat Udara (PJP4U), (b) Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U), (c) Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP). (d) PJPC dan (e) gabarata;

(15)   Pelayanan kegiatan penunjang bandar udara adalah pelayanan yang tidak langsung menunjang kegiatan penerbangan. Pelayanan yang secara langsung menunjang kegiatan penerbangan meliputi (a) penyediaan jasa boga, (b) hanggar, (c) bengkel, (d) teknis pesawat udara di darat, (e) pergudangan, (f) penumpang, (g) kargo, (h) begasi, sedangkan jasa yang tidak langsung meliputi (a) penyediaan hotel, (b) toko, (c) kendaraan bermotor, (d) perawatan, (e)  ruangan, (f) penggunaan tanah, (g) air,(h)  (i) telepon, (j) listrik dan (k) pas masuk bandar udara (KM 29/97);

(16)   Pelayanan jasa pemakaian garbarata dan meja lapor (check in and aviobridge utilization services) adalah pelayanan agar penumpang pesawat udara dapat masuk ke pesawat udara dengan nyaman dan aman (KM 40/00);

(17)   Biaya penggunaan garbarata adalah biaya yang dipungut atas penggunaan garbarata yang dibebankan kepada perusahaan penerbangan, dibayarkan kepada kepada kepala bandar udara untuk bandar udara yang diselenggarakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau dibayarkan kepada kepala cabang bandar udara di bandar udara yang diselenggarakan oleh badan usaha milik negara

(18)   Pelayanan jasa pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat udara (PJP4U) (aircraft storage and parking, landing services) adalah pelayan yang diberikan oleh penyelenggara bandar udara. 

(19)   Pelayanan penyelenggara bandar udara lainnya adalah (a) pelayanan yang diberikan untuk pesawat udara yang mendarat di bandar udara, (b) pelayanan yang diberikan untuk penempatan pesawat udara di tempat terbuka di bandar udara, (c) pelayanan yang diberikan untuk penyimpanan pesawat udara di dalam hanggar  guna menjamin keamanan dan keselamatan pesawat udara pada saat persiapan pendaratan, (d) pelayanan penempatan dan (e) pelayanan penyimpanan di bandar udara (KM 40/00);

(20)   Pelunasan biaya pelayanan pendaratan, penempatan dan penympanan adalah dilakukan oleh  pemilik atau pemakai pesawat udara;

(21)   Tempat dan tanggal pelunasan biaya pelayanan bandar udara adalah dilakukan oleh pemilik atau pengguna pesawat udara di badar udara keberangkatan untuk penerbangan tak berjadual dan oleh pemilik atau pemakai pesawat udara pada akhir bulan untuk penerbangan berjadual sesuai dengan peraturan yang berlaku;

(22)   Biaya pelayanan pesawat udara asing yang melakukan penerbangan internasional antar bandar udara Indonesia adalah biaya pelayanan jasa pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat udara (PJP4U) luar negeri;

(23)    Pelayanan jasa   penerbangan   (air navigation services charge) adalah pelayanan yang diberikan kepada penerbangan dalam negeri, penerbangan internasional termasuk penerbangan lintas batas (border crossing flight) dan penerbangan lintas (over flight) (KM 40/00);

(24)   Dasar hukum pelayanan navigasi penerbangan pesawat udara yang melakukan penerbangan di wilayah Republik Indonesia adalah Pasal 22 UURI No.15 Tahun 1992. Menurut pasal tersebut semua pesawat udara yang terbang di wilayah RI baik penerbangan dalam negeri maupun internasional dikenakan pungutan pelayanan navigasi penerbangan;

(25)   Penagihan biaya pelayanan navigasi penerbangan adalah kepada pemilik pesawat udara oleh kepala bandar udara yang bersangkutan. Pemilik pesawat udara atau operator penerbangan tak berjadual wajib melunasi biaya pelayanan navigasi penerbangan sebelum pesawat udara meninggalkan bandar udara (Psl5/KM52/98);

(26)   Pelayanan jasa penggunaan bandar udara di luar jam operasi (extension of airport working hours services) adalah pelayanan yang diberikan kepada pengguna jasa atas penggunaan bandar udara di luar jam operasi (KM 40/00);

(27)   Perpanjangan waktu jam operasi bandar udara. Dalam hal-hal tertentu pesawat udara terpaksa mendarat di luar jam kerja bandar udara. Perusahaan angkutan udara atau operator harus mengajukan perpanjangan jam operasi bandar udara yang akan  dikenakan biaya pelayanan sesuai dengan jam perpanjangan. Pungutan dihitung 2 jam pertama;

(28)   Pelayanan jasa penumpang pesawat udara  (aircraft passengers’ services) adalah pelayanan yang diberikan kepada penumpang pesawat udara sejak memasuki kawasan terminal bandar udara hingga meninggalkan terminal bandar udara agar penumpang memperoleh rasa aman, nyaman dan selamat (KM 40/00);

(29)   Biaya pelayanan penumpang pesawat udara. Semua penumpang domestik maupun internasional dikenakan biaya pelayanan jasa penumpang pesawat udara (PJP2U);

(30)   Tempat pemungutan biaya pelayanan penumpang pesawat udara adalah di meja lapor keberangkatan (check in counter) pada saat penumpang pesawat udara dalam negeri melaporkan keberangkatan mereka. 

(31)   Pungutan biaya pelayanan penumpang luar negeri adalah dipungut kepada perusahaan penerbangan atau perwakilannya atau agennya pada tempat penjualan tiketnya;

(32)   Pembebasan pungutan biaya pelayanan penumpang pesawat udara adalah kepada  (a) bayi yang membayar tiket 10%, (b) tamu negara, (c) pejabat Direktorat Jenderal Perhubungan Udara  yang mempunyai surat perintah jalan (SPJ), (d) penumpang transit/transfer yang memiliki tiket penerbangan langsung dan (e) extra crew;

(33)   Pelayanan jasa penumpukan barang dalam gudang Lini I bandar udara (airport first line warehouse cargo services) adalah pelayanan jasa penumpukan barang di gudang lini I yang disediakan oleh penyelenggara bandar udara dimaksudkan untuk menampung barang-barang yang akan dimuat dan/atau dibongkar ke/dari pesawat udara (KM 40/00);

(34)   Perhitungan biaya barang yang ditumpuk dalam gudang lini I adalah sejak hari penumpukan sampai saat selesai pemuatan yang dibayar  oleh pemilik atau agennya kepada penyelenggara bandar udara;

(35)   Pelayanan jasa perbaikan peralatan elektronika dan listrik (electrical and electronic maintenance services) adalah kegiatan dalam rangka memfungsikan kembali peralatan yang telah rusak (KM 40/00);

(36)   Biaya jasa perbaikan peralatan elektronika dan listrik. Pelayanan jasa perbaikan peralatan elektronika dan listrik penerbangan yang berupa perbaikan modul, pemeriksaan dan perawatan dan instalasi, dukungan kepada lokasi dalam rangka kebutuhan khusus yang dikerjakan di luar Balai Elektronika dikenakan biaya. Biaya tersebut meliputi biaya transportasi, uang saku dan akomodasi petugas teknisi yang dibebankan kepada peminta pelayanan;

(37)   Pelayanan jasa sewa-sewa dan pas masuk kawasan terbatas di bandar udara (restricted area airport permit and concessionaire services at airport) adalah pelayanan yang diberikan oleh penyelenggara Bandar udara. Penyelenggara bandara udara menyediakan berbagai pelayanan yang meliputi  (a) pelayanan atas jasa penyewaan ruangan, (b) lahan dan lain-lain milik bandar udara;

(38)   Ijin memasuki kawasan udara terbatas. Setiap orang yang memasuki kawasan udara terbatas harus mempunyai ijin.  Ijin memasuki kawasan terbatas di bandar udara  tersebut dimaksudkan agar badan usaha, instansi, perorangan yang mempunyai kepentingan dengan bandar udara memperoleh pelayanan berupa penggunaan fasilitas bandar udara atas dasar sewa atau pemberian tanda masuk (KM 40/00);

(39)   Biaya pelayanan memasuki ruangan. Setiap orang yang masuk ke ruangan usaha, promosi, ruang tunggu, sewa dalam atau luar terminal atau hanggar, kawasaan terbatas, shooting film, pemotretan, penyewaan tanah dll yang sifatnya terbatas dikenakan pungutan biaya pelayanan. Pungutan tersebut dikenakan kepada konsumen yang bersangkutan;

(40)   Pelayanan kiriman (courier service) adalah pelayanan paket/surat di mana kiriman diserahkan dari satu atau lebih perusahaan pengiriman dan kemudian diangkut sebagai bagasi seorang calon penumpang yang menumpang pesawat udara berjadwal dan diproses serta didokumentasikan sebagai bagasi penumpang (KM 73/96);

(41)   Pengertian.  Pelayanan lalu lintas udara (Air Traffic Service) merupakan terminologi umum yang mempunyai berbagai arti seperti (a) pelayanan informasi penerbangan, (b) kesiagaan, (c) saran, (d) pengawasan lalu lintas, (e) pendekatan dan (f) menara pengawas (Annex 11/12th Edition);

(42)   Pelayanan lalu lintas udara (air traffic services) adalah pelayanan yang dapat iberikan  oleh dinas penerangan penerbangan, area control center (ACC), approach control services (APP) dan aerodrome control tower (ADC);

(43)   Pelayanan penyiaran penerbangan (aeronautical broadcasting service) adalah pelayanan yang bermaksud memancarkan informasi mengenai navigasi penerbnagan (An 10/II);

(44)   Pelayanan tetap penerbangan (Aeronautical Fixed Services) adalah sebuah pelayanan telekomunikasi antara tempat tertentu terutama untuk keselamatan navigasi penerbangan dan untuk pengoperasian pelayanan udara yang terus  menerus (ajeg), efisien dan ekonomis  (An3, An 10/II, An 11, PANS-RAC) atau Semua fasilitas dan personil yang digunakan untuk memberi pelayanan antara tempat-tempat tertentu, seperti AFTN/ATS, bagian darat ATN dan ATS pembicaraan langsung dan sirkit data (ATREPF-Form K.);

(45)   Pelayanan radio navigasi penerbangan (aeronautaical radio navigation services) adalah sebuah radio navigasi penerbangan yang dimaksudkan untuk manfaat dan keselamatan operasi penerbangan (An 10/II);

(46)   Pelayanan navigasi penerbangan (air navigation services) adalah pelayanan  termasuk pelayanan lalu lintas udara (ATS), telekomunikasi penerbangan (COM), meteorologi untuk navigasi penerbangan (MET), pencarian dan pertolongan (SAR) dan informasi penerbangan (AIS). Pelayanan-pelayanan tersebut diberikan kepada semua lalu lintas udara pada tahap operasional (pendekatan, pengawasan tower dan en-route). Dengan implementasi sistim CNS/ATM, ATS dan COM akan diganti dengan ATM dan CNS yang mempunyai lingkup lebih luas (ICAO Doc.9082);

(47)    Pelayanan navigasi penerbangan adalah lihat juga navigasi;

(48)   Pelayanan udara (air services) adalah setiap angkutan udara berjadwal yang dilakukan untuk pengangkutan penumpang umum, pos atau kargo (ICAO Doc.7300);

(49)    Istilah. Pelayanan taxi udara (air taxi services)  mempunyai 2(dua) pengertian masing-masing  (a) tipe pelayanan taxi atas permintaan biasanya dilakukan pesawat udara kapasitas kecil dan permintaan dalam waktu yang singkat seperti layaknya taxi mobil atau (b) dalam hal-hal tertentu pelayanan taxi yang dioperasikan secara berjadual dengan hanya berhenti pada tempat-tempat tertentu bilamana penumpang dan kargo diambil atau diturunkan;

(50)   Manajemen arus lalu lintas udara (air traffic flow management) adalah lihat lalu lintas;

(51)   Pengertian. Pelayanan lalu lintas udara (air traffic services) merupakan istilah umum yang mempunyai berbagai arti seperti pelayanan informasi penerbangan, pelayanan kewaspadaan, penyebaran berita, pelayanan pengawasan lalu lintas udara, area, pendekatan dan menara (tower);

(52)   Tingkat pelayanan (level of services) adalah tingkat pelayanan untuk jasa kebandarudaraan yang diterima oleh pengguna jasa yang meliputi aspek keselamatan, keamanan, kelancaran dan kenyamanan penyelenggaraan jasa kebandar udaraan (SKEP/284/X/95);

(53)    Pelayanan bandar udara yang tidak diawasi (uncontrolled airport) adalah lihat bandar udara;

(54)   Pelayanan informasi (informative control) adalah lihat pengawasan;

(55)   Unit pelayanan penerbangan (air traffic services unit) adalah lihat unit;

(56)   Layanan informasi penerbangan bandar udara (aerodrome flight information services-AFIS) adalah pelayanan pemberian informasi kepada pesawat udara yang akan berangkat atau datang di bandar udara yang meliputi cuaca, peralatan navigasi, bandar udara, ada atau tidaknya pesawat udara lain yang beroperasi di bandar udara dan hal lain yang dapat membahayakan pesawat udara yang akan beroperasi di bandar udara tersebut SNI-7097-2005);

(57)   Approach control (kendali pendekatan) adalah lihat control (SNI 04-7097-2005);

(58)   Area control centre (pusat kendali area) adalah unit pelayanan lalu lintas penerbangan yang memberikan pelayanan pengendalian ruang udara jelajah (en-route area) (SNI 04-7097-2005);

(59)   Pelayanan Navigasi Penerbangan (Air Navigation Service). Berdasarkan Pasal 33 UUD 1945 wilayah udara merupakan salah satu sumber pendapatan nasional yang harus dimanfaatkan sebesar-besarnya untuk kemakmuran Rakyat Indonesia, sedangkan berdasarkan UURI No.15 Tahun 1992, wilayah udara dapat dimanfaatkan untuk keselamatan penerbangan, ekonomi maupun pertahanan dan keamanan, oleh karena itu wilayah udara harus diatur dan diselenggarakan dengan baik. Siapa yang harus menyelengarakan pelayanan navigasi penerbangan tergantung dari kreteria apakah pelayanan navigasi penerbangan tersebut termasuk public services obligation (PSO) atau private service participation (PSP);  

(60)   Kreteria public services obligation (PSO) pada umumnya adalah  (a) pelayanan tersebut menguasai hajat hidup orang banyak, (b) pelayanan tersebut tidak menguntungkan (merugi terus), (c) pelayanan tersebut dibiayai oleh anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN) yang bersumber pada pajak, (d) penyelenggara pelayanan tidak bertanggung jawab (liable) dalam arti tidak dapat digugat di depan pengadilan perdata untuk membayar ganti kerugian yang diderita oleh korban, berdasarkan teori iure imperium, (e) hubungan hukum antara penyelenggara dengan penrima pelayanan sepenuhnya berlaku hukum publik (public law) yang bersifat memaksa (dwingenrechts), (f) kedudukan antara penyelenggara pelayanan dengan penerima pelayanan adalah hubungan subordinasi;

(61)   Kreteria Private Services Participation (PSP) pada umumnya adalah (a) pelayanan tersebut menguasai hajat hidup orang banyak, (b) pelayanan tersebut dapat menguntungkan sehingga tidak perlu dibiayai dengan anggaran dan pendapatan negara (APBN) dan dapat diserahkan kepada swasta, (c) penyelenggara pelayalanan boleh memungut biaya pelayanan (d) penyelenggara pelayanan bertanggung jawab (liable) dalam arti dapat digugat di depan pengadilan perdata untuk membayar kerugian yang diderita oleh penerima pelayanan, (e) hukum yang berlaku antara penyelenggara pelayanan dengan penerima pelayanan sepenuhnya hukum perdata (privat rechts atau private law) yang bersifat sukarela, (f) kedudukan para pihak sama tinggi atau sederajat; 

(62)   Pelayanan pendekatan (approach control services) adalah pelayanan pengendelian lalu lintas udara bagi penerbangan istrumen (Instrumen Flight Rules) bilamana pesawat udara tiba di, atau tinggal landas dari, atau pesawat udara beroperasi di sekitar bandar udara;

(63)   Pelayanan pengawasan pendekatan (approach control services) adalah pelayanan pengawasan lalu lintas udara untuk kedatangan atau keberangkatan penerbangan (Annex 2/6th Edition;

(64)   Pelayanan pengawasan bandar udara (aerodrome control services) adalah pelayanan lalu lintas udara untuk lalu lintas  udara di bandar udara dan sekitarnya (Annex 11/12th Edition);

(65)   Pelayanan pengawasan lalu lintas udara (air traffic control services) adalah pelayanan yang diberikan untuk mencegah benturan antara pesawat udara dengan pesawat udara di daerah pergerakan antara pesawat udara dengan benda-benda penghalang, mempertahankan kecepatan dan kelancaran lalu lintas udara (Annex 11/12th Edition);

(66)   Pelayanan pengisian bahan bakar pesawat udara (aircraft refueling services)  adalah kegiatan untuk melayani pengisian bahan bakar dan pelumas bagi pesawat udara (SKEP/138/VI/99); 

(67)    Pelayanan penitipan barang (left baggage services) adalah kegiatan penitipan barang-barang milik penumpang dan pengunjung bandar udara (SKEP/138/VI/99); Peledakan dapat terjadi ditempat penitipan barang (locker) atau tempat-tempat lain yang kurang pengawasan;

(68)   Penitipan bayi (nursery) adalah kegiatan pelayanan penitipan bayi di bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(69)   Pelayanan penitipan bayi (nursery) disediakan di bandar udara untuk membantu pengguna jasa bandar udara; 

(70)   Pelayanan penyandang cacat (disable people services) adalah pemeberian kemudahan maupun pelayanan agar supaya diperoleh kesepadanan perlakuan dalam menggunakan jasa transportasi, pos dan telekomunikasi (KM 71/99);

(71)   Pelayanan Publik  vs Swasta (Private vs public services). Pada prinsipnya penguasa (authority) harus dipisahkan dengan pengusaha (private, company) untuk mencegah conflict of interest, namun demikian pemerintah dalam tahun 1960’an tidak mempunyai dana untuk pembangunan, oleh karena itu pada saat itu dibentuk badan usaha yang disebut “Perusahaan Negara (PN)” (State Owned Enterpise) agar dapat berusaha seperti swasta. Perusahaan Negara (PN) bentuknya terdiri dari Perusahaan Jawatan (Perjan), Perusahaan Umum (Perum) dan Perseroan Terbatas (PT);

(72)   Perusahaan Negara (PN) terdiri dari “ (a) Perusahaan Jawatan (Perjan)” mempunyai fungsi dan bertugas 75% public services obligation (PSO) dan 25% berfungsi sebagai private services particpation (PSP), (b) PN berbentuk “Perusahaan Umum (Perum) mempunyai fungsi dan bertugas 50% sebagai public services obligation dan 50% sebagai private services sector dan (c) Perusahaan Negara  yang berbentuk Perseroan Terbatas (PT) mempunyai fungsi 100% private services sector yang bertugas mencari dana pembangunan;

(73)   Tugas perseroan terbatas. Perseroan terbatas dalam kapasitasnya sebagai Private services sector tidak mempunyai tugas untuk public services obligation, tetapi semata-mata ditugaskan mencari dana berdasarkan hukum perdata; 

(74)   Pelayanan sertifikasi personil (personnel certifcation services) adalah pemberian tanda kecakapan kepada personil untuk mengoperasikan pesawat udara dan kegiatan operasional penerbangan agar sertifikasi setiap pesawat udara yang terdaftar dan dioperasikan di Indonesia memenuhi ketentuan CASR (KM 40/00);

(75)   Pelayanan sertifikasi pesawat udara dan personil  adalah pelayanan yang meliputi pelayanan terhadap (a) perusahaan penerbangan, (b) industri pesawat udara, (c) fasilitas perawatan pesawat udara, (d) sekolah pendidikan penerbang, (e) sekolah pendidikan teknik pesawat udara, (f) institusi pendidikan personil penunjang pesawat udara, (g) masyarakat penerbangan;

(76)   Biaya pelayanan personil. Pelayanan sertifikasi personil dikenakan biaya (pungutan). Pungutan (biaya) tersebut tidak termasuk biaya pemeriksaan (a) fisik, (b) penyaksian tes dan (c) pelaksanaan ujian dalam rangka penerbitan/perpanjangan sertifikat yang sepenuhnya menjadi tanggung jawab peminta layanan termasuk biaya transpor, uang saku, dan akomodasi petugas;  

(77)   Pelayanan sertifikasi pesawat udara (aircaft certification services) adalah pemberian tanda kelaikan pesawat udara untuk dioperasikan (KM 40/00);

(78)   Pelayanan sertifikasi pesawat udara adalah pelayanan agar setiap pesawat udara yang terdaftar dan dioperasikan di Indonesia memenuhi ketentuan CASR dapat terlaksana dengan baik, cepat dan tepat.

 

Services (En)=Dinas, pelayanan, bergerak penerbangan, siaga, lalu lintas udara, navigasi radio, telekomuniasi, tetap penerbangan, (Ind)

(1)  Dinas bergerak penerbangan (aeronautical mobile services) adalah dinas telekomunikasi radio antara setasiun-setasiun pesawat udara dengan setasiun-setasiun penerbangan atau antara setasiun pesawat udara satu dengan yang lain (Annex 3/8th Edition);

(2)  Dinas bergerak (mobile services). Dinas bergerak antar setasiun-setasiun penerbangan dan setasiun-setasiun pesawat udara atau antar setasiun-setasiun pesawat udara di mana setasiun-setasiun pelampung diperlukan, keadaan darurat yang mengindikasikan setasiun-setasiun radio beacon juga ikut serta pada pelayanan pada prekuensi darurat atau bahaya (aanex 11/12th Edition);

(3)  Dinas bergerak penerbangan adalah dinas penerbangan merupakan hubungan radio timbal balik antara pusat-pusat pengendalian lalu lintas udara atau unit-unit keselamatan penerbangan dengan pesawat udara yang sedang dalam penerbangan;

(4)  Fungsi (function). Fungsi dinas bergerak penerbangan untuk melakukan pertukaran berita untuk pengendalian operasi lalu lintas udara secara aman, lancar dan teratur;

(5)  Dinas lalu lintas udara (air traffic services)  adalah pengertian umum yang dapat berarti dinas informasi penerbangan, siaga, saran lalu lintas udara, pengawasan lalu lintas udara, pendekatan atau pengawasan bandar udara (Annex 2/6th Edition);

(6)  Dinas navigasi radio penerbangan (aeronautical radio-navigational services) adalah setasiun radio yang memberikan pelayanan khusus kepada kapten penerbang (pilot in command) untuk menentukan posisi dan arah terbang pesawat udara serta memberikan peringatan tentang rintangan-rintangan (obstructions) yang ada disekitar jalur penerbangannya;

(7)  Dinas pelayanan adalah setiap pelayanan angkutan udara yang dilakukan oleh perusahaan penerbangan dengan pesawat udara untuk mengangkut penumpang, kargo dan pos secara komesial untuk umum yang melewati lebih dari dua negara untuk mengambil dan/atau menurunkan penumpang, kargo dan pos disetiap tempat yang disinggahi (Kepres 58/1972);

(8)  Tujuan perjanjian (purpose of agreement) adalah setiap perjanjian angkutan udara internasional timbal balik bertujuan mempertukarkan hak-hak penerbangan (5th Freedom of the Air) yang biasa disebut traffic right;

(9)  Dinas siaga (alerting services) adalah dinas yang diadakan untuk memberi tahu organisasi-organisasi yang berhubungan dengan pesawat udara yang memerlukan pencarian dan bantuan pertolongan serta memberikan bantuan kepada organisasi-organisasi yang memerlukan memerlukan bantuan pencarian dan pertolongan (search and rescue)  (Annex 2/6th Edition).

(10)   Dinas telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunication station) adalah sebuah setasiun dalam dinas telekomunikasi penerbangan (Annex 3/8th Edition).

(11)   Dinas tetap penerbangan (aeronautical fixed Services) adalah dinas telekomunikasi pada titik-titik tertentu yang ditetapkan terutama untuk melayani keselamatan navigasi penerbangan secara regular, efisiensi dan operasi penerbangan yang  ekonomis (Annex 3/8th Edition).

 

Services (En)=Jasa (Ind)

(1)  Jasa advertensi (advertising services) adalah kegiatan usaha periklanan bandar udara (SKEP/138/ VI/99);

(2)  Jasa aluan wisata (greeting services) adalah  kegiatan yang mengatur dan menyelenggarakan perjalanan penumpang dan pengunjung bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(3)  Jasa boga pesawat udara (aircraft catering) adalah suatu kegiatan yang ditunjuk untuk melayani penyediaan makanan dan minuman untuk penumpang dan crew pesawat udara (SKE/138/VI/99);

(4)  Jasa kebandarudaraan (airport activities services) adalah jasa yang diberikan kepada pengguna jasa bandar udara oleh penyelenggara bandar udara umum (KM 29/97);

(5)  Jasa non-aeronautika (non-aeronautical services) adalah jasa-jasa di luar jasa pelayanan penumpang pesawat udara, pelayanan pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat udara, pelayanan penerbangan, pelayanan garbarata (aviobridge) dan pelayanan counter;

(6)  Jasa pelayanan angkutan darat (land trasnportion services) adalah kegiatan jasa angkutan darat bagi penumpang dan/atau barang serta pengunjung bandar udara, antara lain taksi dan bus (SKEP/ 138/VI/99), misalnya transportasi dari bandar udara ke kota atau sebaliknya;

(7)  Jasa pelayanan kecantikan (hairdresser and beauty salon) adalah kegiatan pelayanan pangkas, penataan rambut dan perawatan kecantikan pada umumnya (SKEP/ 138/VI/99);

(8)  Jasa pelayanan komunikasi (communication services) adalah  kegiatan seperti Common Use Terminal Equipment), Computer Reservation Services (CRS) dll (SKEP/ 138/VI/99);

(9)  Jasa pelayanan operasi penerbangan (flight operation services) adalah pembuatan rencana penerbangan (flight plan), pengarahan awak pesawat udara terhadap rute penerbangan (crew briefing) (SKEP/138/VI/99);

(10)   Jasa pelayanan penerbangan (route air navigation facility charge) adalah imbalan yang diterima atas pelayanan penerbangan untuk penerbangan dalam negeri, penerbangan internasional temasuk penerbangan lintas batas (border crossing flight) dan penerbangan lintas (over flying);

(11)    Pemberian pelayanan.  Setiap pesawat udara yang menerbangi wilayah udara Republik Indonesia dan melakukan pendaratan di bandar udara Indonesia dikenakan tarif jasa pelayanan penerbangan (Route Air Navigation Faiclity Charge) (Psl 7/ KM22/96);

(12)   Pembebasan biaya. Jasa pelayanan penerbangan dapat dibebaskan kepada pesawat udara negara (state aircraft) yang melakukan penerbangan non komersial, pesawat udara khusus tamu negara, pesawat SAR dan pesawat udara milik Kementerian Perhubungan (Psl 6/KM23/96);

(13)   Jasa pelayanan penumpang dan bagasi (passenger and baggage handling) adalah  kegiatan untuk melayani penumpang dan bagasi di terminal penumpang dan pelayanan angkutan menuju pesawat udara (embarkation) atau sebaliknya (debarkation) (SKEP/138/VI/99);

(14)    Biaya pelayanan haji. Jasa pelayanan penumpang haji (haj passengers’s service charge) adalah jasa pelayanan jemaah haji pada masa angkutan haji di bandar udara dikenakan biaya pelayanan penumpang pesawat udara (Psl 1/KM53/96);

(15)   Jasa pelayanan pos (postal services) adalah kegiatan untuk melayani kebutuhan jasa pos bagi penumpang dan pengunjung bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(16)   Jasa pelayanan ruang tunggu untuk orang penting, klas bisnis dan klas utama (first class lounge, business class lounge and VIP room) adalah kegiatan untuk memberikan pelayanan ruangan secara khusus kepada penumpang pesawat udara yang meliputi antara lain penyediaan makanan kecil dan minuman, penyediaan bahan bacaan serta pelayanan khusus lainnya (SKEP/138/ VI/99);

(17)   Jasa pelayanan sekuriti (security services) adalah pelayanan pengamanan khusus terhadap kegiatan perusahaan penerbangan (SKEP/138/VI/99);

(18)   Jasa pelayanan teknis penangan pesawat udara di darat (technical ramp handling services) adalah kegiatan yang mencakup antara lain towing, ground power supply, air conditioning, tangga pesawat udara, water supply, lavatory services (SKEP/138/VI/99);

(19)   Jasa pelayanan telekomunikasi (telecommunication services) adalah kegiatan untuk melayani jasa telekomunikasi bagi penumpang dan pengunjung bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(20)   Jasa tempat bermain dan rekreasi (play ground and recreation center) adalah kegiatan menyelenggarakan tempat bermain dan rekreasi bagi penumpang dan pengunjung bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(21)   Jasa penangan kargo (cargo handling) adalah kegiatan untuk melayani angkutan kargo dari gudang ke pesawat udara atau sebaliknya (SKEP/138/VI/99);

(22)   Jasa penangan pembersihan pesawat udara (aicraft cleaning services) adalah kegiatan untuk membersihkan pesawat udara (SKEP /138/VI/99);

(23)   Jasa penempatan kendaraam bermotor (motor parking services) adalah kegiatan  penyeleggaraan perparkiran kendaraan bermotor di bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(24)   Jasa perawatan pada umumnya (general maintencance cleaning services) adalah  kegiatan jasa yang melayani pembersihan dan pemeliharaan gedung dan kantor di bandar udara (SKEP/138/VI/99);

(25)   Jasa Penyediaan Penginapan /Hotel (Hotel Reservation Services) adalah kegiatan untuk melayani jasa perhotelan bagi penumpang dan pengunjung bandar udara yang meliputi pemesanan hotel (hotel reservation) dan penyelenggaraan hotel (SKEP/138/VI/99);

(26)   Jasa penyediaan restoran dan bar (restaurant and bar services) adalah kegiatan usaha untuk penjualan makanan dan minuman untuk melayani keperluan penumpang dan pengunjung badar udara (SKEP/138/VI/99);

(27)   Jasa penyediaan ruangan dan fasilitas bisnis (business  facilities services center) adalah kegiatan pelayanan ruangan dan penyediaaan peralatan maupun tenaga untuk keperluan pertemuan dan atau usaha (SKEP/138/VI/99);

(28)   Jasa penyediaan toko (shop services) adalah kegiatan usaha penjualan barang-barang untuk melayani keperluan penumpang dan pengunjung bandar udara (SKEP/138 /VI/99).

 

Shuttle (En)=Olak-alik (Ind)

(1)  Penerbangan olak-alik (shuttle flight) adalah penerbangan pergi-pulang antara dua bandar udara biasanya dilakukan beberapa kali dalam satu hari;

 

Side (En)=Sisi (Ind)

(1)   Sisi daratan (land side) adalah daerah di bandar udara di sisi luar dari bangunan terminal yang terbuka untuk umum (public area). Di daerah tersebut bebas dimasuki oleh public bukan penumpang (KM73/96) ;

(2)  Sisi udara (air side) adalah (a) bagian dari bandar udara yang dipergunakan untuk lepas landas, melandas dan pergerakan pesawat udara di  darat termasuk pelataran (apron) dan daerah penyangga lainnya (SKEP/40/II/95);

(3)  Sisi udara (air side) adalah daerah pergerakan penerbangan, lapangan dan bangunan yang berdekatan atau bagian dari padanya yang diawasi dan tidak bebas dimasuki (KM73/96);

(4)  Sisi udara (air side) adalah daerah pergerakan bandar udara, berdekatan tanah dan bangunan-bangunan atau porsi-porsinya yang diawasi masuknya (An 17);

 

Shoulder (En)=Bahu (Ind)

(1)  Bahu landasan (runway shoulder) adalah daerah yang diperkeras terletak di sisi kanan dan kiri  sepanjang landasan pacu serta daerah untuk pergerakan maju pelan-pelan pesawat udara (taxiway).

 

Signal(En)=Tanda (Ind)

(1)  Tanda bahaya (distress signal) adalah kode yang digunakan untuk mengadakan komunikasi antara pengawas  lalu lintas udara dengan pesawat udara. Dalam dunia penerbangan terdapat tanda-tanda bahaya baik yang digunakan bersama-sama atau terpisah yang mempunyai maksud pemberi tahuan adanya bahaya yang mengancam dan mendesak serta membutuhkan pertolongan dengan segera;

(2)  Tanda bahaya. Tanda-tanda bahaya tersebut dapat berupa kumpulan huruf misalnya save our self (S.O.S) atau MAY-DAY MAY-DAY yang dikirim melalui rediotelegrafi, roket atau peledakan yang dilemparkan berupa api menyala merah satu kali atau berulang-ulang atau suatu payung udara api yang menunjukkan cahaya merah;

(3)  Tanda pendaftaran (registration mark) adalah bagian tiga huruf Romawi yang belakang dari kelompok tanda pengenal pesawat udara setelah dua huruf romawi depan sebagai tanda kebangsaan kerja;

(4)  Tanda pengenal pelabuhan udara (aerodrome identification sign) adalah  suatu tanda yang ditempatkan di pelabuhan udara atau didekatnya untuk membantu identifikasi suatu pelabuhan udara dari udara (Istilah Penerbangan ,buku kerja PAP I)

 

Simulator (En)=Tiruan (Ind)

(1)  Tiruan penerbangan (flight simulator) adalah alat untuk melatih penerbang yang dipasang di darat yang berupa ruang kemudi (cockpit) tipe pesawat udara tertentu yang dapat menirukan semua gerak-gerik pesawat udara maupun kondisi pesawat udara sesungguhnya (diatur dalam Annex 1/9th Edition).

 

Sovereignity (En)=Kedaulatan (Ind)

(1)  Sejarah kedaulatan (historical background of sovereignity). Kedaulatan udara (Sovereignity  on the air)  lahir dari hukum kebiasaan internasional sejak Inggris mengeluarkan Air Navigation Act of 1911 sampai berakhirnya perang dunia pertama dalam tahun 1918. Hukum kebiasaan internasional tersebut dicantumkan dalam Pasal 1 Konvensi Paris 1919 yang berjudul Convention Relating to Aerial Navigation, yang berbunyi “The High Contracting States recognize that every power has complete and exclusive sovereignty over the airsapce above its territory, (Para pengagung mengakui bahwa setiap penguasa mempunyai kedaulatan yang penuh dan utuh atas ruang udara di atas wilayahya);

(2)  Diatur kembali. Ketentuan Pasal 1 Konvensi Paris 1919 tersebut diambil alih oleh Konvensi Havana 1928 yang berjudul Convention on Commercial Aviation, dan diambil kembali oleh Pasal 1 Konvensi Chicago 1944 yang berbunyi “The Contracting Parties recognize that every sovereign State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory”. (Negara-negara anggota mengakui bahwa setiap negara berdaulat mempunyai kedaulatan yang penuh dan utuh atas ruang udra di atas wilayahnya);

(3)  Kedaulatan negara di udara (Sovereignity Over the Airspace). Dalam   forum internasional, Perserikatan Bangsa-Bangs (PBB) belum ada kata sepakat batas kedaulatan negara di udara atau dengan kata lain dimana hukum udara berakhir dan hukum angkasa diawali,  oleh karena itu batas kedaulatan di udara berlaku praktek kasus RB-47 dan U2.  Kedua pesawat udara mata-mata milik Amerika Serikat tersebut ditembak oleh Uni Soviet dalam tahun 1950’an dan 1960’an. Pesawat udara RB-47 sebuah pesawat udara jenis Dakota DC-3 C47 terbang di laut lepas Sachalin kemudian digiring oleh Uni Soviet, setelah sampai di atas wilayah Uni Soviet ditembak jatuh angkatan bersenjata Uni Soviet dan penerbangnya diadili oleh Uni Soviet. Pada saat penerbang diadili oleh Uni Soviet, Amerika Serikat protes keras karena pesawat udara tersebut sebenarnya terbang di laut lepas, hal ini berbeda dengan kasus U2 dalam tahun 1960’an. Pesawat udara U2 juga pesawat udara mata-mata milik Amerika Serikat yang terbang di atas wilayah Uni Soviet dengan ketinggian di atas 76.000 kaki, tetapi ditembak oleh Uni Soviet dan penerbangnya di adili oleh Uni Soviet. Pada saat penerbangnya diadili, Amerika Serikat diam seribu bahasa karena Amerika Serikat mengakui kemampuan Uni Soviet mempertahankan kedaulatan udara di atas wilayahnya. Berdasarkan praktek tersebut kedaulatan negara di udara tergantung dari kemampuan negara mempertahankan kedaulatannya;

(4)  Kedaulatan udara. Kedaulatan udara Indonesia (Indonesian air sovereignity) diatur dalam Pasal 4 Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 menyatakan Indonesia berdaulat penuh dan utuh atas wilayah Republik Indonesia; (5) Konsisten. Ketentuan kedaulatan di udara dalam Undang-undang nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan tersebut konsisten dengan ketentuan Pasal 1 Konvensi Chicago 1944 yang menyatakan The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory;

(5)  Hak mengatur ruang udara. Berdasarkan kedaulatan tersebut Indonesia berwenang dan bertanggung jawab mengatur ruang udara untuk keperluan keselamatan penerbangan, keamanan penerbangan, ekonomi nasional, pertahananan dan keamanan nasional.

 

Space, room, (En)=Ruang (Ind)

(1)  Ruang udara peringatan (advisory airspace) adalah demensi ruang udara yang ditetapkan atau rute yang ditunjuk di mana tersedia dinas peringatan cuaca buruk lalu lintas udara (An2, An11, PAN-RAC);

(2)  Istilah. Ruang udara petunjuk (advisory airspace) istilah tersebut merupakan pengertian umum yang mempunyai berbagai arti seperti (a) macam saran wilayah-wilayah atau (b) saran rute-rute (Annex 2/6th Edition) atau (c) dapat pula suatu demensi ruang udara atau (d) rute yang telah ditetapkan yang di dalamnya disediakan pelayanan saran-saran lalu lintas udara (Annex 11/12th Edition);

(3)  Ruang tunggu khusus (commercial important person room) adalah ruangan tunggu yang disewakan. Sewa ruang tunggu khusus tersebut untuk  seorang dan sekali pakai, bilamana penyewa atau pemakai menggunakan seluruh ruang tunggu khusus (blocking space), maka besarnya sewa ruang adalah sesuai dengan kapasitas tempat duduk dikalikan harga sewa seorang dan sekali pakai (KM 70/91);

(4)  Reservasi ruang udara (airspace reservation) adalah ruang udara yang ditentukan secara normal di bawah yurisdiksi salah satu pejabat penerbangan sipil dan untuk sementara dicadangkan, berdasarkan perjanjian, semata-mata untuk pejabat penerbangan yang lain (ICAO Doc.9426);

(5)  Ruang udara tidak diawasi (uncontrolled airspace) adalah ruang udara di mana semua pesawat udara baik yang  terbang instrumen (IFR) maupun kasat mata (VFR) boleh beroperasi tanpa mengadakan hubungan dengan pengwas lalu lintas udara, karena pengawas lalu lintas udara tidak mempunyai yurisdiksi di ruang udara tersebut;

(6)  Ruang udara (airspace) adalah ruang udara di atas permukaan bumi atau bagian tertentu dari ruang udara tersebut yang biasanya dibatasi oleh luas permukaan bumi yang diproyeksikan ke atas (SNI 04-7097-2005);

 

Speed (En)=Kecepatan (Ind)

(1)  Kecepatan laju pesawat udara (decision speed)  adalah kecepatan penerbang untuk memutuskan apakah akan melanjutkan penerbangannya atau membatalkan tinggal landas saat pesawat udara melaju di landasan pacu;

(2)  Kecepatan pendaratan (landing speed) adalah kecepatan terbang minimum pada waktu pesawat udara melakukan pendaratan;

(3)  Kecepatan pendekatan (approach speed) adalah kecepatan pesawat udara yang dapat dibaca di ruang kemudi (cockpit) sewaktu pesawat udara melakukan pendekatan pendaratan;

(4)  Kecepatan perbaikan atau pemulihan (rectified speed) adalah kecepatan-terbang pesawat udara seperti yang ditunjukkan oleh instrumen di dalam ruang kemudi (cockpit), setelah dilakukan perbaikan pada kesalahan intrumen dan kesalahan posisi-terbangnya;

(5)  Kecepatan terbang-jelajah (cruising speed) adalah kecepatan terbang yang dihitung untuk memperoleh efesiensi optimal serta konsumsi bahan bakar yang paling rendah untuk penerbangan jarak jauh;

(6)  Kecepatan terbang-maksimum (maximum flying speed) adalah kecepatan-terbang maksimum pada waktu pesawat udara melakukan penerbangan horizontal dalam persyaratan kondisi udara tertentu;

(7)  Kecepatan terbang-menanjak (climbing speed) adalah kecepatan terbang menanjak pesawat udara setelah pesawat udara tinggal landas untuk menuju ketinggian terbang jelajah (cruising level). Biasanya dihitung dengan satuan kaki (feet)  per menit;

(8)  Kecepatan terbang-minimum (minimum flying speed) adalah kecepatan-terbang minimum agar pesawat udara dapat tetap terbang pada penerbangan horizontal;

(9)  Kecepatan terbang roda di luar (landing gear extended speed) adalah kecepatan-terbang maksimum yang dapat dicapai pesawat udara dengan roda-rodanya tidak dalam keadaan ditarik masuk ke dalam badan pesawat udara;

(10)   Kecepatan terbang selamat (safety speed) adalah kecepatan-terbang paling rendah di atas kecepatan yang dapat menyebabkan kemacetan (stalling speed), yang memerikan suatu batasan keamanan kepada penerbang untuk mengemudikan pesawat udara.

 

Stage (En)=Tahap (Ind)

(1)  Tahap penerbangan (flight stage) adalah tahap operasi penerbangan pesawat udara dari tinggal landas sampai pada pendaratan berikutnya, tetapi tidak termasuk pendaratan teknis (technical landing);

(2)  Tahap darurat (emergency phase) adalah pentahapan pengawasan lalu linta udara. Dalam pengawasan lalu lintas udara terdapat 3(tiga) tahap masing-masing tahap khawatir (alertfa), tahap tidak menentu (inserfa) dan tahap bahaya (destressfa). Dalam kurun waktu 30 menit terhitung sejak seharusnya pesawat udara melapor, pesawat udara yang bersangkutan tidak melapor, maka tahapan disebut tahap alertfa artinya suatu keadaan yang menimbulkan kekhawatiran mengenai keselamatan pesawat udara beserta penumpangnya, 30 (tiga puluh) menit kemudian setelah tahap alertfa tidak ada hubungan, maka disebut tahap incerfa artinya suatu keadaan di mana terdapat ketidak pastian (uncertainty) mengenai nasib pesawat udara beserta penumpangnya dan 30 menit kemudian setelah inserfa tidak ada hubungan dengan pesawat udara yang bersangkutan, maka disebut tahap destressfa artinya suatu keadaan yang hampir pasti dan patut diduga bahwa pesawat udara beserta penumpangnya sedang dalam bahaya yang memerlukan pertolongan segera.

Standard : Any specification for physical characteristics, configuration, material, performance, personnel or procedure, the uniform application of which is recognized as necessary for the safety or regularity of international air navigation.

 


State (En)=Negara (Ind)

(1)      Pesawat udara  negara (state aircraft) adalah pesawat udara yang digunakan untuk meliter, bea cukai dan polisi dianggap pesawat udara negara (state aircraft) (Pasal 3 Konvensi Chicago 1944);

(2)      Negara anggota (cotracting state) adalah negara yang menanda tangani Konvensi Chicago 1944 atau negara lain yang dapat diterima oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara (KM 22/2002);

(3)      Istilah. Istilah negara anggota digunakan pada perjanjian yang bersifat multilateral (treaty contract) dan yang bersifat bilateral. Dalam perjanjian bilateral disebut “negara yang berjanji (contracting parties)” seperti perjanjian angkutan udara Indonesia-Belanda, sedangkan yang bersifat multilateal seperti Konvensi Chicago 1944;

(4)      Negara anggota. Konvensi Chicago 1944 merupakan konstitusi penerbangan sipil internasional yang pada saat ini telah diikuti oleh 189 negara anggota;

(5)      Cara menjadi anggota. Keanggotaan Konvensi Chicago 1944 dapat dilakukan dengan cara ratifikasi yang berlaku bagi negara peserta konperensi, adherence berlaku bagi negara anggota Persrikatan Bangsa-Bangsa dan admission berlaku bagi negara anggota Perserikatan Bangsa-Bangsa yang menjadi musuh perang dunia kedua;

(6)      Syarat menjadi anggota. Penerimaan negara terakhir ini  harus memperoleh persetujuan 4/5 suara sidang umum Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) ditambah rekomendasi dari negara yang pernah diserang dalam perang dunia kedua (lihat Pasal 91, 92 dan 93 Konvensi Chicago 1944);

(7)      Negara pendaftar (state of registry) adalah negara tempat pesawat udara didaftarkan (Annex 8/6th Edition);

(8)      Pendaftaran dan kebangsaan. Setiap pesawat udara harus mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan dari negara pendaftar (Pasal 17 sampai dengan 21 Konvensi Chicago 1944);

(9)      Kewarga negaraan. Berdasarkan tanda pendaftaran dan kebangsaan tersebut pesawat udara memperoleh kewarga negaraan dari negara tempat pedaftaran yang dijamin dalam hukum internasional maupun hukum nasional;

(10)   Penampilan tanda pendaftaran dan kebangsaan (display of mark). Semua pesawat udara yang melakukan penerbangan internasional harus menunjukkan (display of mark) tanda pendaftaran dan kebangsaan (Pasal 20 Konvensi Chicago 1944); (11)  Pendaftaran tunggal (single registration principle). Prinsip pendaftaran pesawat udara adalah pendaftaran tunggal (single registration), namun demikian pesawat udara dapat didaftarkan lagi di negara lain bilamana pendaftaran sebelumnya telah dihapuskan oleh negara pendaftar (Pasal 18 Konvensi Chicago 1944); (12) Pesawat udara negara (state aircraft) adalah pesawat udara Angkatan Bersenjata Republik Indonesia dan pesawat udara instnsi tertentu yang mempunyai fungsi dan wewenang sebagai penegak hukum sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (UURI No.15 Tahun 1992);

 

Station (En)=Setasiun (Ind)

(1)      Setasiun (station) adalah satu atau beberapa pesawat pemancar dan/atau pesawat penerima atau suatu hubungan dari pesawat-pesawat pemancar dan pesawat-pesawat penerima termasuk perlengkapannya yang diperlukan di suatu tempat untuk menyelenggarakan suatu dinas perhubungan radio (UURI No.6/1963) 

(2)      Setasiun meteorologi penerbangan (aeronautical meteorological station) adalah setasiun yang ditunjuk untuk melakukan observasi dan laporan-laporan untuk digunakan dalam navigasi penerbangan internasional (Annex 3/8th Edition);

(3)      Setasiun pemadam kebakaran (fire station) adalah bangunan atau gedung yang terletak di sisi udara yang lokasi  penempatannya strategis berdasarkan perhitungan waktu (response time) yang berfungsi sebagai pusat pengendalian dan pelaksanaan kegiatan operasi PK-PPK dan salvage (SKEP/ 94/IV/98);

(4)      Setasiun penerbangan (aeronautical station) adalah setasiun darat dalam dinas penerbangan bergerak. Dalam hal-hal tertentu, misalnya, setasiun darat tersebut dapat ditempatkan di kapal laut atau pelataran (platform) di laut (Annex 11/12th Edition);

(5)      Setasiun pengamatan (surveillance station) adalah tempat dilakukan pengamatan unsur meteorologi dan geofisika, sebagian atau keseluruhan yang hasilnya digunakan untuk kepentingan pertukaran data nasional dan atau internasional;

(6)      Setiap  pengamatan meteorologi dan geofisika harus dilakukan di setasiun pengamatan;

(7)      Setasiun telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunication) adalah setasiun dinas telekomunikasi penerbangan (Annex 11/12th Edition);

(8)      Setasiun penerbangan (aeronautical station) adalah sebuah setasiun darat  dalam pelayanan penerbangan bergerak. Dalam hal-hal tertentu setasiun darat tersebut dapat ditempatkan, misalnya di atas kapal atau sebuah platform di atas laut ( An2, An 10/II, An 11, PANS-RAC);

(9)      Setasiun radio pengawasan darat-udara (air-ground control radio station) adalah sebuah setasiun radio telekomunikasi penerbangan yang tugas utamanya bertanggung jawab untuk menangani komunikasi-komunikasi mengenai operasi dan pengawasan pesawat udara di dalam daerah tertentu ( An 2, An 10/II, PANS-RAC);

(10)   Komunikasi udara ke darat (air-ground communications)  adalah lihat komunikasi.;

(11)   Setasiun radio pesawat udara (aircraft radio station) adalah peralatan komunikasi yang terdapat di dalam pesawat udara;

 

Stick (En)=Batang (Ind)

(1)  Batang pengukur (dipstick) adalah suatu alat berbentuk tongkat digunakan sebagai pengukur isi bahan bakar dalam tangki pesawat udara;

(2)  Batang pengukur (stick) adalah yang biasanya terbuat dari bahan logam yang diberi tanda-tanda garis ukuran volume.

 

Storage (En)=Penyimpanan (Ind)

(1)      Tempat penyimpanan pesawat udara. Penyimpanan pesawat udara (aircraft storage) dilakukan di dalam hangar;

(2)      Biaya penyimpanan. Pesawat udara yang disimpan dalam hanggar dikenakan biaya penyimpanan pesawat udara (Psl 6/KM25/96);

(3)      Penyimpanan (storage) adalah penyimpanan pesawat udara di dalam hangar;

(4)      Setoran ke perbendaharaan dan kas negara. Penerimaan dari jasa penyimpanan pesawat udara untuk bandar udara yang tidak diusahakan merupakan pendapatan negara yang harus disetorkan ke kantor perbendaharaan dan kas negara ( KM 23 Tahun 1991).

 

Study (En)=Studi (Ind)

(1)      Studi kelayakan (worthiness study) adalah salah satu persyaratan permohonan ijin usaha angkutan udara niaga berjadual maupun tidak berjadwal diajukan  oleh pemohon kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang harus dilampiri studi kelayakan pesawat udara, rute penerbangan, aspek pemasaran, organisasi perusahaan, kesiapan, analisis dan evaluasi ekonomi dan financial;

(2)      Studi kelayakan pesawat udara (aircraft worthiness study) adalah salah satu persyaratan permohonan ijin usaha angkutan udara niaga harus dilampiri studi kelayakan pesawat udara. Studi tersebut sekurang-kurangnya harus memuat (a) jenis dan jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan per tahun untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan, (b) jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan  sekurang-kurangnya 2(dua) pesawat udara yang dapat saling mendukung dalam pengoperasiannya, (c) sumber dan cara pengadaan pesawat udara beserta tahapan pengadaannya untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan, (d) utilisasi per hari masing-masing jenis dan (e) tipe pesawat udara yag akan dioperasikan;

(3)      Studi rute penerbangan (routes study) adalah salah satu persyaratan permohonan ijin usaha angkutan udara niaga harus dilampiri dengan studi kelayakan rute penerbangan;

(4)      Studi  kelayakan rute penerbangan adalah studi yang memuat aspek (a) rute penerbangan yang dimohon yang  memuat sekurang-kurangnya tahapan rute penerbangan per tahun beserta rotasi diagram untuk rute penerbnagan dalam kurun waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan, (b) rute penerbangan yang dilengkapi dengan rencana prekuensi penerbangan, (c) kapasitas dan jumlah penumpang yang akan diangkut per tahun untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan, (d) jenis, tipe dan jumlah pesawat udara yang dioperasikan beserta total jam terbang per tahun pada masing-masing rute penerbangan untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5(lima) tahun ke depan.

 

Surface (En)=Permukaan (Ind)

(1)  Permukaan utama (primary surface)  adalah permukaan yang garis tengahnya berimpit dengan sumbu landasan membentang sampai 80 meter di luar setiap ujung landasan, yang lebarnya 30 meter untuk landasan instrumen dengan ketinggian setiap titik pada permukaan utama sama dengan ketinggian titik terdekat pada sumbu landasan.

 

Surface (En)=Permukaan (Ind)

(1)      Permukaan-Horizontal-Dalam (inner-horizontal-surface)  adalah bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk ketinggian pesawat udara melakukan terbang rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas (PP 50/85);

(2)      Permukaan-horiizontal-luar (external-horizontal surface) adalah bidang datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan antara lain pada waktu pesawat udara melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan setelah tinggal landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan (PP 50/86);

(3)      Permukaan kerucut (conical surface) adalah bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan Permukaan-Horizontal-Dalam (Inner-Horizontal-Surface) dengan Permukaan-Horizontal-Luar (External-Horizontal-Surface), masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan (PP 50/86);

(4)      Permukaan landasan (runway surface) adalah bagian dari permukaan suatu bandar udara (aerodrome) yang oleh pejabat yang berwenang telah ditetapkan untuk tinggal landas secara normal didaratan atau perairan ke arah tertentu (Annex 8/6th Edition);

(5)      Permukaan standar isobar (standard isobar surface) adalah permukaan isobar digunakan pada tataran global yang mewakili dan analisis kondisi atmosfir (Annex 3 8th Edition);

(6)      Permukaan transisi (transition surface) adalah bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dengan dan berjarak tertentu dari as landasan, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis datar yang ditarik tegak lurus pada as landasan dan pada bagian atas dibatasi oleh garis perpotongan dengan Permukaan-Horizontal-Dalam (Inner-Horizontal Surface) (PP 50/86);

(7)      Permukaan utama (primary surface) adalah permukaan yang garis tengahnya berhimpit dengan sumbu landasan membentang sampai 60 meter di luar setiap ujung landasan yang lebarnya 300 meter untuk landasan instumen dengan ketinggian setiap titik pada permukaan utama sama dengan ketinggian titik terdekat pada sumbu landasan (KM 29/92)

 

Surveillance (En)=Jaga atau pengawasan (Ind)

(1)  Penjagaan atau pengawas (surveillance controller) adalah petugas lalu lintas udara yang mahir dan diberi wewenang untuk melaksanakan RADAR surveillance;

 

System (En)=Sistem (Ind)

(1)  Sistem komunikasi (communication system) adalah sistem komunikasi yang menghubungkan antara (a) fire station, (b) kendaraan PK-PPK, (c) pusat operasi keadaan gawat darurat pengamanan bandar udara, (d) ADC dengan (e) unit lain yang terkait dalam penanggulangan keadaan gawat darurat penerbangan di bandar udara (SKEP/94/IV/98);

(2)  Sistem koordinat bandar udara (aerodrome coordinate system) adalah sistem kordinat bandar udara, sistem kordinasi lokal pada bandar udara yang menggunakan sistem kartesious dengan referensi titik-titik koordinat (X=20.000 m; Y=20.000 m) terletak pada garis perpotongan sumbu X yang berimpit dengan sumbu as landasan dan garis sumu Y tegak lurus garis sumbu X terletak pada salah satu ujung landasan (yang diperkirakan tidak akan mengalami perubahan panjang landasan);

(3)  Sistem pelayanan pencarian dan pertolongan (search and rescue services system) adalah suatu tatanan pelayanan SAR yang terorganisasi secara kesisteman dengan memanfaatkan sistem transportasi nasional dan sistem telekomunikasi nasional yang membentuk satu sistem pelayanan jasa SAR yang efektif dan efisien dalam jaringan transportasi yang terpadu, serasi dan harmonis serta menjangkau seluruh wilayah tanah air (KM 83/98);

(4)  Sistem pendaratan instrumen (instrument landing system) adalah sistem pendaratan dengan menggunakan fasilitas alat bantu navigasi penerbangan yang dipasang untuk membantu penerbang mendaratkan pesawat udara mereka tepat pada daerah pendaratan (landing area) terutama sekali pada saat cuaca buruk. Alat pendaratan tersebut terdiri dari Localizer Glide Path/Distance Measuring Equipment dan Middle Marker.  Dengan bantuan ILS dan berpedoman pada instrumen-instrumen dalam ruang kemudi (cockpit) para penerbang dapat mendaratkan pesawat udara mereka dengan baik walaupun kondisi cuaca sangat buruk;

(5)  Sistem pendaratan mikrowave (microwave landing system) adalah pendaratan presisi yang menggunakan gelombang mikro untuk memberikan bimbingan horizontal dan vertikal kepada pesawat udara yang sedang melakukan pendaratan. MLS merupakan teknologi tinggi yang dapat bekerja lebih akurat dibandingkan dengan ILS dan dapat bekerja dengan kondisi cuaca yang sangat buruk;

(6)  Sistem pendekatan pelayanan darat (ground-control approach system) adalah suatu sistem navigasi radio yang terdiri dari elemen pengawasan RADAR (surveillance RADAR element), RADAR pendekatan presisi (precision approach RADAR) dari darat, untuk pengendalian pesawat udara yang melakukan pendaratan;

(7)  Sistem penghindaran senggolan gaya angkat udara (airbone collision avoidance system-ACAS) adalah sistem pesawat udara berdasarkan sinyal pemancar SSR yang beroperasi tanpa dipengaruhi oleh peralatan di darat yang dapat mengingatkan kepada kapten penerbang (pilot in command) adanya benturan pesawat udara  yang dilengkapi dengan pemancar SSR;

(8)  Sistem penunjukkan perusahaan penerbangan (airlines designated system) adalah sistem penunjukkan perusahaan penerbangan dapat dilakukan dengan (a) single designated airlines system atau (b) multi designated airlines system  atau (c) gabungan tergantung kesepakatan kedua belah pihak. Yang pertama biasanya dilakukan oleh negara berkembang dan sebaliknya multi designated airlines system digunakan oleh negara maju atau negara yang seimbang kemampuannya;

(9)  Penunjukan perusahaan penerbangan tunggal (single designatton). Perjanjian angkutan udara antara Indonesia-India menggunakan single designated airlines system, “shall designate one airlines” (Kepres 18/70);

(10)   Multi designation system. Perjanjian Indonesia-Camboja Indonesia-Belanda menggunakan gabungan antara single dan multi airlines systemshall designate one or more ailrines” (Kepres 17/70 dan Kepres 77/71);

(11)   Sistem ramalah wilayah (area forecast system) adalah sistem kordinasi yang mana ramalan pusat wilayah memberikan standar pelayanan meteorologi penerbangan (Annex 3/8th Edition);

(12)   Sistem transportasi nasional (national transportation system) adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman yang terdiri dari transportasi darat (angkutan jalan, angkutan jalan rel, dan angkutan sungai, danau serta penyeberangan), transportasi laut dan transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan unsur-unsur penunjang atau pendukungnya, membentuk satu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien dalam jaringan transportasi yang terpadu secara serasi dan harmonis yang peran utamanya untuk keperluan perpindahan orang dan atau barang antar pulau dan antar negara serta tatanan tertentu yang mempunyai nilai strategis bagi kepentingan nasional (KM 83/98);

 

 

 

 

T

 

 

Table (En)=Daftar, klimtologi, periksa, pembatasan, kebangsaan, (Ind)

(1)      Daftar klimatologi bandara udara (aerodrome climatology table) adalah daftar yang memberi data statistik pada satu atau lebih kejadian yang diobservasi pada bandara udara (Annex 3/8th Edition).

(2)      Daftar periksa ulang (check list) adalah suatu daftar yang menunjukkan urutan tindakan-tindakan yang tepat harus dipatuhi dan dilaksanakan oleh awak pesawat udara.

(3)      Periksa ulang (check list).  Sebelum tinggal landas, awak pesawat udara mempunyai kewajiban memeriksa daftar periksa (check list) untuk menyegarkan ingatan mereka;

(4)      Daftar pembatasan operasi (operation limitation list) adalah daftar data operasi penerbangan yang antara lain berisi informasi mengenai (a) stretch, (b) distance, (c) block time, (d) airport alternate dan (e) bahan bakar yang dibutuhkan dalam suatu penerbangan serta kemampuan daya angkut (payload) ;

(5)      Pendaftaran dan kebangsaan (nationality and registration marks). Setiap pesawat udara yang menyelenggarakan penerbangan internasional wajib menampilkan tanda pendaftaran dan kebangsaannya (nationality and registration marks);

 

Tariff (En)=Tarif (Ind)

(1)      Tarif (tariff) adalah mempunyai arti umum yaitu biaya atas jasa angkutan udara termasuk biaya untuk agen, komisi dan biaya-biaya lainnya;

(2)      Peran tarif.  Tarif mempunyai peran yang sangat penting bagi (a) perusahaan, (b) masyarakat dan (c) pemerintah.

(3)      Bagi perusahaan. Bagi perusahaan tarif menentukan hidup matinya perusahaan, tarif yang tinggi perusahaan tumbuh dengan sehat, sebaliknya masyarakat tidak dapat menikmati jasa transportasi udara, tarif yang rendah perusahaan cenderung gulung tikar, sebaliknya masyarakat dapat menikmati jasa transportasi udara;

(4)      Bagi pemerintah.  Bagi pemerintah tarif merupakan sarana untuk menjaga keseimbangan antara kelangsungan hidup perusahaan di satu pihak dan kebutuhan masyarakat akan jasa transportasi di lain pihak; 

(5)      Pengaturan tarif. Di negara-negara liberal seperti Amerika Serikat tarif diserahkan sepenuhnya pada hukum pasar, sebaliknya di negara sosialis tarif sepenuhnya diatur oleh pemerintah;

(6)      Di Indonesia. Di Indonesia  komposisi tarif penumpang ekonomi dan non ekonomi ditetapkan oleh pemerintah;

(7)      Komposisi. Tarif non ekonomi tidak boleh melebihi 40% dari kapasitas angkutan. (Kep.Men.44/90);

(8)      Penetapan tarif. Tarif jasa kebandarudaraan di bandar udara umum ditetapkan dengan memperhatikan (a) kepentingan pelayanan umum, (b) peningkatan mutu pelayanan, (c) kelancaran pelayanan, (d) pengembalian biaya dan (e) pengembangan usaha (KM8/99);

(9)      Usulan tarif sebelum dikonsultasikan dengan Menteri, diinformasikan kepada pengguna jasa seperti (a) INACA, (b) IATA maupun (c) pengguna jasa lainnya;

(10)   Besarnya tarif kebandarudaraan di bandar udara umum yang diselenggarakan oleh Badan usaha kebandarudaraan ditetapkan oleh penyelenggara setelah konsultasi dengan Menteri (PP No.71/96);

(11)   Tarif Atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang berlaku pada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara  meliputi (a) tarif pelayanan jasa penerbangan (PJP), (b) jasa penumpang pesawat udara (PJP2U), (c) jasa pendaratan, (d) penempatan dan penyimpanan pesawat udara (PJP4U), (e) jasa pemakaian garbarata dan counter, (f) jasa penggunaan bandar udara di luar jam kerja, (g) jasa penumpukan barang dalam gudang lini I bandar udara, (h) jasa sewa-sewa dan (i) pas masuk kawasan terbatas di bandar udara, (j) jasa sertifikasi pesawat udara dan personil, (k) jasa pengujian kesehatan awak pesesawat udara dan personil, (l) jasa perbaikan peralatan elektronika dan listrik, (m) jasa kalibrasi fasilitas penerbangan dan jasa informasi aeronautika(KM 40/00);

(12)   Struktur tarif. Dalam undang-undang ditetapkan struktur tarif, masing-masing tarif kelas ekonomi dan kelas non ekonomi tidak dapat dilakukan terhadap sarana angkutan yang secara teknis sulit dilakukan. Kapasitas tempat kelas non ekonomi untuk sarana angkutan ditetapkan oleh penyedia jasa setelah memperoleh persetujuan Menteri (KM 8/95);

(13)   Pungutan atas penggunaan Bandar udara di luar jam kerja. Tarif jasa atas penggunaan bandar udara di Luar Jam Operasi (Extension Fee  of Airport Operation).  dipungut atas penggunaan bandar udara di luar jam operasi (KM 80/91);

(14)   Tarif yang berlaku. Penggunaan listrik, air minum dan telepon di bandar udara dikenakan pungutan sesuai dengan tarif yang berlaku;

(15)   Tarif telepon bandar udara. Penggunaan telepon dikenakan tarif pengganti pemakaian telepon ditambah dengan biaya pengganti pemakaian telepon intern (interkom) per bulan;

(16)   Tarif air minum yang sumbernya dari perusahaan daerah air minum adalah tariff yang ditetapkan oleh perusahaan air minum di daerah ditambah dengan biaya administrasi sebesar 10%, sedangkan air minum yang sumbernya disediakan oleh bandar udara ditetapkan oleh Kepala Bandar Udara yang bersangkutan yang besarnya sama dengan tarif perusahaan daerah air minum setempat;

(17)   Tarif penggunaan listrik adalah  tarif yang ditetapkan oleh perusahaan listrik negara ditambah biaya administrasi 10% (KM 70/91);

(18)   Tarif Tambahan Parkir (Parking Surchage) adalah tarif penempatan pesawat udara di parking stand yang melebihi waktu 2(dua) jam. Contoh “ Penempatan pesawat udara di “traffic stand” ledih dari 2 jam dikenakan biaya tambahan parkir pesawat udara (aircraft parking surchage) (Psl 14/KM25/96);

(19)   PPn dan iuran wajib dana kecelakaan. Besarnya tarif penumpang angkutan udara niaga berjadual dalam negeri (Domestic Scheduled Commercial Air Transport Tariff) kelas ekonomi tidak termasuk PPn, iuran wajib dana kecelakaan penumpang, biaya pelayanan penumpang pesawat udara dan asuransi sukarela (Psl 1/KM61/96).

 

Tenant (En)=Penyewa (Ind)

(1)  Sewa ruangan. Penyewa ruangan (room tenant) di bandar udara yang melakukan kegiatan usaha, selain dikenakan tarif sewa ruangan juga dikenakan pungutan tambahan (konsesi);

(2)  Pungutan tambahan. Besarnya pungutan tambahan sewa (konsesi) tersebut maksimum 5% dari total penjualan, kecuali terhadap perusahaan penerbangan dan perusahaan ground handling (KM 70/91).

 

Text (En)=Naskah (Ind)

(1)   Naskah perjanjian luar negeri (foreign agreement’s text) adalah suatu naskah perjanjian atau suatu naskah lainnya yang merupakan kesepakatan mengenai pinjaman atau hibah luar negeri yang ditanda tangani oleh pemerintah Republik Indonesia dengan Pemberi Pinjaman /Hibah Luar Negeri (PPHLN) (KM 76/88)

 


Threat (En)=Ancaman (Ind)

(1)      Ancaman (threat) meliputi gangguan, hambatan dan tantangan (SKB 71 Tahun 89, KEP/09/11/89);

(2)      Bentuk ancaman. Bentuk ancaman di bandar udara dapat berbentuk pembajakan udara, sabotase, bom, serangan bersenjata baik kelompok maupun perseorangan, ketertiban dan sabotase;

(3)      Maksud ancaman. Ancaman yang diatur dalam sanksi pidana dimaksudkan untuk mencegah jangan sampai terjadi kejahatan (criminal) atau pelanggaran (offences);

(4)      Ancaman bahaya (destressfa) adalah suatu code yang digunakan untuk menunjukkan adanya bahaya yaitu terdapat suatu kepastian bahwa pesawat udara dan semua penumpang serta awaknya terancam oleh bahaya yang gawat dalam waktu dekat atau memerlukan pertolongan yang segera; Destresfa merupakan tahapan terakhir dalam pengawasan lalu lintas udara. Bilamana pesawat udara pada tahap destressfa, semua komunikasi harus bingung mencari di mana posisi pesawat udara tersebut;

(5)      Tahapan-tahapan ancaman adalah alertfa, incerfa dan destressfa. Bilamana pesawat udara dalam kurun waktu 30 menit seharusnya lapor, tidak lapor, maka disebut alertfa, 30 menit kemudian pesawat udara tidak ada hubungan, maka disebut incerfa, dan 30 menit kemudian tidak ada hubungan maka disebut destressfa. Pada saat terakhir ini semua komunikasi harus mencari di mana posisi pesawat udara.;

 

Threshold (En)=Ambang (Ind)

(1)  Ambang landasan (threshold runway) adalah porsi awal landasan yang berguna untuk pendaratan (Annex 3/8th Edition). Garis awal landasan pacu yang digunakan untuk pendaratan.

 

Time (En)=Waktu (Ind)

(1)      Jangka waktu turun (descend) adalah jangka waktu yang diperlukan pesawat udara turun meninggalkan ketinggian jelajahnya yang dinyatakan dengan satuan waktu per menit.

(2)      Waktu instrumen (instrument time) adalah waktu penerbangan instrumen atau waktu praktek terbang di darat (Annex 1/9th Edition);

(3)      Waktu lapor keberangkatan (Check in) adalah waktu atau jam yang paling lambat bagi penumpang untuk melaporkan keberangkatannya kepada petugas perusahaan penerbangan di gedung terminal keberangkatan. Biasanya check-in time 1(satu) jam sebelum jadwal tinggal landas, kecuali dalam hal-hal tertentu, misalnya untuk kepentingan pemeriksaan dalam rangka mencegah pembajakan udara, maka check-in time diperpanjang 2(dua) jam sebelum jadwal tinggal landas;

(4)      Waktu latihan terbang di darat (instrument ground time) adalah waktu selama penerbang praktek terbang di darat dalam instrumen penerbangan tiruan (simulated instrument flight) yang disahkan oleh pejabat yang berwenang  (annex 1/9th Edition);

(5)      Waktu penerbangan (flight time) adalah jumlah waktu dari saat pesawat udara pertama kali bergerak berdasarkan tenaganya sendiri untuk tinggal landas sampai saat pesawat udara diistirahatkan pada akhir penerbangan (Annex 6/2nd Edition);

(6)      Waktu penerbangan dihitung sejak ganjal pesawat udara diangkat (block off) dibandar udara keberangkatan sampai ganjal pesawat udara dipasang (block on) lagi di bandar udara tujuan;

(7)      Waktu penerbangan instrumen (instrument flight time) adalah waktu selama penerbang mengemudikan pesawat udara yang hanya perpedoman pada instrumen instrumen   yang terdapat dalam pesawat udara tanpa referensi dari titik di luar (Annex 1/9th Edition);

(8)      Waktu perkiraan pendaratan (estimated time of arrival) adalah perkiraan jam pendaratan pesawat udara. Biasanya menggunakan waktu GMT (Greenwhich Mean Time) sekarang diganti dengan UTC (universal time conversion)  misalnya GA 421 ETA JKT 00.15/z artinya Garuda nomor penerbangan 421 diperkirakan mendarat di Jakarta pada jam 00.15 jam Inggris atau 07.45 WIB;

(9)      Waktu perkiraan tinggal landas (estimated time of departure) adalah perkiraan jam keberangkatan pesawat udara, misalnya MZ415 ETD JKT 00.30/z artinya pesawat udara Merpati penerbangan nomor MZ415 diperkirakan berangkat jam 00.30 GMT atau 08.00 WIB;

(10)   Waktu proses (processing time) adalah waktu yang diukur sejak mulai diproses sampai selesai dan keluar antrian bagi penumpang pesawat udara utnuk setiap bentuk pelayanan (SKEP/284/X/99);

(11)   Waktu tanggap (response time) adalah waktu tanggap yang diperlukan oleh Unit PKP-PK sejak di terimanya informasi kecelakaan (accident) /kejadian (incident) pesawat udara mencapai ujung landasan (SKEP/ 284/X/99);

(12)   Waktu terbang solo (solo flight time) adalah waktu penerbangan selama penerbang pelajar sepenuhnya menguasai pesawat udara yang bersangkutan (Annex 1/9th Edition);

(13)   Waktu tunggu (waiting time) adalah waktu yang diukur sejak masuk kedalam antrian sampai siap dilayani bagi penumpang pesawat udara untuk setiap bentuk pelayanan (SKEP/284/X/99); 

(14)   Waktu singkat di bandar udara (airport slot)  adalah lihat dalam Bandar udara;

(15)   Waktu singkat pengawas lalu lintas udara (air traffic control slot) adalah waktu tinggal landas atau pendaratan pesawat udara yang ditugaskan oleh otoritas ATC yang berwenang menggunakan kapasitas yang tersedia secara optimal pada tempat-tempat rute atau bandar udara tujuan oleh runtunan lalu lintas udara untuk mengatur arus lalu lintas secara efisien (CIR 283);

(16)   Bandar udara awal (departure point)   adalah lihat berangkat.

 

Technition (En)=Teknisi (Ind)

(1)      Teknisi penerbngan (aviation technition) adalah pegawai negeri sipil yang diberi tugas, wewenang dan tanggung jawab melaksanakan kegiatan keselamatan penerbangan dan kelancaran lalu lintas udara dilingkungan Departemen Plerhubungan (KM 24/90);

(2)      Teknisi Penerbangan Yang Diperbantukan/ Dipekerjakan adalah Pegawai Negeri Sipil yang diperbantukan /di pekerjakan pada PT (Pesero) Angkasa Pura I dan PT(Pesero) Angkasa Pura II yang diberi tugas, wewenang dan tanggung jawab melaksanakan kegiatan keselamatan penerbangan dan kelancaran lalu lintas udara (KM 90/93);

(3)      Teknisi perawatan kendaraan PK-PPK (vehicle maintenance technical) adalah petugas perawatan kendaraan dan peralatan pendukung PK-PPK (SKEP/345/XII/99);

(4)      Para teknisi petugas perawatan kendaraan dan peralatan pendukung PK-PPK tersebut harus mempunyai sertifikat kecakapan yang diberikan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara.

 

Telecommunications (En)=Telekomunikasi (Ind)

(1)      Telekomunikasi (telecommunications) adalah setiap pemancaran, pengiriman atau pemerinaan tiap jenis tanda-tanda, isyarat-isyarat, tulisan-tulisan, gambar-gambar dan suara-suara atau berita-berita melalui kawat, visual, radio atau sistim elektronika lain (UURI No.6/63);

(2)      Badan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunications agency) adalah sebuah badan yang  bertanggung jawab pengoperasian sebuah setasiun atau beberapa setasiun di dalam telekomunikasi penerbangan (An 10/II);

(3)      Catatan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunications log) adalah sebuah catatan kegiatan-kegiatan sebuah setasiun telekomunikasi penerbangan (An 10/II);

(4)      Pelayanan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunications services) adalah sebuah pelayanan diadakan untuk maksud setiap penerbangan (An 10/II, PANS-RAC);

(5)      Setasiun telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunications station) adalah sebuah setasiun dalam pelayanan telekomunikasi penerbangan ( An 3, AN 11. An 10/II);

(6)      Kelompok AFTN (AFTN group) adalah tiga atau lebih setasiun radio di dalam jaringan telekomunikasi tetap yang mempertukarkan komunikasi pada prekunsi penerbangan yang sama (An 10/II).; 

(7)      Setasiun AFTN (AFTN Station) adalah sebuah setasiun bagian dari AFTN dn pengoperasian tersebut di bawah pengawasan negara atau pejabat yang berwenang An 10/II);

 

Tone (En)=Ton (Ind)

(1)  Ton-km adalah jumlah kapasitas ton yang tersedia dilihat dari kapasitas terang dan jumlah aircraft/km) (Statistik 2004);

 

Tower (En)=Menara (Ind)

(1)  Unit menara pengawas bandar udara (aerodrome control tower) adalah unit yang dibentuk untuk melayani pengawasan lalu lintas udara di bandar udara (Annex 3/8th Edition).

 

Throttle (En)= Katup (Ind)

(1)  Katup (throttle) adalah alat kontrol untuk menambah atau mengurangi daya dorong (thrust) dari mesin pesawat udara.

 

Touch (En)=Sentuh (Ind)

(1)  Sentuh bawah (touch-down) adalah pesawat udara yang hinggap di landasan pacu (runway) dan tidak lagi dalam keadaan terbang.

 

Traffic (En)=Lalu lintas (Ind)

(1)      Lalu lintas udara adalah semua pesawat udara dalam penerbangan atau pengoperasian pada daerah pergerakan suatu bandar udara (An 2, An 11, PANS-RAC);

(2)      Lalu Lintas bandar udara (aerodrome traffic)  adalah semua lalu lintas pada daerah pergerakan bandar udara dan semua pesawat udara yang terbang di sekitar bandar udara (Annex 11/12th Edition);

(3)      Lalu lintas udara (air traffic) adalah semua pesawat udara yang terbang atau beroperasi di daerah yang disediakan untuk pergerakan pesawat udara di bandar udara;

(4)      Pengawasan lalu lintas udara (air traffic control) adalah pelayanan yang diberikan untuk maksud mencegah (a) tabrakan, (b) tabrakan antar pesawat udara, (c) di daerah pergerakan tabrakan antara pesawat udara dengan rintangan-rintangan (obstacles) dan menjamin arus lalu lintas udara tetap tertib dan teratur (ICAO Doc.9161);

(5)      Ijin pengawas lalu lintas udara (air traffic control clearance) adalah otorisasi pesawat udara meneruskan berdasarkan kondisi ditetapkan oleh  unit pengawas lalu lintas udara. Biasanya kalimat “air traffic control clearance”  sering disingkat “clearance”.  Singkatan “clearance” digunakan sebagai awalan perkataan “taxi”, “take-off”, “departure”, “en-route”, “ approach”, atau “landing” untuk menunjukkan bahwa dalam porsi penerbangan tersebut diberi otorisasi (An 2, An 11, PANS-RAC);

(6)      Instruksi pengawas lalu lintas udara (air traffic control instruction)  adalah lihat instruksi;

(7)      Istilah. Unit pengawas lalu lintas udara (air traffic control unit) merupakan istilah umum yang mempunyai berbagai arti seperti (a) pusat pengawas area, (b) unit pengawas pendekatan, (c) menara pengawas (An2, An11, PAN-RAC);

(8)      Permintaan lalu lintas udara (air traffic demand) adalah jumlah operasi penerbangan dalam waktu tertentu dan berkaitan dengan area, rute, lokasi atau pelayanan tertentu (ICAO Doc.7754);

(9)      Manajemen arus lalu lintas udara (air traffic flow management) adalah pelayanan yang diberikan untuk mendukung keselamatan, ketertiban dan kelancaran arus lalu lintas udara dengan jaminan bahwa kapasitas ATC dimanfaatkan seoptimal mungkin dan bahwa jumlah lalu lintas sesuai dengan kapasitas yang diumumkan oleh otoritas ATS yang berwenang (An 11, PANS-ABC, PANS-RAC);

(10)   Pelayanan lalu lintas udara (air traffic services) adalah lihat pelayanan;

(11)   Ruang udara tidak diawasi (uncontrolled airspace)  adalah lihat ruang;

(12)   Pengaturan arus lalu lintas udara (flow control)  adalah lihat pengawasan;

 

Transfer(En)=Pengalihan (Ind)

(1)      Pengalihan fungsi tertentu (Transfer of Certain Function). Negara yang berhak mengeluarkan sertifikat kecakapan (certificate of competency), sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) adalah negara tempat pesawat udara didaftarkan. Ketentuan tersebut menghadapi kesulitan dalam hal sewa guna usaha (leasing), carter (charter) atau pengoperasi bersama secara internasional (international joint operation), oleh karena itu negara pendaftar harus mengalihkan fungsi-fungsi pengeluaran sertifikat kecakapan (certificate of competency), sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) tersebut kepada negara operator (lessee state), namun demikian pengalihan tersebut hanya berlaku terhadap kedua negara tersebut, sehingga negara ketiga tidak dapat mengakui sertifikat yang dikeluarkan oleh negara operator, kecuali negara-negara tersebut telah meratifikasi Pasal 83 bis Konvensi Chicago 1944;

(2)      Tanggung jawab negara pendaftar. Dalam hal terjadi pengoperasian bersama secara internasional, harus ditunjuk salah satu negara sebagai negara pendaftar yang bertanggung jawab mengeluarkan sertifikat kecakapan (certificate of competency)  dan sertifikat kelaikan udara (certificate of airworthiness) ;

(3)      Contoh pengalihan fungsi. Garuda Indonesia menyewa (lease) pesawat udara Martin Air (Belanda) tanpa awak pesawat udara (dry lease) maupun dengan awak pesawat udara (wet lease), maka Belanda (state registry) mengalihkan fungsi kepada Indonesia (state of operator atau lessee state) untuk mengeluarkan sertifikat kecakapan (certificate of competency) atau sertifikat kelaikan udara (certificate airworthiness), tetapi sertifikat tersebut hanya diakui oleh Belanda dan Indonesia (bilateral), tidak dapat diakui oleh negara lain, kecuali Indonesia, Belanda dan negara lain tersebut meratifikasi Pasal 83 bis Konvensi Chicago 1944.

(4)      Contoh lainnya. Scandinavian Airlines System (SAS) mengoperasikan pesawat udara bersama-sama secara internasional, maka harus menunjuk salah satu negara yang bertanggung jawab untuk mengeluarkan sertifikat kecakapan dan sertifikat kelaikan udara.

 

Transfer (En)=Peralihan (Ind)

(1)      Ajaran hukum(doctrine) peralihan tanggung jawab (Transfer of liability). Menurut ajaran hukum (doctrine) yang berlaku di Common Law System, perusahaan yang menyediakan transportasi umum (actor) bertanggung jawab (liable) terhadap kerugian yang diderita oleh penumpang (injured people dan atau pengirim barang);

(2)      Peralihan risiko dari korban ke pelaku. Menurut ajaran hukum (doctrine) tersebut terjadi peralihan (transfer) tanggung jawab dari korban (injured people) yaitu penumpang kepada pelaku (actor) yaitu perusahaan transportasi umum;

(3)      Dasar hukum tanggung jawab. Ajaran hukum (doctrine) peralihan tanggung jawab juga merupakan salah satu dasar hukum tanggung jawab perusahaan penerbangan terhadap (a) penumpang, (b) pengirim barang maupun (c) pihak ketiga.

 

Transfer (En)=Penyerahan (Ind)

(1)      Penyerahan bagasi pertama (first baggage transfer) adalah waktu yang digunakan dalam proses penyerahan barang kepada penumpang yang dihitung dari mulai pesawat udara diganjal (block on)/ bongkar bagasi sampai bagasi pertama tiba di ruang pengambilan bagasi (baggage claim area) (SKEP/284/X/99);

(2)      Penyerahan bagasi terakhir (end baggage transfer) adalah waktu yang digunakan dalam proses penyerahan barang, bagasi mulai pesawat udara diganjal (block on), bongkar bagasi sampai bagasi terakhir tiba di ruang pengambilan bagasi (baggage claim area) (SKEP/284/X/99);

 

Transmitter (En)=Pemancar (Ind)

(1)      Pemancar VHF-A/G adalah pemancar yang terdiri atas pemancar utama (main) dan pemancar cadangan (standby) dengan keluaran daya (power out put) pemancar yang disesuaikan dengan keperluan jarak dan ketinggian ruang udara yang menjadi tanggung jawab unit pengendali lalu lintas udara. Dalam pengoperasiannya (SNI 04-7097-2005);

(2)      VHF-A/G transmitter characteristic (karakteristik pemancar VHF-A/G) adalah transmitter yang meliputi (a) stabilitas prekuensi yaitu perubahan prekuensi radio yang beroperasi tidak boleh lebih dari 0,005% prekuensi yang digunakan, sedangkan perubahan jarak antar kanal sebesar 25 KHz tidak boleh lebih dari 0,003% nilai yang telah ditentukan, (b) nilai factor puncak modulasi yang harus dicapai minimum 0,85% nilai faktor modulasi rata-rata diusahakan tetap agar tidak terjadi kelebihan modulasi (over modulation) (SNI 04-7097-2005);

(3)      Pemancar radio (localizer) adalah pemancar radio yang bekerja pada prekuensi 108,10 MHz sampai 11195 MHz yang berfungsi sebagai salah satu bagian dari fasilitas sistim pendaratan instrumen (Instrument Landing System); 

(4)      Pemancar radio (glideslope) adalah pemancar radio yang bekerja pada prekuensi 329,15 MHz sampai 335,00 MHz untuk memancarkan isyarat-isyarat secara teratur untuk keperluan navigasi penerbangan;

(5)      Alat pemancar radio (localizer) adalah merupakan salah satu bagian dari sistim pendaratan instrumen (Instrument Landing System ).

 

Transparency (En)=Transparensi (Ind)

(1)  Transparensi (transparency) adalah Free Flow Information Act of 1966 (FFIA) di Amerika Serikat yang mewajibkan pemerintah atau badan-badan publik lainnya menyampaikan informasi kepada masyarakat umum melalui ruang baca atau tempat-tempat umum lainnya atau atas permohonan masyarakat umum melaksanakan dengar pendapat dengan masyarakat umum, agar masyarakat umum dapat mengetahui hasil investigasi kecelakaan pesawat udara, namun demikian FFIA juga mengharuskan untuk mempertimbangkan kepentingan umum lainnya.

 

Transportation (Inggris=Angkutan (Ind)

(1)      Angkutan internasional (International Carriage). Menurut Konvensi Warsawa 1929 angkutan internasional adalah setiap angkutan yang sesuai dengan perjanjian yang dibuat oleh para pihak, tempat keberangkatan dan tempat tujuan, berada dalam wilayah negara anggota Konvensi Warsawa 1929 atau dalam satu wilayah negara anggota tetapi dengan pendaratan antara (intermediate landing) di salah satu negara berdaulat, walaupun tidak menjadi anggota Konvensi Warsawa 1929;

(2)      Penerbangan dari Jakarta ke Kuala Lumpur, Malaysia disebut angkutan internasional bilamana Indonesia maupun Malaysia menjadi anggota Konvensi Warsawa 1929;

(3)      Penerbangan dari Jakarta ke Balikpapan, dengan pendaratan antara (intermediate landing) di Singpore, termasuk angkutan internasional, walaupun, misalnya Singapore tidak menjadi anggota Konvensi Warsawa 1929. Apakah angkutan tersebut internasional atau angkutan domestik dibuktikan dengan tiket penumpang, bukan tergantung pada jenis penerbangannya;

(4)      Penumpang yang menggunnakan tiket dari Darwin ke Jakarta, tetap disebut angkutan internasional walaupun kenyataannya terbang dalam penerbangan domestik dari Kupang ke Jakarta; 

(5)      Angkutan udara (Air Transport) adalah setiap kegiatan dengan menggunakan pesawat udara untuk mengangkut penumpang, kargo dan pos untuk satu perjalanan atau lebih dari satu bandar udara ke bandar udara yang lain atau beberapa bandar udara (PP 40/95; KM 81/04);

(6)      Berdasarkan ketentuan tersebut penggunaan pesawat udara untuk penyemprotan atau pembasmian hama tidak termasuk angkutan udara, demikian pula penggunaan pesawat udara untuk pendidikan dan latihan penerbang (awak pesawat udara) juga tidak termasuk angkutan udara;

(7)      Jenis angkutan udara. Angkutan udara terdiri dari angkutan udara komersial baik berjadual maupun tak berjadual dan angkutan udara bukan komersial (general aviation);

(8)      Perbedaan nasional dan internasional. Di samping itu angkutan udara juga dapat dibedakan angkutan udara intenasional maupun angkutan domestik baik berjadual  maupun tidak berjadual. Pada prinsipnya perusahaan penerbangan asing tidak boleh melakukan angkutan dari atau ke  wilayah Republik Indonesia, kecuali atas dasar ijin berdasarkan perjanjian bilateral atau multilateral atau ijin khusus;

(9)      Angkutan udara dalam negeri (Domestic Air Transport) adalah  kegiatan angkutan udara dengan pesawat udara antar bandar udara di dalam wilayah Indonesia misalnya angkutan udara dari Jakarta ke Surabaya (Psl 1/KM26/96);

(10)   Angkutan udara luar negeri  (international air transport) adalah kegiatan angkutan udara dengan pesawat udara dari bandar udara di dalam negeri dengan atau tanpa melakukan transit di bandar udar di dalam negeri lainnya ke tempat tujuan bandar udara di luar negeri atau sebaliknya, sesuai dengan jadual penerbangan yang telah disetujui atau ijin terbang yang ditetapkan;

(11)   Biaya pelayanan penumpang. Penumpang pesawat udara angkutan udara luar negeri yang berangkat dari bandar udara di Indonesia dikenakan biaya pelayanan penumpang pesawat udara untuk angkutan udara luar negeri (Psl 2/KM27/96);

(12)   Pengaturan angkutan udara. Angkutan udara niaga (commercial air transport ) diatur dalam keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 81 Tahun 2004;

(13)   Macam angkutan udara. Menurut keputusan tersebut angkutan udara niaga ada 2  macam angkutan udara  niaga masing-masing (a) angkutan udara niaga berjadual (scheduled commercial air transport) dan (b) angkutan udara niaga tak berjadual (non-scheduled commercial air transport);

(14)   Ijin angkutan udara. Angkutan udara niaga berjadual maupun angkutan udara niaga tak berjadual harus memperoleh ijin usaha angkutan udara niaga sesuai dengan usahanya;

(15)   Angkutan udara niaga berjadual (scheduled commercial air transport) adalah  angkutan udara niaga yang dilaksanakan pada rute dan jadual penerbangan yang tetap dan teratur, dengan tarif tertentu yang dipublikasikan (KM 81/04);

(16)   Ciri-ciri angkutan udaa berjadual. Pada umumnya ciri-ciri angkutan udara niaga berjadual adalah (a) melakukan penerbangan sesuai dengan jadual penerbangan, tanpa memperhatikan apakah pesawat udara sudah cukup penumpangnya  atau pesawat udara belum penuh penumpangnya  asalkan jam jadualnya sudah tiba, (b) pesawat udara tetap  tinggal landas walaupun pesawat udara belum diisi penuh oleh penumpang, (c) angkutan udara niaga berjadual lebih menghargai nilai waktu dibandingkan dengan nilai uang, (d) setiap orang secara individu berhak ikut serta dalam penerbangan, (e) biasanya harga tiket lebih tinggi dibandingkan dengan pembayaran perseorangan pada angkutan udara tak berjadual, (f) penerbangan dilakukan sesuai dengan rute yang telah ditetapkan, (g) penerbangan tersebut dapat mengambil dan/atau menurunkan penumpang dan/atau penumpang di bandar udara sepanjang rute penerbangan, (h) tiket penumpang dapat diumumkan melalui mass media baik media cetak maupun elektronika;

(17)   Angkutan udara niaga tak berjadual (non-scheduled commercial air transport adalah angkutan udara niaga yang dilaksanakan pada rute dan jadwal penerbangan yang tidak tetap dan tidak teratur, dengan tarif sesuai kesepakatan antara penyedia jasa dan pengguna jasa dan tidak dipublikasikan (KM 81/04);

(18)   Ciri-ciri angkutan udara tak berjadual. Pada umumnya ciri-ciri angkutan udara tak berjadual adalah (a) penerbangan tidak terikat pada jadual penerbangan, (b) penerbangan tidak akan dilakukan bilamana pesawat udara belum diisi penuh oleh penumpang, (c) lebih menghargai nilai uang dibandingkan dengan nilai waktu, (d) biasanya pembayaran perseorangan lebih murah dibandingkan dengan tiket dari  angkutan udara niaga berjadual, (e) melakukan penerbangan tidak berdasarkan rute penerbangan, melainkan wilayah operasinya seluruh Indonesia, (f) tidak boleh menurunkan dan/atau mengambil penumpang dan/atau kargo di setiap bandar udara yang dilewati melainkan mengangkut penumpang dan/atau barang dari satu bandar udara ke bandar udara lainnya (point to point), (g) penumpang merupakan rombongan tidak dapat perseorangan, mereka menjadi anggota rombongan, (h) mereka membayar  seluruh tempat duduk atau sebagian tempat duduk, (i) angkutan udara tersebut berdasarkan perjanjian atas dasar kesepakatan mereka;

(19)   Perbedaan angkutan udara berjadual dan angkutan udara tak berjadual. Angkutan udara niaga tak berjadual sering dipertentangkan dengan angkutan udara niaga berjadual. Dalam Konvensi Chicago 1944 digunakan istilah charter services, dikatakan charter services…… services operated under special arrangement, flights booked in toto and thereafter not open to members of the public. Unsur-unsurnya adalah pembelian sebagian atau seluruh kapasitas untuk satu atau lebih penerbangan yang akan dimanfaatkan untuk kepentingan pembeli sendiri atau kelompoknya;

(20)   Angkutan udara luar negeri (international air transport) adalah kegiatan angkutan dengan pesawat udara dari bandar udara di dalam negeri dengan atau tanpa melakukan transit di bandar udara di dalam negeri lainnya ketempat tujuan bandar udara di luar negeri atau sebaliknya sesuai dengan jadual penerbangan yang telah disetujui atau ijin terbang yang ditetapkan (KM 43/93);

(21)   Angkutan udara niaga (commercial air transport) adalah angkutan udara untuk umum dengan memungut pembayaran (UURI No.15/92);

(22)   Perusahaan penerbangan tidak boleh memungut biaya lebih rendah dari tarif referensi;

(23)   Angkutan udara berjadual dan tak berjadwal (scheduled and non-scheduled air transport). Perusahaan yang mempunyai ijin kegiatan angkutan udara bukan niaga dapat melakukan angkutan udara niaga berjadual atau tak berjadual setelah mengajukan permohonan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan yang dilampiri persyaratan (a) teknis dan pengoperasian pesawat udara untuk usaha angkutan udara niaga berjadual maupun tak berjaduual, (b) asuransi tanggung jawab pengangkut dengan nilai pertanggungan sebesar santunan penumpang angkutan udara niaga berjadwal yang dibuktikan dengan perjanjian penutupan asuransi, (c) memberlakukan tarif angkutan udara sesuai dengan tarif yang berlaku untuk angkutan udara niaga berjadual, (d) memberikan tiket kepada setiap penumpang sebagai tanda bukti telah disepakatinya perjanjian angkutan dan pembayaran biaya angkutan udara, (e) mentaati ketentuan-ketentuan wajib angkut sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, (f) mentaati ketentuan-ketentuan tentang angkutan udara niaga berjadual lainnya, (g) melaksanakan kegiatan angkutan udara berjadual dalam waktu 90(sembilan puluh) hari kalender berturut-turut sejak persetujuan diterima sesuai dengan jadual penerbangan yang telah disetujui dan (h) menyerahkan laporan kegiatan angkutan udara niaga berjadwal setiap bulan kepada Direkttur Jenderal Perhubungan Udara,  Kementerian Perhubungan. Bilamana angkutan udara bukan niaga melakukan angkutan udara niaga tak berjadual, maka harus mengikuti dan mematuhi ketentuan-ketentuan angkutan udara niaga tak berjadual;

(24)   Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan dapat membatalkan persetujuan kepada  angkutan udara bukan niaga yang tidak mematuhi ketentuan-ketentuan yang berlaku (KM 81/2004);

(25)   Angkutan udara bukan niaga adalah  angkutan udara tidak untuk umum, tanpa memungut bayaran dan hanya digunakan untuk menunjang kegiatan pokoknya (KM 11/2001);

(26)   Dalam hukum internasional diatur dalam Annex 6 Konvensi Chicago 1944, menurut konvensi tersebut general aviation adalah penggunaan pesawat udara sipil selain untuk komersial; 

(27)   Larangan mengangkut. Angkutan udara bukan niaga dilarang mengangkut penumpang umum;

(28)   Publikasi. Angkutan udara niaga yang dilaksanakan pada rute dan jadwal penerbangan yang tetap dan teratur, dengan tarif tertentu dan dipublikasikan (KM 11/2001);

(29)   Ijin usaha. Angkutan udara niaga berjadual harus mempunyai ijin usaha angkutan udara niaga berjadual;

(30)   Angkutan udara niaga tak berjaduan (non-scheduled air transport)  adalah angkutan udara niaga yang dilaksanakan pada rute dan jadwal penerbangan yang tidak tetap dan tidak teratur, dengan tarif sesuai  kesepakatan atara penyedia dan pengguna jasa dan tidak dipublikasikan (KM 11/2001);

(31)   Pertumbuhan angkutan udara tak berjadual. Angkutan udara tidak berjadwal  diatur dalam Pasal 5 Konvensi Chicago 1944 yang mulai berkembang setelah perang dunia kedua berakhir, sebelumnya tidak ada angkutan udura tidak berjadual, semua angkutan udara selalu berjadual.

(32)   Pengaturan angkutan udara tak berjadual. Dalam hukum internasional diatur dalam Pasal 5 Kovensi Chicago 1944. Setidak-tidaknya terdapat 5 jenis angkutan udara tidak berjadwal masing-masing (a)Taxi and Emergency,  (b) humanitarian flight, (c) owned use charter, (d) affinity group charter, inclusive tour charter dan (e) split charter;

(33)   Angkutan udara perintis (Pioneer Flight) adalah angkutan udara niaga yang melayani jaringan dan rute penerbangan untuk menghubungkan daerah terpencil dan pedalaman atau daerah yang sukar terhubungi oleh moda transportasi lain dan secara komersial belum menguntungkan (PP 40/95); 

(34)   Penyelenggaraan angkutan udara perintis. Pemerintah wajib menyelenggarakan angkutan udara perintis sebagai implementasi Pasal 38 UURI No.15 Tahun 1992. Kepada perusahaan angkutan udara niaga yang melayani rute tersebut diberi kompensasi rute lain bagi angkutan udara berjadual atau bantuan biaya operasi angkutan udara atau kemudahan memperoleh bahan bakar. Pemberian kompensasi tersebut dengan mempertimbangkan kelayakan usaha angkutan udara perintis dan tersedianya dana. Berdasarkan PP No.30 Tahun 1978, Merpati Nusantara Airlines dapat ditugaskan untuk melakukan angkutan  udara perintis;

(35)   Penyelenggara angkutan udara perintis.Penyelenggara aangkutan udara perintis dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan udara niaga berjadual (scheduled airlines) maupun tak berjadual (non-scheduled airlines). Apabila perusahaan angkutan udara niaga berjadual (Scheduled airlines) maupun angkutan udara niaga tak berjadual (non-scheduled airlines) tidak bersedia atau tidak mampu melayani rute penerbangan tertentu, maka dengan persetujuan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perubungan, angkutan udara perintis dapat dilayani oleh pemegang ijin usaha angkutan udara niaga berjadwal (scheduled airlines)  maupun angkutan udara niaga tak berjadual (non-scheduled airlines). Angkutan udara perintis tersebut dapat dilakukan secara berjadual pada rute penerbangan perintis. Perusahaan angkutan udara dan pemegang ijin kegiatan angkutan udara niaga baik berjadual maupun tak berjadual yang melaksanakan angkutan udara perintis diberi kompensasi untuk menjamin kelangsungan pelayanan angkutan udara perintis berupa pemberian rute lain di luar rute perintis bagi perusahaan angkutan udara niaga berjadual dan atau bantuan biaya operasi angkutan udara dan atau kemudahan untuk mendapatkan bahan bakar di lokasi pada bandar udara yang tidak ada depo sama dengan harga bahan bakar di bandar udara yang ada depo minyak(KM 81/2004);

(36)   Kompenasi angkutan udara perintis. Kompensasi angkutan udara perintis diberikan atas pertimbangan (a) kelayakan usaha pelaksanaan angkutan udara perintis, (b) tersedianya dana subsidi operasi angkutan udara perintis dan (c) dana subsidi angkutan bahan bakar minyak untuk bandar udara yang tidak tersedia depo bahan bakar minyak (BBM).

(37)   Pelaksanaan angkutan udara perintis. Tata cara pelaksanaan angkutan udara perintis dilakukan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku;

(38)   Jadual angkutan udara perintis. Perusahaan angkutan udara yang melaksanakan angkutan perintis wajib melaksanakan angkutan udara perintis sesuai dengan jadwal dan rute penerbangan perintis yang ditetapkan, mematuhi ketentuan teknis dan operasional pesawat udara, keamanan dan keselamatan penerbangan, kegiatan angkutan udara perintis (KM 81/2004).

 

Turn-around (En)=Keliling (Ind)

(1)   Keliling periksa pesawat udara (turn-around check) adalah kegiatan teknisi perawatan pesawat udara untuk memeriksa pesawat udara sebelum tinggal landas (pre-flight check) di pelataran (apron) agar segala sesuatunya berfungsi sebagaimana mustinya;

(2)  Lapor hasil periksa. Hasil pemeriksaan keliling (turn-around check) dilaporkan kepada kapten penerbang (pilot in command) dan kapten penerbang akan mempertimbangkan apakah tetap akan tinggal landas atau membatalkan penerbangan.

 

Turbulence (En)=Badai (Ind)

(1)  Badai (turbulence) adalah arus angin yang sangat dahsyat, tidak teratur yang dapat mengganggu penerbangan dan tidak dapat diperkirakan sebelumnya.

 

 

U

 

Unit (En)=Unit (Ind)

(1)      Unit kebisingan (perceived noise decibel) adalah unit kebisingan menangani gangguan-gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai prekuensi suara yang terdapat dalam suatu jangka waktu tertentu;

(2)      Unit pelaksana teknis (technical implementation unit) adalah suatu unit di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan yang pembinaan sehari-harinya dilakukan oleh Kantor Wilayah Kementerian Perhubungan (KM 40/00);

(3)      Unit pelayanan lalu lintas udara (air traffic service unit) adalah istilah umum yang mempunyai berbagai pengertian seperti unit pengawasan lalu lintas udara, pusat informasi penerbangan atau kantor laporan pelayanan lalu lintas udara (Annex 3/8th Edition);

(4)      Unit pelayanan pencarian dan pertolongan (search and rescue unit) adalah terminilogi yang bearti seperti dalam hal pusat kordinasi pencarian, pertolongan sub pusat atau pos peringatan (Annex 3 8th Edition);

(5)      Unit penerima (accepting unit) adalah unit pengawas lalu lintas berikutnya untuk mengawasi pesawat udara (ICAO Doc.9713 Part I);

(6)      Unit pengambil alih (accepting unit) adalah unit yang mengambil alih pengawasan lalu lintas udara berikutnya;

(7)      Dalam lalu lintas udara pengawasan terhadap pesawat udara dilakukan secara estafet dari satu unit ke unit berikutnya sehingga pesawat udara selalu dalam pengawasan. Pengawas lalu lintas udara yang bersangkutan tidak boleh melepaskan pengawasannya sebelum pengawasan pesawat udara tersebut diterima oleh unit lalu lintas udara (accepting unit) berikutnya;

(8)      Unit pengawas lalu lintas udara (air traffic control unit) adalah terminologi umum yang mempunyai berbagai pengertian seperti pusat pengawasan daerah, kantor pengawasan pendekatan atau menara pengawas bandara udara;

(9)      Unit pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services unit) adalah unit yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan dan bertanggung jawab atas penyelenggaraan pelayanan lalu lintas penerbangan yang terdiri atas (a) aerodrome Flight Information Services(AFIS), (b) Aerodrome Control Tower (ADC) Approach Control Office (APP) dan Area Control Center (AAC) ( SNI04-7097-2005);

 

Unit (En)=Satuan (Ind)

(1)      Satuan rute (route unit) adalah angka yang diperoleh dari hasil perkalian (a) faktor berat dengan (b) faktor jarak. Tarif jasa pelayanan penerbangan di dasarkan atas faktor berat pesawat udara, faktor jarak terbang dan tarif per satuan rute (route unit) (KM 83/91);

(2)      Satuan kerja bandar udara (airport working unit) adalah bandar udara non kelas sebagai satuan tugas yang di bawah dan bertanggung jawab kepada Kepala Bandar Udara yang membawahinya atau kepada Kepala Kantor Wilayah Kementerian Perhubungan melalui Kepala Bidang Perhubungan Udara (KM 4/95).

 

Unserviceable/us (En)=Rusak (Ind).

(1)  Rusak (unservicable) adalah pesawat udara, fasilitas navigasi penerbangan, mesin atau segala peralatan penerbangan yang sedang rusak dan untuk sementara tidak dapat dioperasikan sesuai dengan fungsinya;

(2)  DME di Soekarno-Hatta u/s artinya DME di Soekarno-Hatta tidak dapat berfungsi.

 

Untilization (En)=Utilisasi (Ind)

(1)  Utilisasi pesawat udara (aircraft utilization) adalah lihat pesawat udara;

 

User of TKWNAP (En)=Pengguna TKWNAP (Ind)

(1)   Pengguna Tenaga Kerja Warga Negara Asing Pendatang (TKWNAP) (user of Tenaga Kerja Warga Negara Asing Pendatang (TKWNAP) adalah usaha perseorangan atau badan usaha atau badan hukum yang didirikan berdasarkan hukum Indonesia dan berkedudukan di Indonesia yang menjalankan kegiatan usaha yang menghasilkan barang dan/atau jasa dengan tujuan mencari keuntungan atau tidak yang telah memiliki ijin memperkerjakan Tenaga Kerja Warga Negara Asing Pendatang (TKWNAP) (Kepres 75/95)

 


V

 

Vendor (En)=Penjual (Ind)

(1)  Jualan (vending mechine) adalah kegiatan penjualan barang atau jasa dengan menggunakan mesin otomatis (automatic machine) (SKEP/ 138/VI/99)

 

Violation (En)=Kekerasan (Ind)

(1)  Kekerasan terhadap keselamatan penerbangan  (Violation Against Flight Safety).  Dalam hal terjadi kekerasan (violation) yang akan membahayakan keselamatan penerbangan penumpang, awak pesawat udara maupun pesawat udara di dalam pesawat udara, sesuai dengan peraturan yang berlaku,  yang memerlukan tindakan pejabat setempat,  kapten penerbang (pilot in command) segera memberi tahu pejabat  yang berwenang.

 

 

W

 

Warehouse (En)=Pergudangan (Ind)

(1)  Pergudangan (warehouse) adalah suatu kegiatan penampungan dan penumpukan barang-barang dengan mengusahakan gudang baik tertutup maupun terbuka di bandar udara dengan menerima sewa penyimpanan barang (lay over charge) (SKEP/ 138/99);

 

Weather (En)=Iklim (Ind)

(1)   Klimatologi (Climatology) adalah ilmu yang memperlajari tentang iklim (statistic 2004);

 

Weather (En)=Cuaca, minima, (Ind)

(1)  Cuaca Minimum (Weather Minima)  adalah keadaan cuaca yang sangat buruk, tetapi masih diijinkan untuk melakukan pendaratan, tergantung dari keputusan kapten penerbang (pilot in command);

(2)  Weather minima berbeda-bedan dari bandar udara satu dengan bandar udara yang lain;

(3)  Cuaca Bandar udara (aerodrome forecast) adalah perkiraan cuaca untuk Bandar udara (Statistik 2000);

(4)  Cuaca bulanan (monthly weather forecast) adalah perkiraan cuaca untuk jangka waktu 1(satu) bulan (Statistik 2004);

(5)  Cuaca harian (daily weather forecast) adalah perkiraan cuaca yang dibuat setiap  hari dan berlaku untuk jangka waktu kurang dari 24 jam (Statistik 2004);

 

Weight (En)=Berat (Ind)

(1)  Berat pesawat udara (aircraft weight) adalah berat setinggi-tingginya yang diijinkan bagi pesawat udara untuk bertolak (maximum permissable take of weight) sebagaimana tercantum dalam surat tanda kelaikan udara pesawat udara yang bersangkutan;

(2)  Berat tinggal landas. Perhitungan berat pesawat udara tidak tergantung pada pembatasan kekuatan landasan dari bandar udara yang ditinggalkan maupun yang akan di darati; 

(3)  Faktor berat. Faktor berat pesawat udara merupakan salah faktor tarif jasa pelayan penerbangan di samping faktor jarak terbang dan tarif per route unit (Psl 2/KM22/96);

(4)  Berat dalam satuan maksimum (permissible take-off weight) adalah berat setinggi-tingginya yang diijinkan bagi pesawat udara untuk bertolak sebagaimana tercantum dalam surat tanda kelaikan pesawat udara yang bersangkutan dan tidak tergantung pada pembatasan kekuatan landasan bandar udara yang ditinggalkan maupun yang didarati (KM 40/00);

(5)  Biaya pendaratan psawat udara adalah biaya yang dihitung berdasarkan berat maksimum pesawat udara.

 

Weight (En)=Bobot (Ind)

(1)    Bobot (weight) adalah tingkat pengaruh masing-masing indikator kualitas pelayanan terhadap penilaian keseluruhan faktor pendukung pelayanan untuk masing-masing jenis pelayanan jasa kebandarudaraan yang terkait dengan pelayanan jasa kegiatan penerbangan (SKEP/284/X/99);

(2)    Menghitung bobot pelayan. Bobot (weight) tingkat pelayanan dihitung dari  (a) Kinerja operasional suatu bandar udara diperoleh dari evaluasi lapangan terhadap bandar udara yang bersangkutan. Untuk melihat prestasi pelayanan suatu bandar udara, kinerja operasional tersebut dibandingkan dengan tolok ukur yang telah ditetapkan, (b) Kinerja operasional yang diperoleh dari evaluasi lapangan dikonversikan pada skala nilai yang telah ditetapkan, sehingga diperoleh nilai kinerja operasional, (c) selanjutnya nilai kinerja operasional dikalikan dengan bobot pengaruh masing-masing indikator kualitas pelayanan sehingga didapatkan nilai perolehan kinerja operasional untuk setiap indikator kualitas pelayanan;(d) Tingkat pelayanan dari setiap pelayanan diperleh dengan menjumlahkan nilai perolehan kinerja operasional dari seluruh faktor pendukung pelayanan yang dipergunakan untuk memberikan setiap jenis jasa pelayanan;

(3)    Bobot pendaratan desain (design landing weight) adalah bobot maksimum pesawat udara yang, untuk keperluan desain struktural, dianggap pesawat udara akan direncanakan mendarat (Annex 8/6th Edition).

 

WECPNL (En)=Nilai Ekuivalen Tingkat Kebisingan Yang Diterima Terus-Menerus Selama Suatu Rentang Waktu Tertentu Dengan Pembobotan Tertentu (Ind)

(1)  WECPNL adalah Rating terhadap tingkat gangguan bising yang mungkin dialami oleh penduduk di sekitar bandar udara sebagai akibat dari prekuensi operasi pesawat udara pada siang dan malam hari;

(2)  Tingkat kebisingan. Kawasan kebisingan tingkat I mempunyai nilai tingkat kebisingan lebih besar atau sama dengan 70 WECPNL dan lebih kecil dari 75 WECPNL (70<WECONL<75) (KM 88/1999)

 

Willful (En)=Kesengajaan (Ind)

(1)      Kesalahan yang disengaja (willful misconduct)..  Tanggung jawab hukum perusahaan penerbangan dalam Konvensi Warsawa 1929 terbatas sebesar 125.000 francs, namun demikian bilamana penumpang dapat membuktikan adanya kesalahan yang disengaja (willful misconduct) oleh perusahaan penerbangan, termasuk pegawai dan perwakilannya, maka tanggung jawab hukum perusahaan penerbangan menjadi tidak terbatas (unlimited liability) (Psl 25 Warsawa 1929);

(2)      Jaket pelampung (life jacket). Pesawat udara harus melengkapai life jacket yang merupakan no go item, bilamana penumpang dapat membuktikan pesawat udara sengaja tidak menyediakan life jacket, maka tanggung jawab perusahaan tidak terbatas (unlimited liability) artinya berapapun kerugian yang diderita oleh penumpang harus dibayar.

 

Without ticket (absence of the passengers’ ticket) adalah penumpang yang tidak diberi tiket oleh perusahaan penerbangan.Tiket penumpang merupakan salah satu alat bukti adanya perjanjian antara penumpang dengan perusahaan penerbangan, tanpa adanya tiket bukan berarti bahwa tidak ada pernjanjian, karena dapat dibuktikan dengan alat bukti lainnya, misalnya dengan kwitansi tanda pembayaran atau alat bukti lainnya, namun demikian bilamana perusahaan penerbangan menerima penumpang tanpa memberi tiket, maka perusahaan penerbangan bertanggung jawab tidak terbatas (unlimited liability) artinya berapapun kerugian yang diderita oleh penumpang, perusahaan penerbangan harus membayar penuh (Psl 3 Warsawa 1929).


Z

 

 

Zone (En)=Zona (Ind)

(1)      Zona datar (flat zone) adalah suatu zona di dalam suatu arah sektor tertentu atau sektor jalur luncur sistim pendaratan instrumen (instrument Landing System) tertentu di mana sifat lengkungan dari  sektor tersebut adalan nol;

(2)      Zona identifikasi pertahanan udara (air defence identification zone) adalah zona tertentu selebar 200 mil menjelang wilayah udara Amerika Serikat yang mengharuskan setiap pesawat udara yang akan ke Amerika Serikat harus menyampaikan jati diri;

(3)      Zona identifikasi pertahanan udara Kanada (Canadian air defence identification zone) adalah zone tertentu selebar 200 mil menjelang wilayah udara Canada yang mengharuskan semua pesawat udara yang akan masuk Kanada harus jati diri;

(4)      Zona Lalu Lintas Bandar Udara (Aerodrome Traffic Zone) adalah  bagian dimensi ruang udara yang ditentukan sekeliling bandar udara untuk perlindungan lalu lintas bandar udara (Annex 2/6th Edition);

(5)      Zona Sentuh Bawah (Touchdown Zone) adalah porsi landasan, di luar bahu di mana pendaratan pesawat udara pertama kali menyentuh landasan (Annex 3/8th Edition);

(6)      Zona identifikasi Kecelakaan Pesawat Udara (Aircraft Accident

Tulisan ini dipublikasikan di Tak Berkategori. Tandai permalink.

7 Balasan ke Kamus Aeronautika

  1. I did find this write-up very useful and I believe
    this particular one without a doubt justifies a re-tweet

  2. Thanks on your marvelous posting! I actually enjoyed reading it,
    you may be a great author. I will be sure to bookmark your blog and will come back in the foreseeable future.

    I want to encourage that you continue your great work, have a nice afternoon!

  3. Pilot berkata:

    maaf tapi banyak istilah yang Anda tuliskan tidak tepat, salah satu contoh: IATA: seharusnya Asosiasi, bukan Agreement. Mohon direvisi

  4. slam berkata:

    sedikit koreksi:
    Kelaikudaraan adalah terpenuhinya persyaratan desain tipe pesawat udara dan dalam kondisi aman untuk beroperasi.
    *UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 1 TAHUN 2009 TENTANG
    PENERBANGAN

  5. Simply want to say your article is as astounding. The clearness on your put up is just excellent and i can
    suppose you are knowledgeable in this subject. Fine with your permission allow
    me to grasp your feed to keep up to date with approaching post.

    Thank you 1,000,000 and please carry on the enjoyable work.

  6. uggs berkata:

    You should usually contain the range of coming back an affordable UGG
    shoe that does not healthy or possibly is flawed, irrespective of where you.
    Every store on the list is an authorized Ugg retailer, so if the store you want to buy from is listed on the website, you can relax and be
    glad that you found a good deal on Uggs. As with all
    kids at that age, I used to be out of the home and playing with other youngsters.

  7. solar pool berkata:

    My brother suggested I might like this website.
    He was totally right. This post actually made my day.
    You cann’t imagine just how much time I had spent for this information!
    Thanks!

Berikan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s